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在区域一体化背景下，基于资金流通、产业发展、劳动力供给和交通信息4个维度构建指标体系，运用势能联系模型测度2007―2017年长三角潜在经济关系，并从空间格局和网络特征双重视角对测度结果进行深度分析。主要得出如下结论：① 长三角潜在经济关系上升态势明显，空间上表现为典型的“三圈层”结构特征；② 潜在经济关系总体上呈现极化趋势，上海与其他3省域潜在经济关系的基尼系数下降明显，但苏浙皖之间的基尼系数仍在上升；③ 潜在经济关系的点度中心性和中介中心性均呈上升态势，潜在经济关系网络表现为明显的4类凝聚子群结构；④ 长三角经济合作潜力格局呈现空间马太效应，少数城市表现出异质性特征。根据研究结论提出政策建议：优化长三角空间一体化格局，权衡区内与区外经济联系，强化合作潜力大的城市之间的经济联系，完善一体化运行的体制机制。 相似文献
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轨道交通已经成为塑造城市空间结构、组织公共生活的重要手段。在追求线网效率与形态等技术目标的基础上，轨道交通线网布局也越发有必要引入协同性、公平性等理念，寻求轨道交通与城市其他系统在空间上的协同发展，促进公共服务设施依托轨道交通实现公平共享。文章以深圳为案例，采用改进的两步移动搜索法，建构了休闲设施轨道交通可达性模型；按照深圳市轨道交通建设二期（至2011年）、三期第一阶段（至2016年）及三期第二阶段（至2020年）来划分，使用空间可视化、洛伦兹曲线等方法，评估了上述3个不同时段下轨道交通网络与休闲服务设施的耦合关系，比较了轨道交通网络对于休闲服务设施服务人口和空间覆盖面等层面的差异性。研究表明：深圳市轨道交通建设持续提升了城市核心区域休闲设施的轨道交通可达性，外围地区休闲设施轨道交通可达性则经历了先减后增的变化过程。轨道交通建设对于休闲服务设施有显著的空间效应及人口效应，深圳轨道交通可达性前50%的社区约占全市总面积的25%并覆盖全市总人口的40%。研究认为，深圳市乃至其他城市的轨道交通布局应更注重与休闲设施及人口的空间分布进行匹配，重点关注新兴人口增长的区域以及休闲设施资源充裕的区域，促进轨道交通与休闲服务设施协同布局。 相似文献
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中国政府近年来着力推行新型城镇化，关注城市可持续，强调城镇化发展模式由“数量增长型”向“质量提升型”转变。然而，城镇化质量的内涵并未取得共识，中国政府部门也未发布权威的城镇化质量评价体系。为此，本文建立了城镇化质量综合评价指标体系，并根据国内外发展经验确定了各级指标的分级标准。采用模糊隶属度函数和熵技术支持下的层次分析法，对西北地区2000—2014年分地州市城镇化质量的时空变化特征进行了定量测度和详细分析。结果表明：（1） 与国内外先进标准相比，整个西北地区的城镇化质量综合指数一直介于0.4和0.5之间，始终处于中等水平，然而总体呈缓慢波动上升趋势。说明西北地区城镇化质量提升还具有很大的潜力，各级政府今后必须制定各种大力提高城镇化质量的政策。（2） 整个西北地区分要素城镇化质量历年大体上呈现出“城市生态环境质量>城市社会发展质量>城市经济发展质量>城乡及区域一体化质量”的态势。其中，城市生态环境质量一直属于高质量，但近年来有下降的趋势；城市社会发展质量从较低质量变为中等和较高质量；城市经济发展质量从较低质量变为中等质量；城乡及区域一体化质量属于较低或中等质量，但近年来有缓慢上升的趋势。因此，西北地区应根据上述特点协调好这4个指标的关系。（3） 从空间上看，西北地区城镇化质量长期呈现出中等质量城市广泛分布而较低和较高质量城市零星分布的格局，而且分要素城镇化质量的空间分布均具有较强的规律性，但它们与人口城镇化率的时空分布没有明显的相关性。说明西北地区在实施新型城镇化战略的过程中，应根据各地州市的具体情况，因地制宜地协调好城镇化数量与质量的关系。本文为科学认识西北地区城镇化质量的时空特征提供帮助，也可以为类似区域城镇化质量的科学评价提供有效参考。 相似文献
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中医药制造业的优化布局对于夯实我国传统优势产业、优化区域产业结构和强化大健康产业体系等具有很好的实践意义。采用我国中医药制造业的空间统计数据，结合31个省市相关数据信息，利用GIS空间统计分析方法并建立产业布局评价模型，研究了我国中医药制造业的空间分布特征、产业布局影响因素和各省市布局综合水平。研究结果表明：①地理分布表现为以黑河-腾冲为分界线的东南部数量偏多而西北部数量明显较少；②产业布局影响因素包括社会、经济、自然三个子系统，优化该产业布局需要提高各子系统发展水平并促进三个子系统均衡发展；③东部沿海及沿海往内地延伸地区的中医药制造业发展态势良好且布局较合理，而西部地区制造业的综合布局指数与协调指数均比较低，其产业发展的水平较低且不均衡。 相似文献
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泉州市域城镇发展与布局研究 总被引：1，自引：0，他引：1
泉州市是福建省经济增长最快的地区之一,市域内城镇建设与布局的合理与否,直接影响到区域经济的持续快速健康发展。本文在考察泉州市域城市化现状和存在问题的基础上,结合经济发展现状和未来发展趋势,探讨城镇发展的总体战略、目标和布局,并提出一些有实践意义的对策建议。 相似文献
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通过梳理和总结国内外体育场地布局相关研究的主要方向和观点,得出中外在该领域研究上存在着以下差异。具体表现为以下3个方面：1）在研究的广度来看：国内学者主要集中于对体育场地布局现状、原则、场馆布局与区域发展关系、布局影响因素等领域的探讨,而国外学者在上述研究的基础之上,进一步对场地布局演进过程、发展趋势、变动成因、以及是否促进区域经济发展等问题进行了深入的研究;2）从研究的方法来看：国外在场地布局更倾向于实证研究,采用动态的分析视角研究场地布局的发展趋势与特征,而我国学者多采用静态方法分析场地布局总体现状问题,以至于无法全面而又深入地阐释场地布局的发展趋势与影响因素,也就无法有效的指导场馆布局实践过程;3）从体育场地布局策略的研究结果来看,国内学者仅限于从目标、模式、原则等方面,探讨如何优化场馆布局,而国外学者则研究了政府利用公共财政、城市发展计划、选址干预措施,以及职业联盟对场地专营权的控制等行为,这对丰富有关优化场地策略的研究具有重要的启示意义。基于以上研究结果,认为我国体育场地空间布局研究应从以下4个方面予以加强：即进一步厘清场地布局与区域城市发展的关系;以静态与动态相结合的方式研究场地布局问题;注重场地空间布局优化策略的研究;完善场地布局的评价方式,提出今后我国体育场地布局研究的发展趋势和具体思路。 相似文献
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山东半岛城市群主要经济联系方向研究 总被引：51，自引：1，他引：50
城市是一个开放系统,城市的发展离不开与其它城市和区域的相互联系,研究城市的主要经济联系方向有利于城市和区域经济的空间组织、有利于明确城市实体的空间发展方向、有利于交通运输的合理组织。文章理论与实证相结合,从城际联系、省际联系和外向性联系3个不同的层面上分别考察了山东半岛6个城市的经济联系方向,并据此就山东半岛区域经济的空间组织、城市与开发区发展和经济联系通道的建设提出了若干战略建议。 相似文献
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中国交通枢纽空间布局的评价、优化与模拟 总被引：5，自引：1，他引：4
交通枢纽是综合运输体系的重要构成部分之一,合理的交通枢纽布局对于构建高效的综合运输体系具有重要的意义。交通枢纽的布局优化问题历来是交通运输工程学和交通地理学领域的一个研究热点。然而,当前有关交通枢纽布局的研究多局限于同一种交通运输方式,存在条块分割、重复建设乃至互相矛盾的问题。本研究立足于区域综合交通枢纽,研究首先确定影响交通枢纽布局的各评价指标,建立了由3 大类20 项指标构成的综合评价指标体系,以全国337 个地级行政区为基本单元,利用最大化覆盖模型,在科学评价综合交通枢纽布局潜力的基础上,识别出80 km、120 km、160 km和200 km 4 组服务半径约束下中国综合交通枢纽的最佳布局数量及其空间分布,从中归纳交通枢纽布局数量同目标函数值之间的一般规律,并最终优选出适合我国当前最优布局的42 个交通枢纽。研究对优选的42 个交通枢纽进行等级体系的划分和空间效应的模拟,分别从服务的空间范围和服务的社会经济要素进行分析,结果表明其所服务的国土面积、人口和GDP均优于国家规划集成的枢纽。 相似文献
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使用基于Rhino平台的UNA工具包，从住宅楼层面对大连市沙河口区幼儿园、小学和初中3类基础教育设施的空间可达性进行分析，并提出布局优化措施及新增选址方案。主要结论如下：① 各类基础教育设施空间分布不均，存在重复与缺失并存的现象；设施与住宅楼空间分布“错位”现象严重。② 各类基础教育设施均存在服务范围内住宅楼数量较少的问题，学区内的学生上下学需要耗费较长的路程与时间，若设施仅服务于规定服务范围内的居民，则部分设施会存在利用不足的情况。③ 在规定服务范围内，初中的可达比重最大，其次是小学和幼儿园。在规定服务范围外，幼儿园可达性为差及以下的比重最大，其次是初中和小学。④ 设施布局主要存在2个问题：设施供应不足和设施利用不足，对此提出相应的优化思路。并在考虑可达性和供需的情况下，提出2个新增设施参考选址方案，以改善设施可达性。其中方案一增加140所，方案二增加107所。 相似文献
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技术转移视角下中国三大城市群区域一体化发展研究 总被引：17，自引：4，他引：13
基于城际间的专利转让数据,从技术转移体系一体化的视角阐释中国三大城市群的区域一体化进程,得出以下结论：①在总体层面和技术供给链层面,长三角、珠三角和京津冀这三大城市群的区域一体化皆未实现,其中长三角城市群正朝着一体化方向发展,大部分城市的技术获取依赖于区内技术转移网络,珠三角城市群一体化程度次之,但朝着一体化相反方向发展,京津冀城市群一体化程度最低,大部分城市的技术获取愈发依赖于外部技术转移网络;②在技术销售链层面,仅长三角城市群实现了区域一体化,以上海为核心的一体化技术转移体系正加速形成,珠三角城市群大部分城市的技术销售愈发依赖于城市群外部,而京津冀城市群则愈发依赖于城市群内部;③三大城市群的技术流动越来越多地跨越边界,区域内技术转移网络越来越无法满足城市群的技术发展需求。 相似文献
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本文从经济区的空间系统特征，经济组成与空间组成特征，动态演进特征及功能特征上重新介定经济区的定义，由此定义和经济区形成的本质特征出发，提出广东经济区划四项原则；并提出了与发展广东外向型经济相适应的７个经济区划分意见，在此基础上论证了此分区方案的科学性。 相似文献
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我国大经济区的研究与实践 总被引：1，自引：0，他引：1
李振泉 《云南地理环境研究》1991,3(1):6-14
经济区是客观存在的,是在经济发展过程中形成的。但我国经济区一直未能正常、稳定地形成和发展,是认识和体制上的障碍。划分大经济区要着眼远景发展方向;照顾自然区域单元的完整性和自然资源的协调性;考虑经济结构相对完整和专业化特点突出,要有大的经济中心和统一的交通运输网络;适当照顾行政区和民族自治区的完整性等原则。对比众家方案,从而提出把我国划分为东北、华北、华东、华中、华南、西南、西北、新疆、西藏九大经济区的新方案。 相似文献
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珠江三角洲与外围地区的整合模式研究 总被引：17，自引：2，他引：15
分析了珠江三角洲与外围地区整合基础、整合条件、整合动因,提出了整合模式。珠江三角洲与外围地区在自然地理上紧密相关,历史上相互影响深刻,在地域上相连且同处中国华南核心-边缘结构之下;资源、产业及商品互补性强,改革开放20年其可达性大大改善,经济联系强度迅猛增长,两者具备整合的基础和条件。两区域整合,需充分重视市场力与政府力;极化效应与扩散效应;区域政策、交通、城镇体系、产业等多层次动力机制的结合在区域整合中的作用。应以注重效率、重视可持续性和兼顾公平,以倾斜式整合发展为区域整合目标,实施区域整合的六大模式。 相似文献
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长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制研究 总被引：16，自引：10，他引：6
在构建城市间经济联系网络基础上,从网络密度、中心性、核心-边缘结构、QAP分析等角度对1988~2012年长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制进行深入分析。结果表明：长江经济带经济联系网络结构日趋成熟,三大经济地带内城市内聚性显著增强但地带间差异逐渐缩小,经济网络向均衡化发展;城市度中心性整体持续下降,经济网络出现多核心趋势,城市介中心性高值区的梯度推移特征明显;“核心-边缘”结构分析显示核心度高值区呈片状格局,高核心度城市由“质大量少”向“质小量多”转变,经济网络的“核心-边缘”结构呈组团式发展,组团内形成各自核心城市;QAP分析显示经济全球化、要素集聚与扩散、产业升级、交通技术创新与城市群建设等机制共同驱动着长江经济带经济联系网络的演变及优化重组。 相似文献
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1998-2009 年珠江三角洲制造业空间转移特征及其机制 总被引：2，自引：1，他引：1
1998 年以来,随着珠江三角洲经济发展,空间不足、劳动力成本和土地价格上升等问题逐渐凸显,对珠三角制造业的发展带来巨大的冲击.制造业空间转移成为珠三角面临的重大问题.本文采用企业数据和定量研究方法系统研究珠三角内部制造业空间转移的产业及空间特征,研究发现：1998-2009 年珠三角制造业整体呈现先分散后集聚的“U”型发展趋势,但集聚水平普遍偏低,且不同类型的产业集聚特征差异显著.珠三角制造业地区专业化与产业集聚的变化趋势十分吻合;地区间结构差异缓慢提升.基于产业—区域交互模型对产业转移机制的实证结果表明：珠三角制造业呈现出向交通成本低、工资水平低、环境管制宽松、土地成本较低地区转移的趋势;地区制造业同构推动珠三角制造业空间转移;珠三角制造业呈现出显著的集聚规模经济,产业向运输成本较低的地区转移,前后向联系紧密的产业向市场潜力大的城市转移的趋势;当考虑产业异质性和空间异质性时,不同要素密集度的产业转移方向不明确. 相似文献
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武汉城市群交通运输体系与城镇空间扩展关联分析 总被引：1，自引：0，他引：1
交通运输体系与城镇空间扩展的关联分析是揭示交通运输与经济增长作用关系的重要切入点。采用等时线叠置法和指标分区法,分析了武汉城市群交通可达性及交通优势度与城镇空间扩展的时空格局、关联特征及其作用机理。研究表明,交通运输体系与城镇空间扩展具有内在联系,呈现出互动耦合、协同演进格局。从作用机理来看,交通运输体系通过直接效应、外部效应和乘数效应对城镇空间扩展起着重要的支撑和推动作用;城镇空间扩展在“量”和“质”上对交通运输提出了新要求,刺激并保障了交通运输体系的发展,两者相互反馈、相互依赖。从政策启示来看,交通运输体系的空间不均衡是造成区域经济发展水平差异的重要因素,制定差别化的交通运输发展战略和完善一体化的交通运输体系是加快区域经济增长和缩小地区差距的重要途径。 相似文献
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基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献