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1.
以城市综合实力代替城市人口或城市经济总量,结合主成分分析法,对传统的引力模型进行改进,得出了基于引力模型的长株潭城市群空间范围界定,并对引力模型本身的局限性进行了分析。针对城市群系统的本质特征是内部存在密切的生产要素流,进一步得出了基于要素流分析法的长株潭城市群空间范围界定。最后,综合这两种界定方法,得出了理论上的长株潭城市群空间范围,并与政府划定的长株潭城市群空间范围进行对比,发现政府划定的城市群空间范围要大于理论计算的城市群空间范围。考虑到城市群的地域邻近性特征,以及政府对城市群发展的推动作用,对长株潭城市群中远期的空间范围进行了预测。 相似文献
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作为指示区域间相互作用的重要度量,空间可达性是刻画城市及其腹地间空间关联格局的表达方式,已经成为城市与区域系统发挥集聚与扩散功能的显著表征。考虑空间异质性,本文综合集成自然地表要素和陆地交通网络,构建更为逼近真实场景的可达性分析方法,精确刻画中国城市空间可达性宏观格局,在此基础上,提取中国城市群空间范围。从空间可达性视角,都市区、都市圈、城市区域和城市群等不同尺度城市与区域系统格局凸显,多尺度城市功能地域系统逐步浮现。从空间连续性、关联性和紧凑性出发,基于城市等时圈,以省会城市或区域中心城市为抓手,最终共提取出15个城市群结构。与国家“十三五”规划纲要提出的19个城市群相比,本文共识别出15个城市群,既存在共性,也存在明显的差别。总体上,本文识别出的城市群空间范围要普遍小于国家或各级政府批复的城市群。科学认识“自然生长的”和“规划引导的”城市群之间的差别,对于更好地发挥城市群功能地域作用、推进城市群可持续发展具有重要价值。 相似文献
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运用Huff模型计算辽宁各沿海6个港口对腹地城市影响势能值,对1995~2009年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究,并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明:腹地空间演变方面,东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地,大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地,腹地逐步减小,营口港腹地逐步扩大,地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市,腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为,大连港对东北地区的影响势能开始下降,尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显,营口港对"T"字形交通线及两侧的影响势能逐步提升,锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外,腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势,丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势,尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。 相似文献
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通过构建反映城市综合实力的指标体系,运用熵值法对中原城市群30个城市2005,2010,2015年的综合实力分别进行测算与评定,运用基于扩展断裂点模型的加权Voronoi图方法对中原城市群各城市引力范围进行划分并展示了城市间引力界线的变化趋势,揭示了中原城市群30个城市3个年份的城市引力范围时空演变特征和变化规律。结果表明:3个年份,综合实力较高的地区基本分布在中原城市群中部和北部,东南部城市综合实力较弱,排名靠后,呈现出中北高、东南低两极化的发展规律;目前中原城市群城市引力范围格局中,郑州市的引力范围最大,其次是洛阳市、邯郸市,已经形成了以郑州为城市群核心的空间格局;3个年份,中原城市群的城市影响范围演变格局总体较为稳定,局部地区空间吸引范围变化较为明显,中、北部城市发展态势良好,影响范围有向北扩大的趋势;城市引力范围与其综合实力不完全呈正相关关系。 相似文献
5.
通过构建相应指标体系,采取主成分分析法测度长江中游城市群城市竞争力。在GIS软件支持下,基于时间成本距离栅格的交通可达性分析,利用场强模型,对2015年长江中游城市群31个城市腹地范围进行识别。研究发现：长江中游城市群城市竞争力空间分布差异较大,最大值和最小值相差达5.84倍,与行政级别具有一定关联性。从交通可达性来看,1 h圈空间范围主要集中在中心城市附近,≥3 h圈主要分布在远离省会城市的外围地区,以及岳九咸（岳阳、九江和咸宁）省际交界区。长江中游城市群城市间交通发展缺乏统一规划与协调性,内部交通联系较为薄弱。从空间场强来看,高场强区集中于中心城市及其周边地区,低场强区分布于交通通达性较差的边缘与外围地区,尤其是省际边界地区。场强空间分布与城市竞争力与交通可达性分布具有较强的吻合度,但省际间协同发展程度低。城市腹地范围来看,湖北省大部分城市腹地面积较小,江西省城市腹地面积相对广阔,湖南城市腹地面积居中,三大省会城市腹地面积远超过其他城市,意味着长江中游城市群业已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局,但内部一体化程度偏弱。从腹地与行政范围的层叠结果来看,城市腹地与市域行政范围吻合度较差,省会城市扩伸率要高于其余城市,而且三大省会城市的域外腹地面积比例远高于其他城市,九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高。总体来说,长江中游城市群仍停留在子圈内一体化的阶段,还未实现三圈融合和高度一体化发展阶段。 相似文献
6.
中国中部地区城市影响范围划分方法的比较 总被引：4，自引：0，他引：4
随着城市化、区域一体化的不断推进,各种类型的城市与区域规划陆续推出。其中,识别城市的腹地范围、促进城市与腹地的协同发展是其关键内容。因此,城市影响范围的划分具有重要的现实意义。已有的研究成果多以单一年份的静态研究及单一方法的应用研究为主,缺乏时间序列上的动态演变分析,更无多种方法综合集成分析。正是基于以上考虑,在详细梳理与比较不同理论的差异性基础上,采用引力模型和改进场模型两种方法对中国中部地区的城市影响范围进行测度和比较研究,细致比较这两种基于不同视角的模型方法在识别城市影响范围的优势与劣势,进而提出综合集成研究的基本框架,分析中国中部地区城市影响范围及其动态变化特征。希望能为合理选择和运用城市影响范围的分析方法,有效制定区域等级体系规划、城市空间组织方案提供科学参考。 相似文献
7.
基于GIS的城市影响腹地划分研究——以长三角为例 总被引：3，自引：0，他引：3
以断裂点模型为基础,以城市场强模型为工具,引入中心城市综合实力和城市间时间成本加权距离两个指标对模型进行修正,结合水分分析方法,对长三角15个中心城市的影响腹地进行划分,比较城市腹地的面积大小及分布情况,并在腹地划分的基础上叠加市域行政范围来揭示长三角各城市腹地范围与行政范围的相互关系。研究结果可为长三角行政区划调整等提供参考。 相似文献
8.
甘肃省旅游资源丰富,有3 个5A级和15 个4A级景区,但是由于受交通条件和经济因素的影响,旅游经济并不是十分发达.本文将城市地理学的腹地理论应用于旅游规划中,同时考虑中心城市旅游经济综合规模和公路交通条件,在GIS软件支持下,采用矢量数据的空间分析方法,以2009 年甘肃省14 个地级市州为研究对象,借助场强模型和哈夫模型,计算旅游经济的场强,进行城市旅游腹地的测定,发现场强随着距离中心城市和路网越远而逐渐减小,并且腹地多形成于中心城市周边,沿路网分布十分明显.然后将旅游腹地与市域行政区范围进行叠置分析,找出属于处于相同层次类型的城市,以期为增加全省旅游经济收入,全省城市旅游经济区划和旅游规划编制提供参考. 相似文献
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城市群空间发育范围识别方法综述 总被引：8，自引：2，他引：6
城市群既是城市区域化的重要表现形式,也是区域工业化和城镇化发展到高级阶段的标志性产物。本文基于城市群多元化的概念演进历程,以城市群识别的技术方法和手段为主线,详细梳理了国内外学者对城市群发育范围划分和界定的研究历程,认为"概念本质的认识、界定标准的设定、最小分析单元的选用和识别方法的选择"是学术界对城市群空间范围识别难以共识的主要原因;理清了城市群空间发育范围识别和界定的研究脉络:以美国都市区划分为代表的传统社会经济指标法影响深远,奠定了西方国家关于城市群发育范围识别和界定的研究基调;采用引力模型对中心城市辐射范围划分成为当前中国城市群发育范围划分的主流;在明确识别对象的基础上,以GIS空间分析技术为手段,综合指标和模型多种方法为一身的集成模拟法,代表了城市群空间发育范围识别和界定研究的未来趋势。 相似文献
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基于夜光遥感影像与百度POI数据的中国城市群空间范围识别方法 总被引：1，自引：1，他引：0
提出基于夜间灯光遥感影像、电子地图兴趣点和社会经济统计数据等,以经济地理学中的“点-轴”理论为基础,以“点-轴集聚区”的识别为核心,利用迭代自组织聚类、聚合分析、指标阈值筛选等方法,识别中国城市群及其空间范围的技术方法。通过该方法识别出中国14个城市群,其中8个城市群的空间范围与规划范围接近;与规划范围不一致的则表现为三种情况,分别揭示出规划中需要考虑的不同问题。研究结果表明,本文提出的方法能突破行政边界限制,科学反映城市群辐射范围,客观反映城市之间的社会经济联系强度,并基于“现状-动态”视角有利于深入发掘潜在的城市群对象。研究结果可以为城市群规划和管理提供参考。 相似文献
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城市群作为城镇化高级阶段区域社会经济发展和参与国际竞争的主要空间载体,良好的交通通达性是其高质量发展的必要条件。以《交通强国建设纲要》提出的城市群2h通达目标为研究视角,以长江经济带3个国家级城市群为研究对象,选取加权平均出行时间作为测度指标并引入场强和引力模型,对比分析3个城市群所有城市与中心城市两个层级2h出行交通圈格局特征。研究发现：① 3个城市群出行交通圈均表现为从中心向外围地区呈现出由低到高连续扩大的“圈层式”空间格局特征,且长三角和成渝城市群分别形成了“>”字型和“十”字型2h出行廊道,但长江中游城市群尚未形成2h出行廊道。② 城市群中心城市2h出行交通圈的空间分布受区位条件影响较大,越接近区域几何中心则2h出行交通圈覆盖范围越大,而影响腹地受中心城市综合规模的作用明显,3个城市群各中心城市2h出行交通圈和影响腹地的空间分异显著。③ 不同城市群中心城市2h出行交通圈衔接联系水平差异显著,表现出多元的圈层叠加的经济联系格局。④ 高密度高速公路路网在提高城市群中心城市2h出行交通圈衔接联系水平中发挥重要作用,按衔接联系模式特征可将各城市群总结为多中心网络型、多中心组团型与双中心轴辐型。 相似文献
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城市群视角下空间联系与城市扩张的关联分析 总被引：5，自引：3，他引：2
在城市群发展的不同阶段,城市扩张表现出不同的时空特征。从城市群视角研究城市扩张的时空规律,对于理解城市扩张与城市群网络化组织结构之间的复杂耦合关系具有重要意义。本文以长江三角洲城市群为例,基于交通网络、引力模型和空间句法模型,结合1980、1990、2000和2010年Landsat遥感影像提取建设用地扩张信息,计算城市扩张强度与速度指标;采用核心城市可达性与空间相互作用力强度分析城市的交通网络区位;采用空间句法模型计算城市交通网络的通达性和城市在城市群交通路网中的地位。结果表明：城市扩张强度与核心城市可达性、核心城市空间相互作用力强度、空间句法变量指标呈正相关关系。城市扩张速度与上述指标在第一阶段(1980-1990年)和第二阶段(1990-2000年)呈正相关关系;但在第三阶段(2000-2010年)整体表现为负相关,分布在城市群外围、交通路网联系程度较低的城市扩张速度更快,呈现出空间收敛的趋势。表明城市群中的城市空间联系在城市扩张中起到重要但又不断演变的作用,研究结果对于长三角城市群规划和其他城市群城市扩张调控具有借鉴意义。 相似文献
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对中心城市的选择与培育是欠发达地区区域发展必须解决的关键问题。在江西省社会经济数据及交通地理数据支持下,以2000、2005及2010年为时间断面,采用Kernel城市空间密度分析和“自下而上”的城市等级与腹地划分方法,从城市规模结构、等级结构与腹地结构3个角度对赣南原中央苏区城市体系演变进行研究,在此基础上识别出中心城市,并提出培育路径。研究结果表明,2000―2010年,赣南原中央苏区的城市人口规模正处于加速扩张阶段。城市规模空间结构呈现显著的核心―边缘特征,以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城市人口集聚核心区已经显现。以赣州、吉安、瑞金、南城为中心的城镇密集区释放出了显著的空间集聚效应,成为推进苏区城市化进程的重要增长极。苏区的城市等级可划分为3个等级,赣州、吉安、瑞金和南城一直是苏区最具辐射力的一级城市,其在城镇体系中的高等级城市地位已经比较稳固。在城市腹地结构演变上,尽管二级城市的腹地范围持续变动,但赣州、吉安、瑞金和南城4个一级城市的腹地范围始终保持稳定,这与其在城市等级中的稳定性高度吻合。研究认为,应选取赣州作为苏区主中心城市,选取吉安、瑞金、南城作为次中心城市;应从优化城市职能分工、壮大城市产业、做大城市城区、优化交通网络与加强制度创新等方面对中心城市进行培育。 相似文献
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行政边界对城市群城市用地空间扩张的影响——基于京津冀城市群的实证研究 总被引：2，自引：0，他引：2
作为静态的抽象地理要素,行政边界如何影响城市用地的空间扩张过程?以城市群为研究对象,从理论的角度出发,构造符合中国城市群发展历程的行政边界效应阶段模型,并根据城市群发育过程中行政边界对城市用地空间扩张的影响,将其分为四个阶段：隐形阶段、异化阶段、疏导阶段和消融阶段,分析不同阶段城市群城市用地扩张的空间特征和动力机制。研究以京津冀城市群为实证案例,采用趋同分析和β回归方程测度不同类型行政边界对城市用地扩张的边界效应。研究表明：行政级别跨度越大,边界效应越大,城市间城市用地扩张规模的差距也越大;行政边界对城市用地空间扩张的影响具有长期性和累积性的特点,时间越长,边界对城市用地扩张的影响效应越显著。为突破行政边界制约、合理划定城市开发边界、实现城市群城市用地理性扩张提供理论支撑和政策建议。 相似文献
15.
城市腹地定量识别研究进展与展望 总被引：2，自引：1，他引：1
城市与其腹地相互联系、相互作用,对城市腹地的准确识别有助于科学评估城市发展实力与潜力,已成为当前城市(群)空间发展战略制定的重要决策支撑。本文系统梳理了城市腹地概念内涵,从流度辐射区、城市吸引区,到中心地与腹地互动,再到中心地与腹地一体化的历史变化。在此基础上重点探讨了城市腹地定量识别的研究进展：识别对象从单一城市腹地转为城市群腹地,识别内容则从宽泛的综合腹地转向具体产业、金融、信息腹地等,识别方法为对传统场强模型的多要素修正。最后,将城市腹地定量识别研究展望概括为网络城市腹地与虚拟腹地识别、经济—生态—人文腹地的综合识别、遥感数据与非参数化模型的应用等3个方面。 相似文献
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基于POI与NPP/VIIRS灯光数据的城市群边界定量识别 总被引：3，自引：2，他引：1
科学识别城市群边界是城市群精明紧凑发展的关键,也是国家空间治理体系与空间治理能力的重要标志。论文以京津冀、长三角和珠三角3大城市群为研究区域,采用NPP/VIIRS(Suomi National Polar-orbiting Partnership / Visible Infrared Imaging Radiometer Suite)夜间灯光影像与POI(Point of Interest)数据,基于密度的曲线阈值法与分形网络演化算法,对3个城市群的实际物理边界和集聚空间范围进行精准识别与空间特征解析。研究结果表明：① 基于POI密度的曲线阈值法与NPP/VIIRS分形网络演化算法识别出城市群边界均小于国家城市群规划的行政边界,识别范围约占规划范围的20.90%~24.40%,识别结果显示3大城市群中长三角城市群发育最好,识别的城市群面积是京津冀和珠三角城市群的2倍左右;② 从POI与NPP/VIIRS灯光数据提取的城市群边界面积非常接近,其中POI数据提取的城市群面积偏大,更大程度上反映的是城市群整体边界轮廓而非内部细节;NPP/VIIRS影像提取的城市群更细碎,能更好地识别城市群聚集中心与关键核心区域,2种方法可以相互比较和验证;③ POI与灯光数据识别的城市群边界叠置分析发现,3大城市群中除了关键核心地带(集聚区)以外,外围还有众多孤立的点状区域(中小城镇),外围的点状区域与城市群集聚中心区空间割裂,一定程度上很难快速有效地接受来自城市群核心区域的辐射带动(涓滴效应)。 相似文献
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利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。 相似文献