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都庞岭何在？——对祝鹏先生有关古都庞岭考证的补充与修正 总被引：1，自引：0，他引：1
在今之地图上，著名五岭之一的都庞岭位于湖南江永县与广西灌阳县的交界处。这是诏宋以来人们的误指。根据历史记载，对照野外考察结果和大比例尺地图，作者认为古都庞岭即今广东连县与湖南蓝山县交界处的大锣盖，位于连州镇西50km。通过大锣盖旁边的南风坳隘口的都庞岭道，是我国古代南北交通的最重要通道之一。 相似文献
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纵向岭谷区"通道-阻隔"作用下气温和降雨的空间分布特征 总被引：1，自引：0，他引：1
通过对纵向岭谷区1960-2000年气象数据资料的统计分析,探讨了纵向岭谷对气温和降雨量的通道阻隔作用。结果表明:纵向岭谷区准南北走向的山岭对西南气流具有较强的阻隔效应,导致西侧区域出现大面积的多雨区域(年降雨量在1 500-2 000 mm左右);纵向岭谷区的河谷地带呈现显著的通道效应,表现在南、中部,河谷区域从南向北,呈现暖舌和湿舌分布;而在北部,河谷区域从北向南出现冷舌和少雨区域;因此纵向河谷的通道效应在热力作用上表现为,南部有利于暖空气向北输送,而北部有利于冷空气向南输送;在水湿效应上,南部同样呈现水汽输送通道作用,有利于水汽向北输送;但在北部则由于高大山脉背风坡的雨影或焚风效应,导致河谷区域降雨呈现减少趋势。另外,纵向岭谷对于降雨量分布格局变化的作用较强于气温;雨季,纵向岭谷山间河谷对水汽的“通道”效应明显,造成的年降雨量差值可>200 mm;干季,纵向岭谷对冷空气的屏障“阻隔”效应明显,引起的气温差值最大可达3℃;年平均而言,纵向岭谷对年降雨的“阻隔”作用最为显著,年降雨量差值可>1 000 mm。 相似文献
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《地理研究》2012,31(1)
地形格局对大气环流与区域气候具有重要影响。已有研究认为纵向岭谷区主要受到印度洋季风与太平洋季风的共同影响,二者在哀牢山山脉附近交汇,哀牢山山脉是一条重要的地理分界线。本文从大气环流、水汽输送、区域气候、河川径流以及植物稳定氧同位素等多个方面研究发现：纵向岭谷地区主要受印度洋季风的影响,太平洋季风的影响在8月份有一定的作用,但不够明显;在地形格局作用下,地表水汽、降水以及河川径流在纵向岭谷区表现出明显的纬向差异、经向延伸的特征;大流环流、水汽输送、区域气候以及河川径流等的空间差异,是特殊环境对水热再分配的结果,即“通道一阻隔”作用的效应;这些差异不是地理地带性的表现,而是非地带性作用的结果;这种“通道一阻隔”作用导致地表水热条件的再分配,是该区生态地理格局形成与演化的主驱动力之一。纵向岭谷地形对季风的“通道-阻隔”作用导致了一系列地理要素的空间分异和相关联的生态效应。 相似文献
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基于广州市重要通道2016年11-12月的交通指数,通过划分重要通道的拥堵与非拥堵状态,确定拥堵状态通道的中心趋势值,建立交通模式的聚类分析模型,采取变异系数对模型进行评价,得出交通模式聚类优选模型。结果显示：广州市重要通道早高峰呈现向心型交通拥堵模式,处于交通拥堵状态的通道可划分为6种交通模式,共3种几何形态类型：滞后型、对称型和递增型。晚高峰的交通拥堵通道分布广泛,区际主干道和天河商业区内的主干道交通拥堵更加严重;处于交通拥堵状态的通道可将其划分为9种交通模式,共4种几何形态类型：前锋型、滞后型、平缓型和对称型。 相似文献
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基于旅游通道类型和特征的分析,从通道的技术装备水平、运输能力和交通服务水平3个维度考虑,将旅游运输通道演化划定3个阶段,即滞后型、发展型、完备型旅游运输通道;从分析旅游运输通道演化机制的视角,从旅游景点出现率、旅游线路空间模式、旅游线路选择集中度、旅游线路重复系数、集散中心等5个方面,对武陵山片区旅游线路进行统计分析,探究区域旅游空间模式对旅游运输通道演化的响应机理。结果显示：① 在其它条件相似的情况下,旅游景点的选择率随着旅游运输通道技术装备水平和交通服务水平的改善会相应增高。② 区域旅游集散中心会随旅游交通网络完善而发生移动,通常从核心旅游景区所在城市移动到区域经济中心城市;旅游运输通道的改善会促使相应旅游线路的选择集中度逐渐增大,而区域内其它通道的改善会在一定程度上抑制其增长幅度。③ 旅游线路重复系数变化与旅游运输通道的发展程度具有一致性。④ 旅游空间模式对运输通道中的旅游交通服务水平提升响应显著,而交通服务水平提升又受旅游运输通道内交通方式完备度的影响。⑤ 旅游运输通道一旦连通两核心景点品质互异的景区,该旅游线路的客流量会迅速增大,甚至在节日出现“井喷”现象。 相似文献
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红河流域NDVI时空变化及其与气候因子的关系 总被引：3，自引：0，他引：3
纵向岭谷区的＂通道-阻隔＂作用及其生态效应多年来一直是山地生态学研究的热点。位于纵向岭谷区东侧的红河流域,其地表关键生态水文要素的时空格局及变化也受到＂通道-阻隔＂作用的极大影响。利用红河流域1981～2006年GIMMS数据和2006年SPOTVEGETATION数据以及42个气象站点1981～2001年逐日降水、温度数据,使用GIS方法和地统计学方法,探讨河谷和山脉地形的＂通道-阻隔＂作用下红河流域NDVI时空变化及与气候因子的关系。研究表明：（1）红河流域植被指数在不同方向的空间自相关程度分异明显,植被指数分布总体上受地形、水热分布格局等因素的结构性影响,但在各个方向存在差异：在哀牢山的阻隔作用下,西南-东北向和东西向的植被指数分维数较低,随机部分引起的植被指数空间分异较小,而结构性变异较大;在河谷的通道作用下,西北-东南向和南-北向的植被指数分维数较高,均匀性程度较好。（2）红河流域NDVI对温度和降水变化的响应具有＂时滞效应＂,滞后时间属于30～165 d,NDVI对降水变化的响应在时间上先于对温度变化的响应;在河谷和山脉的＂通道-阻隔＂作用下,NDVI对温度和降水变化的滞后时间和敏感程度有明显的空间差异。（3）红河流域NDVI总体上没有明显的增加趋势,但存在区域差异性和空间异质性;占流域面积66.77%地区的NDVI有增加的趋势,33.23%的地区有减少的趋势,年NDVI变化率在-15.23%～23.16%间。 相似文献
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我国西南纵向岭谷区环境与发展问题初步研究 总被引：33，自引：1，他引：32
我国西南纵向岭谷区是我国西南与东南亚极为重要的生态走廊,生态变化直接影响我国跨境生态安全及资源保障。该区南北方向“通道”和东西方向“阻隔”作用的形成主要是由于大气环流、南北走向山脉对季风的阻挡作用和人为作用的影响。其生态效应主要表现为植被分布的三维地带性规律;干旱河谷发育,生态脆弱;生态系统类型多样,格局复杂。“通道－阻隔”作用的形成因素和生态效应亦作用到社会经济活动上。研究表明该区跨境生态安全研究中的重要科学问题：纵向岭谷区生态系统的变化趋势及主驱动力;纵向岭谷区重大工程建设的生态效应;纵向岭谷区的跨境生态安全及调控。为了适应该区跨境生态安全和社会经济发展的需要,必须有一个生态－经济综合区划作为研究基础。本文以生态地理地域系统为基础,引入社会经济指标,对研究区进行生态－经济分区,共划分为三个温度带,7个自然地带,19个自然区和55个经济小区。 相似文献
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西南纵向岭谷地形对季风的“通道-阻隔”作用 总被引：1，自引：0，他引：1
地形格局对大气环流与区域气候具有重要影响。已有研究认为纵向岭谷区主要受到印度洋季风与太平洋季风的共同影响,二者在哀牢山山脉附近交汇,哀牢山山脉是一条重要的地理分界线。本文从大气环流、水汽输送、区域气候、河川径流以及植物稳定氧同位素等多个方面研究发现:纵向岭谷地区主要受印度洋季风的影响,太平洋季风的影响在8月份有一定的作用,但不够明显;在地形格局作用下,地表水汽、降水以及河川径流在纵向岭谷区表现出明显的纬向差异、经向延伸的特征;大流环流、水汽输送、区域气候以及河川径流等的空间差异,是特殊环境对水热再分配的结果,即"通道-阻隔"作用的效应;这些差异不是地理地带性的表现,而是非地带性作用的结果;这种"通道—阻隔"作用导致地表水热条件的再分配,是该区生态地理格局形成与演化的主驱动力之一。纵向岭谷地形对季风的"通道—阻隔"作用导致了一系列地理要素的空间分异和相关联的生态效应。 相似文献
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基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应 总被引：7，自引：1，他引：6
交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 相似文献
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南岭山地地域分界性的地理探测 总被引：1，自引：0，他引：1
利用地理探测器模型,选取气温、降水、植被及土壤类型指标,从空间分层异质性的角度对南岭山地的地域分界性进行定量探测识别。结果表明：1）南岭山地具有显著的地域分界性,q值最高达到0.99,岭南与岭北2个子区域的层内方差之和（SSW）远小于全区总方差（SST）,南岭山地两侧区域空间分异性显著。2）南岭山地地域分界性具体主要体现在气温方面,其中最冷月均温、最低多年平均日最低温、日均温≥10℃积温、日均温≥10℃天数、年均温5项指标对南岭山地地域分界性贡献度最大;植被类型、土壤类型及降水指标对南岭山地地域分界性的贡献度不及气温指标,且贡献度依次减小。3）南岭山地地域分界性具有明显的季节差异,在气温方面于春、秋、冬季显著,而夏季明显减弱;在降水方面季节波动明显,且于夏、秋2季显著,并在11月达到峰值。 相似文献
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南方丝绸之路交通路线网络的重建与研究,有利于深化历史时期中国西南边疆各区域之间和中国与东南亚、南亚等地区之间经济贸易发展和文化交流与合作的认识。本文利用历史文献资料、历史地理学等研究成果、田野调查资料、当代交通和遥感影像数据、DEM数据等,复原汉晋、唐宋、元、明清4个时期南方丝绸之路国内段的交通路线网络,分析影响古代西南山区交通路线走向的人文和自然因素,对比研究古代交通里程与实测距离之间的比例关系。结果显示：① 南方丝绸之路川滇间的交通网络格局在汉晋时期即已基本形成,两千年来相对较为稳定;云南内部和经云南出境的交通路线网络呈现出更加多元化的趋势。② 中央王朝对西南边疆少数民族地区统治力度的变化等人文因素在不同时期对南方丝绸之路交通路线的整体格局及空间演变起到重要作用。③ 在影响南方丝绸之路交通路线具体走向的自然因素中,海拔2200 m、坡度20°是重要的阈值。④ 历史时期西南山区1古代里约可换算为实测距离0.45 km。 相似文献
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古代刘家港崛起与衰落的探讨* 总被引：3，自引：0，他引：3
明代早期建都南京,当时贴木儿帝国崛起于中亚,一度阻断了丝绸之路,北方大运河严重淤积,明王朝只能采用海运与通过海上丝绸之路开展海内外贸易。长江河口成为南京的通海捷径,刘家港位于娄江(刘洒)与长江河口交汇处,太湖平原的东北部。娄江在宋代以前严重淤积,经元代至明初的治理,特别是明初"掣淞入刘"的整治工程后,娄江河道水深河阔,全江畅通,成为长江河口地区兴建大型海港的最佳的港址。娄江又能同富饶的太湖平原相沟通,使其成为刘家港的经济腹地。以上原因使刘家港在明初崛起,成为"海运千艘所聚"的大海港与郑和下西洋的出海始发港。明王朝迁都北京后开展大运河的治理,减少对海运的依赖,郑和下西洋终止与倭寇骚扰,均促使海运衰退。长江河口南岸严重崩塌,使刘家港崩塌入海。娄江严重淤积。以上原因导致刘家港衰落。 相似文献
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河西走廊在古丝绸之路中占有重要的地位和作用。新亚欧大陆桥开通之后，河西能否依桥再现辉煌，必须从古丝路与新陆桥的特点出发，作对比研究。本文分析了沿海和沿桥的历史特点与现状，提出了河西经济发展应采取的积极主动对策，即主动上桥、逼桥赐惠；人车分离与千方引客；西进东出、走出封闭。 相似文献
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塔里木盆地南缘古绿洲分布与河流、冰川的关系 总被引：1，自引：0，他引：1
依据野外实地考察和考古资料对塔里木盆地南缘河流与其流域内的古绿洲分布情况进行了研究,着重探讨了历史时期以来古绿洲分布规律、迁移过程与河流、冰川特点之间的耦合关系。研究表明,盆地南缘东侧的且末、若羌地区河流及冰川规模小,数量少;其中下游形成的绿洲小,且从汉代至今都在河流出山口处分布,变化不大,而西侧的和田地区反之,河流下游的沙漠中分布着数量较多的大规模古绿洲;汉代的古绿洲多分布在冲积平原下部的沙漠中心,中部则是以唐代古绿洲遗址为主,上部沙漠边缘多为近代和现代绿洲;古绿洲迁移最大距离可达200 km左右;河流年径流量与古绿洲在沙漠分布的距离呈正相关关系。 相似文献
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空间信息技术在丝绸之路历史变迁中的应用及研究进展 总被引：1，自引：1，他引：1
丝绸之路作为一条沟通东西方文化交流的大动脉,已经有近2000的历史,是人类交往中的活化石。对其研究可以深入的了解古代人类变迁、自然演化等诸方面的进展,因此一直是学界研究的热点,在已有的研究成果基础上,采用空间技术为手段研究历史问题,为历史研究提供一种新的思路与方法。首先详细探讨了国内外迄今为止在丝绸之路领域中的已有研究进展,总结了目前该领域的研究成果;随后分析了遥感技术(RS)、空间定位导航技术(GPS)和地理信息技术(GIS)等新技术手段的优势,提出了如何在丝绸之路研究中应用这些新技术的思路,建立了中国丝绸之路空间信息系统。通过研究,可以在丝绸之路已有研究成果的基础上,以传统的研究方法为基础,充分采用空间信息技术为我国丝绸之路的研究提供新的技术支撑,同时也为我国历史与古地理研究提供有力的辅助手段。 相似文献
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主要运用历史文献分析法和GIS空间分析法,总结宁夏地区汉代丝绸之路沿线98个村落遗址空间分布特征。结果表明：该区域村落遗址空间上已呈现1个集聚中心和4个次集聚中心,且在今固原市辖域内形成一处“西北—东南”空间集聚分布区。古遗址具有较为明显的濒水特征,距水源1 km以内者占总数的54.08%,且多集中于坡度2°~6°的丘陵、台地阳坡上。为更加准确地探求自然环境和人文社会各影响因子对研究区域内村落遗址空间格局的影响作用,故引入地理探测器予以分析。可知除以水源为典型代表的自然环境等要素制约村落的形成与发展外,中心聚落和交通区位共同构成主要影响因素,前者更是主导因素。至迟于汉代,已出现人文社会诸要素对村落选址分布的决定程度远超自然环境各要素这一变化趋势。 相似文献
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南疆尼雅地区4000a来的地化元素分布特征与古气候环境演化的初步研究 总被引：14，自引：3，他引：11
通过应用因子分析法对尼雅剖面中的多种地化元素和氧化物的分析,在R、Q型因子分析的基础上,提取出古气候信息。初步的研究表明:近4000a来,尼雅地区气候环境仍以干旱化为主,但此期间出现过多次不同程度的干湿变化,大致可分为5个气候期:4.0~3.0kaB P.相对暖干期;3.0~2.2kaB.P.相对冷湿期;2.2~1.6kaB.P.相对暖干期;1.6~1.0kaB.P.相对冷湿期;1.0kaB.P.左右之后的相对暖干期。 相似文献
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采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。 相似文献