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黄河西霞院工程电站厂房地基为上第三系洛阳组黏土岩类地层。现场勘察揭示该黏土岩具有特殊的工程地质性质,在开挖或遇水时风化分解较快,由岩石的性质转变为土的性质。为了更好地了解洛阳组黏土岩的工程特性,进行了一系列室内试验和现场大型剪切试验。该黏土岩的黏土含量最高达53.7 %,黏土矿物成分以蒙脱石为主,含量在28 %～38 %,岩体的膨胀率为0.6 %～4.9 %,单轴抗压强度为0.11～1.04 MPa,凝聚力为132.2 kPa,内摩擦角为22.29°。研究表明洛阳组黏土岩具有典型的软岩硬土特征。 相似文献
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黏土化蚀变岩是在岩浆期后热液作用或后期水热作用下形成的具有不良工程地质性质的特殊地质体.在野外调查、黏土矿物测试和物理力学试验分析的基础上,阐述了川藏交通廊道黏土化蚀变岩的形成条件、区域分布特征、地质特征及蚀变程度的判据,以白格滑坡为例揭示了黏土化蚀变岩对大型滑坡的促滑作用.结果表明,黏土化蚀变岩的区域分布受活动断裂、热液作用和地层岩性控制,常沿侵入岩脉、断裂带、岩浆岩节理密集带、侵入岩体与其他岩层的接触带等部位发育,其蚀变程度按蚀变系数可划分为微蚀变、弱蚀变、中等蚀变和强蚀变4个等级,在干湿交替和松弛条件下极易发生崩解、软化,中等-强蚀变的岩体抗剪强度低.黏土化蚀变岩对滑坡的促滑作用主要体现在强度弱化效应、岩体结构劣化效应及失稳滞后效应3个方面,是促进构造混杂岩带深切河谷斜坡失稳、形成大型滑坡不可忽视的重要因素. 相似文献
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岩体工程地质单元蚜分是工程地质评价的基础,也是坑道或边坡稳定性评价的依据。云浮硫铁矿尖山区段具有矿体埋藏深、岩体风化深度大和褶皱、断裂发育的特点,只宜于坑采。其岩体工程地质单元的划分应突出岩石风化这一主导因素,以岩体工程地类型、岩石风化特征、岩性组合、岩石物理力学和水理性质等作为依据,以风化界面、岩性组合界面和主权构造等带线为标志进行岩组划分,共牙分为３个岩体工程地质岩类和７个工程地质岩组。软弱松 相似文献
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选取怒江段、高黎贡山隧道和潞西—平达段的灰岩、砂岩、花岗岩、玄武岩4种岩性,分别进行了岩石抗压强度、抗剪强度、抗拉强度、弹性模量、泊松比等力学性能参数的实验室和室外现场测定。结果表明,岩石力学参数的定量测试与野外岩组的定性划分、理论依据能很好地吻合。通过野外实地观察,结合岩石样品力学性质参数的室内测试和室外现场测定,对大理—瑞丽铁路沿线的工程地质岩组进行了划分,共划分出22个工程地质岩组。在全线工程地质岩组中,坚硬岩组占16.23%,坚硬—较坚硬岩组占31.67%,较坚硬岩组占26%,较坚硬—较软弱岩组占14.17%,软弱岩组占11.93%。全线以坚硬和较坚硬岩组为主体。 相似文献
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选取怒江段、高黎贡山隧道和潞西—平达段的灰岩、砂岩、花岗岩、玄武岩4种岩性,分别进行了岩石抗压强度、抗剪强度、抗拉强度、弹性模量、泊松比等力学性能参数的实验室和室外现场测定。结果表明,岩石力学参数的定量测试与野外岩组的定性划分、理论依据能很好地吻合。通过野外实地观察,结合岩石样品力学性质参数的室内测试和室外现场测定,对大理—瑞丽铁路沿线的工程地质岩组进行了划分,共划分出22个工程地质岩组。在全线工程地质岩组中,坚硬岩组占16.23%,坚硬—较坚硬岩组占31.67%,较坚硬岩组占26%,较坚硬—较软弱岩组占14.17%,软弱岩组占11.93%。全线以坚硬和较坚硬岩组为主体。 相似文献
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南水北调中线工程黄河－漳河渠段晚经三纪粘土岩具有膨胀性，易吸水软化，失水干裂，强度较低，属极软岩石。其膨胀性，抗压强度、抗剪强度与天然干密度有着密切的关系，天然干密度随粘粒含量的变化而变化，是粘土岩工程的内在原因，应用天然干密度为１－６ｇ／ｃｍ＾３，可粗略评价土岩的某睦工程地质特征。 相似文献
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中国地质学会工程地质专业委员会 《工程地质学报》2010,18(1):145
会议时间与地点
2010年11月17日~11月19日,福州
其中:11月17日全天报到;
11月18日～11月19日学术大会;
11月20日～22日会后工程地质考察。
会议主题及议题
会议主题:工程地质与海西建设
具体议题包括:
--工程地质环境与城市发展
--风化岩残积土及软土的工程性质及处理
--隧道、地铁等地下空间开发中的工程地质问题
--复杂气候环境下地质灾害及其防治
--边坡与基坑工程
--工程地质勘察、测试、监测与物探新技术
--资源能源开发的工程地质问题
--工程地质教育与人才培训 相似文献
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随着上海地铁隧道建设大规模的展开,建设中面临的工程地质问题日趋凸现。本文结合上海市特有的地质条件,分析了与地铁隧道建设相关的工程地质条件,包括工程地质结构特征及浅部含水层地下水位特征。在此基础上,对地铁车站基坑开挖以及区间隧道施工可能面临的工程地质问题进行了分析研究,绘制了市中心地区工程地质问题严重性程度分区图,可为工程设计、施工提供从参考依据。 相似文献
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高放废物地质处置黏土岩处置库围岩研究现状 总被引：2，自引：0，他引：2
世界上很多国家都对处置库的可能围岩进行了详细研究。通过对比,认为花岗岩、黏土岩、岩盐比较适合作为处置库围岩,而黏土岩由于具有自封闭性、渗透率低等其他岩石类型不可比拟的优点,因而将黏土岩作为高放废物地质处置库围岩越来越受到各国的关注。文章同时介绍了瑞士、法国、比利时等国家在黏土岩中所进行的大量研究,均认为在黏土岩中处置高放废物和乏燃料是安全的。文章还对黏土岩处置库概念设计、黏土岩处置库围岩地下实验室研究,以及我国开展黏土岩处置库研究的意义等进行了综述。 相似文献
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昆河新线玉蒙段的主要工程地质问题是地震及活动断裂、膨胀土、软土、砂土液化、岩溶、不良斜坡及特殊岩土等,对铁路工程影响很大。文章论述沿线存在的主要地质问题,提出相应的工程措施建议。 相似文献
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以广州地铁9号线在岩溶地区施工深基坑为例,研究岩溶地层基坑施工对周围环境的影响。该车站基坑长259.7 m,宽18.7 m,深15.8 m。基坑深度范围内包括溶洞和砂层,溶洞地层富水、稳定性差、物理力学性质差,砂层厚0～15 m,有较大的渗透性,基坑施工过程中对地下连续墙的侧向位移和地面沉降进行了监测。监测结果表明,基坑开挖结束时地下连续墙的最大侧向位移为12 mm,地面沉降的最大值为10.1 mm,基坑开挖过程中对周围环境的影响很小。研究成果可为今后类似工程施工提供经验借鉴。 相似文献
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地铁车站洞桩法施工对地层和刚性接头管线的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
洞桩法能够较好地控制地层变形和对周边既有建（构）筑物的影响,目前已成为北京地铁暗挖车站施工的主流工法。以北京地铁10号线黄庄站工程为背景,基于地表和管线沉降的实测数据,建立“隧道-管道-土体”的三维有限元计算模型,研究了洞桩法车站施工对地层的影响,并从沉降、变形和管-土相互作用等方面系统研究了施工对邻近刚性接头管道的影响。研究结果表明,洞桩法车站施工中导洞和扣拱施工是关键工序,这两个工序引起的地表沉降占总沉降的90%以上;刚性接头管道的沉降、变形及管道-土体差异沉降与管道和隧道相对位置关系密切相关,主要受其正下方土体开挖影响;管道变形由整个管体共同承担,地层位移使管道产生弯曲和轴向变形,建议采用应变作为管道变形控制标准。 相似文献
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大直径盾构隧道扩挖地铁车站的力学性能研究 总被引：2，自引：0，他引：2
日益复杂的地铁建设环境使得地铁线路布置困难、施工风险加大,同时对施工方法也提出了更为严格的要求。采用大直径盾构建造地铁单洞双线区间并在盾构隧道基础上小规模扩挖形成车站是解决复杂环境下地铁建设的一种新思路。以北京地铁14号线高家园站为背景,提出了在外径10 m的大直径盾构隧道基础上采用CRD(Cross Diaphragm)法扩挖地铁车站的两种方案,利用“地层-结构”相互作用有限元法模拟了车站扩挖施工过程,研究了结构体系的受力转换规律。结果表明：在扩挖施工中,结构受力转换频繁;结构体系的最大轴向应力位置由管片环转移到初期支护,最大剪应力位置转移到封顶块管片;管片环由受压状态为主转向受剪状态为主,初期支护、中隔板、梁柱及临时支撑以受压状态为主;封顶块管片和顶梁上部翼缘处的应力较大,应对这些位置进行加强处理。 相似文献
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在1958年河南出山店水库建设中,因对坝基中斑脱岩在工程运营中工程性质的变化问题缺乏研究而被迫下马。10年后,在葛洲坝工程建设中又遇到了同类问题。多年的宏观微观研究结果表明,黏土岩（斑脱岩）泥化夹层的形成是层间剪切破坏的结果。因此,坝基中黏土岩不会产生泥化。 相似文献