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中国都市圈中运量型轻轨交通的发展问题研究 总被引：6，自引：0，他引：6
从都市圈的空间结构和交通需求的特点分析入手,讨论了中运量型轻轨交通在都市圈公共交通中的地位与作用。结合中国都市圈建设中有关轻轨公共交通发展的问题,指出发展以中运量型轻轨交通为骨干的城市公共交通是中国都市圈交通建设的重要方向,并对中国都市圈以中运量型轻轨交通为骨干的都市圈综合交通体系的规划建设提出了若干建议。 相似文献
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以南京都市圈、苏锡常都市圈和徐州都市圈为例,从城市与区县两个尺度,研究住房价格、城市发展质量及其耦合协调度的空间格局及区域差异。结果表明:(1)3个都市圈的耦合协调度与区域差异均呈现城市尺度大于区县尺度的特征。(2)住房价格与城市发展质量空间分布格局具有相对一致性,“组团式”格局明显,南京都市圈的区域差异均最大。(3)3个都市圈耦合协调度水平整体不高,处于中级及以下协调水平,且分布呈空间依赖性;住房价格与城市系统及其经济、社会、文化、生态4个子系统发展质量的耦合协调度由大到小依次为苏锡常都市圈、南京都市圈、徐州都市圈,且耦合协调度区域差异既表现出共振性又表现出尺度敏感性。(4)根据协调状态及主导低耦合失调的原因,将城市划分为6种类型,区县划分为8种类型。 相似文献
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徐州都市圈产业结构转型城镇空间响应的时空异质性 总被引：3，自引：2，他引：1
整合ESDA和GWR 模型,以徐州都市圈为例,分析了2005~2014年成长型都市圈产业结构转型城镇空间响应强度及其影响因素的时空异质性特征,发现：① 研究期内徐州都市圈产业结构转型城镇空间响应程度不断增强,同期各县域间差异呈持续增大趋势;② 徐州都市圈产业结构转型城镇空间响应强度差异格局的多尺度性特征显著。城乡尺度上,呈现以地级市市区为中心向外围降低的圈层式区域格局;省际边界区域尺度上,呈现向鲁南>皖北>苏北>豫东的区域格局演变趋势;③ 强响应县域主要向京沪铁路沿线地区集聚,城镇空间扩展轴线正在形成。弱响应县域在皖苏、豫皖边界地区集中,形成了产业结构转型城镇空间响应强度较低走廊;④ HH型县域主要集中于地级市市区及其周围地区,LL型县域在豫皖苏边界区域的黄河故道沿线地区集聚,表明南北差异正成为徐州都市圈产业结构转型城镇空间响应强度关联性差异的主要表征;⑤ 徐州都市圈产业结构转型城镇空间响应的主要影响因素作用程度呈现对外开放>经济水平>创新能力>政府调控能力的特征,且空间不均衡性显著。 相似文献
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京津冀都市圈城市区位与交通可达性评价 总被引：4，自引：0，他引：4
为加强区域内部资源整合与生产力要素合理配置,进而实现京津冀都市圈各城市间协调发展与经济腾飞,从空间格局角度,结合最新行政区划、基础地理数据库及其统计资料,运用重力模型和栅格网络分析方法,对京津冀都市圈内各城市地理区位优势和出行运输便捷程度进行定量分析。研究结果表明,京津冀都市圈内区位优势等级以天津市、北京市为中心向外逐级递减,天津市因其对各区位影响因子的均衡接近性而表现出最高的区位水平,北京市次之,而承德、张家口各县市处于劣势区位。都市圈内各城市公路交通基础设施建设发展水平相对均衡。 相似文献
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以广州都市圈为例,基于人流、物流、资金流、信息流、交通流等多源数据,运用空间锁链模型、优势流、空间结构指数、引力模型,进行多要素和多维度的空间结构分析,结果表明：(1)各类流要素视角下,广州都市圈都以广州为核心呈单极化发展态势。由于人口迁移距离和方向偏移以及交通的影响,人流、交通流在中心度和网络密度方面的极化趋势较弱;物流、资金流、信息流的空间网络结构仍然受到传统“场空间”生长极的影响,核心-边缘结构更明显。(2)广州都市圈内形成了“一核、一轴、一面、多边缘”的空间网络结构特征,空间层级化明显,核心-边缘结构显著,以广州为核心、广(州)—佛(山)为轴线、广(州)—佛(山)—肇(庆)—清(远)为基本发展面,共同带动云浮、韶关城市的发展。 相似文献
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对天津市城市中心区轨道交通站域进行分类,以和平路站点为例,结合AHP-SWOT分析法,对历史文化型站域更新的内部优势、劣势因素以及站点建设带来的外部机会、威胁因素进行量化分析。结果表明:和平路站域更新的内部优势略大于劣势,外部机会远大于威胁,更新策略的重要度依次为开拓型战略(S-O战略)、调整型战略(W-O战略)、保守型战略(S-T战略)和防御型战略(W-T战略)。提出和平路站域更新应利用轨道交通带来的地下空间建设、功能复合、人流聚集等有利因素,对片区的氛围营造、可达性改善、城市肌理保护等方面进行综合改造提升。同时克服历史街区的建设限制,转变更新重点,积极维护历史文化的社会载体。 相似文献
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徐州都市圈工业结构转型及其影响效应分析 总被引：1，自引：0，他引：1
在GIS空间分析技术支持下,采用工业结构转型相关指数方法,深入分析了2000~2012年徐州都市圈工业结构转型的时空演化特征及其对区域发展的影响效应。发现：近10 a来徐州都市圈工业转型速度、高级化呈较快提升趋势,且与工业经济增长明显相关,但合理化程度下降;竞争优势行业和主导产业均呈向资本技术密集型行业演化趋势,但主导产业的支撑作用有待增强;空间上呈现先集聚后扩散趋势,不同行业空间集聚程度各异,形成了沿东陇海工业集聚发展轴;工业专业化分工呈现以徐州为核心向外技术水平下降的圈层式垂直分工格局;工业高级化和区域工业占有率对经济增长促进作用显著,而对能源消耗和工业SO2排放抑制作用明显,但不同尺度区域影响存在差异。 相似文献
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都市圈旅游发展研究进展 总被引：11，自引：2，他引：9
都市圈是国家经济社会发展的主要平台,21 世纪国际竞争的基本单元,同时亦是国家旅游创新发展的战略平台,汇聚了传统的旅游发展要素和新兴的旅游发展要素,旅游产业体系完备、规模庞大。都市圈旅游发展对国家和世界旅游发展具有明显的引领和示范作用。现有的都市圈旅游研究成果,主要集中在都市圈旅游发展背景研究、发展模式与战略研究、空间研究、合作与竞争研究以及旅游发展规划与政策研究等方面,对都市圈旅游发展作了有益的探索。但现有研究成果基于传统资源观研究较多,新范式研究探索较少;传统旅游发展要素研究较多,新兴旅游发展要素研究较少;单体城市旅游研究较多,都市圈有机体旅游研究较少;尚未形成统一的研究范式和体系,难以适应都市圈旅游发展的需要,有碍都市圈旅游发展规律的探索。研究认为,根据中国都市圈旅游发展实际,围绕中国都市圈旅游发展的科学问题,应该重点开展都市圈旅游发展的国际典型模式、中国都市圈旅游发展过程-结构-机制的理论体系和都市圈旅游发展的中国特色道路等领域的研究;加强都市圈旅游产业发展、文化创新、重大工程、重大节事的都市圈旅游发展效应、都市圈旅游发展的生态过程和都市圈旅游发展竞争与合作等专题研究。注重都市圈旅游发展研究的空间系统识别、研究数据采集和处理的科学性和可行性,建立都市圈旅游发展研究的多方法综合集成的方法体系。 相似文献
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我国都市圈理论研究与规划实践中的若干误区 总被引：21，自引：2，他引：19
随着我国城市化进程的加快,在长江三角洲、京津冀、珠江三角洲和辽中南等经济社会发展水平最高的地区,大城市的地域空间组织开始从单体型城市的简单形态,向以中心城市为核心的诸多城市和地区相互交融形成的都市圈的复杂形态转变。大上海、大北京、大广州、大沈阳等大都市圈的雏形已经初步形成,同时在一些经济发展水平较高的大中城市的周边地区,一些区域性都市圈和地方性都市圈也在逐渐形成。以这些中心城市为核心的都市圈的形成与发展,对区域经济社会的发展起到了越来越重要的支撑作用。借鉴发达国家的经验,实施都市圈的发展战略已经成为一个共识。正确引导都市圈的建设与发展是我国新形势下城市发展的一个重要课题。本文指出了我国目前都市圈理论研究和规划实践上存在的一些误区,对都市圈的基本概念、地域本质、形成机理、地域结构与空间形态、类型与规模等进行了分析,为我国21世纪都市圈的建设与发展提供科学的理论依据。 相似文献
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日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展 总被引：3，自引：0，他引：3
三大都市圈的快速轻轨交通以快速、高效而闻名于世.快速轻轨交通的建设为现代化城市交通的发展奠定了良好的基础,对于东京、大阪、名古屋三大都市圈的形成与发展起到了积极的促进作用.日本三大都市圈的快速轻轨交通的建设始于19世纪末期,到20世纪20年代,日本三大都市圈的快速轻轨交通网的骨架基本形成.在快速轻轨交通的建设中,日本政府、城市地方政府的主导作用以及民营资本的积极参与都起到了重要作用.第二次世界大战以后通过不断地对原有线路进行改造和新线的建设,使得三大都市圈的快速轻轨交通网日趋完善.随着三大都市圈城市地域结构的变化,三大都市圈快速轻轨交通的建设重点由路网的全面改造转移到提高主要线路的功能方面.其中,对临海、内陆工业区与城市中心地区的联络线路和居住、教育文化机构聚集的郊区新城与城市中心地区的联络线路的改造和新建成为日本三大都市圈快速轻轨交通发展的重点. 相似文献
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我国三大都市圈旅游资源比较研究 总被引：1，自引：0，他引：1
通过比较三大都市圈世界级、国家级旅游资源，可以看出三大都市圈均为综合性复合型旅游区，但同时又各具特色。京津冀都市圈以历史遗产类的观光旅游资源为优势；长三角都市圈以私家园林、湖泊观赏和度假旅游资源为优势；大珠三角都市圈以“一国两制三地”制度文化旅游资源为优势。三大都市圈一方面要吸引中、短途游客，立足于圈内市场，以提高人们的物质和精神文化生活水平；另一方面，更要吸引中、远途游客，尤其是外国游客，为中国的国际旅游发展起到领头雁的作用。 相似文献
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中俄边境城市满洲里口岸经济发展战略研究 总被引：2，自引：0，他引：2
满洲里处于中俄蒙三国交界地带,承担了着中俄贸易60%以上的陆路运输任务,成为我国最大的陆路口岸。借助地缘优势和口岸优势,已经具备发展口岸经济的基本条件。文章以满洲里口岸经济现状为出发点,运用SWOT技术路线,分析满洲里口岸经济的优势、劣势、机会与挑战,有针对性地探讨了满洲里口岸经济的发展战略。 相似文献
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交通模式对城市空间形态影响的实证分析--以南京都市圈城市为例 总被引：9，自引：0，他引：9
该文以南京都市圈城市为例,通过纵向和横向比较,提出了南京都市圈中城市在水运时期的单侧带状和散点状布局、陆路时期的星状或块状布局以及综合高速交通时期的都市连绵带三种空间布局形式,并分析了交通模式对城市空间布局的作用机制,即交通产业的自身推动力、产业连锁循环动力、辐射集聚动力以及环境动力。笔者认为,今后交通模式仍将是影响城市形态发展变化的重要因素,继续通过其各种关联效应形成城市的发展轴线。对南京都市圈而言,强化其内外交通,扩大其集聚和辐射的腹地范围是健康发展的先行因素。 相似文献
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随着生态旅游和民族文化旅游的兴起,云南省峨山县作为彝族的发源地,并且拥有丰富多彩的自然资源和极富多样性的生态环境,在生态民俗旅游方面拥有较大的发展空间。运用SWOT分析方法,详细地分析了峨山县旅游发展的四大优势、5个劣势、4大机遇和四个方面挑战,并在此基础上将外部环境的机会和挑战、内部的优势和薄弱环节结合起来,就峨山县发展生态民俗旅游提出了四大具体对策（即SO战略、WO战略、ST战略和WT战略）,旨在为峨山县生态民俗旅游的进一步开发、规划提供理论依据。 相似文献
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都市圈规划与管理研究 总被引：4，自引：0，他引：4
都市圈作为一种创新的区域发展模式,是地理学研究的一个领域,为经济学界、规划学界及其他相关学科所关注。本文系统的讨论了都市圈的定义、特征及基本理论问题,阐述了都市圈的城市、产业、空间结构等要素的研究概况,分析了都市圈规划与管理的研究现状,进一步探讨都市圈理论与实践研究的方向和趋势。 相似文献
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都市圈旅游空间结构演变研究——以长三角都市圈为例 总被引：5，自引：2，他引：3
旅游空间结构演变研究,对优化都市圈旅游空间结构、促进都市圈整体旅游地形成和发挥都市圈旅游空间效应与功能有重要意义。以旅游人数和旅游收入为指标,利用赫芬达尔指数和位序—规模模型进行分析,并结合长三角都市圈旅游发展实际考察其旅游空间结构演变态势。结果表明,长三角都市圈旅游者和旅游收入空间分布趋向分散,各城市旅游发展相对差异不断缩小,其旅游发展趋向均衡化。长三角都市圈旅游发展实际也显示,其旅游空间结构呈现多中心、网络化和一体化特点。从长期来看,长三角都市圈旅游空间结构演变趋向高水平均衡。借鉴空间相互作用理论,认为以可达性、互补性和替代性为必要条件,以集聚和扩散作用为主要形式,以资金、技术、人员、信息和经验等的流动为主要内容,各城市旅游空间相互作用推动了都市圈旅游空间结构不断由低水平均衡向高水平均衡演变。旅游企业扩张和旅游客流流动带动了旅游资金、技术、人员、信息和经验等的集聚和扩散,推动了都市圈旅游空间结构演变。 相似文献
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京津冀都市圈合作思路与政府作用重点研究 总被引：20，自引：1，他引：19
张可云 《地理与地理信息科学》2004,20(4):61-65
京津冀都市圈合作是中国统筹区域发展的战略问题之一。该文依据区域经济合作发展的一般规律与发达国家经验,从理论与全局的角度分析京津冀都市圈合作的必要性,并探讨政府促进京津冀都市圈合作的思路、规划与政策重点。笔者认为,完善京津冀都市圈合作机制,关键在于完善区域管理制度基础;京津冀都市圈企业主导型合作应该注意克服地方利益矛盾,并用合理的政策促进地区间企业合作。 相似文献
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武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析 总被引：7，自引：2，他引：7
空间- 距离- 通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联 系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象, 矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。 以武汉都市圈为实证对象, 构建最短距离矩阵, 引入时间、空间通达性模型, 建立高等级路网发育 评价指标体系, 从节点体系与网络体系两个角度, 定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间 格局, 揭示出: 圈域城镇( 节点) 体系通达性空间差异明显, 与城市自身交通区位、经济发展水平密 切相关, 其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系, 不同空间等级节点形成以武汉为中心的同 心圈层与“轴—辐”网络空间格局; 快速交通干道网络( 高速公路、铁路等) 是城市通达性空间演变 的重要推动力, 使其空间收敛减速, 形成显著的带状分异格局, 初步形成沪蓉东西向、京珠南北向 的两大城市经济联系交通走廊; 圈域城际交通干网发育程度偏低, 处于回路网络水平, 高等级路 网扩展潜力巨大。 相似文献
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中国区域交通优势的甄别方法及应用分析 总被引：67，自引：9，他引：58
一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。 相似文献