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沪，苏，浙，皖三省一市，处于长江下游平原水网地区，并有丘陵，低山分布，属暖温带和北，中亚热带气候区，濒临黄海，东海，每年为国家提供大量农产品。要利用上海浦东开发，沿海，沿江城市开放的有利条件，通过改造中低产口，利用零星荒地，开发滩涂，水面，以高产，优质，高效农业为目标，加速发展优质稻，小麦，蚕丝，棉花，瘦肉型猪，水禽，海水鱼，对虾，茶叶，特种水果等农产品，满足国内人民需要，并增加外汇收入。 相似文献
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地理学科既不象语文，具有完整性和故事性，也不象数理化，具有连贯性，一环扣一环，环环相连。地理既有整体性，又有独立性；既集中又分散。在讲解之时，困难较多，容易形成枯燥乏味之势。要改变这种不利于教学的状态，只有靠教师自身的素质，提高教学的语言艺术。如果教师的语言幽默、风趣，能够把一段文字，一个事例，几组数字讲得生动有趣。 相似文献
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首山位于辽宁省兴城古城之东3公里，介于古城与海滨之间，为国家级森林保护区。首山三峰相峙，状若人首而得名。清朝称“三首山”，民国称“首山”。“首山”为孤峰，平地突起，海拔329．7米，南北走向，跨越面积8平方公里。首山北连窟窿山，中间隔一隘口，京沈公路和京沈铁路从隘口通过，两山对峙，形如关门。山峰挺拔，地势险要，屹立渤海辽东湾北岸，为辽西走廊咽喉，是古邑兴城东北天然屏障。首山为历代兵家必争之地。明末清初的“宁锦大捷”，首山就是主战场。首山中峰筑有烽火台一座，高7米，直径13米，是古代传报军情的设施，遇有敌… 相似文献
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《大唐西域记》对塔克拉玛干大沙漠是这样描述的，“从此东行入大流沙，沙则流漫，聚散随风，人行无迹，遂多迷路，四远茫茫，奠知所指，是以往米者聚遗骸以记之。乏水草，多热风，风起则人畜昏迷，因此成病。时闻歌啸，或闻号哭，视听之间，恍然不知所至，由此屡有丧亡……。”这段言简意赅的文字，完全是对塔克拉玛千大沙漠腹地行路生活的真实写照。 相似文献
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西藏“一江两河”地区社会经济在整个自治区中占有举足轻重的地位，其社会经济二元结构特征显著，产业结构发育水平低，具有待开发区的典型特征，经济发展水平低，但温饱已基本解决，农业经营粗放，属福利型农业，自给自足的自然经济特征十分明显。该区区位适中，便于外引内联，基础设施较好，人才相对集中，有利于开发。能源交通为区域开发之“瓶颈”，且自我开发能力不足。 相似文献
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沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。 相似文献
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随着《区域全面经济伙伴关系协定》的签署,亚洲一体化进程进入新的阶段。作为一体化核心区的“亚洲地中海”港口间的互联互通随着时间变化有什么特点、贸易一体化进程中港口连通具有什么规律,均有待明确。本文利用1890—2008年航线数据构建长时段的航运网络,从港口功能和航线连通两个维度研究该区域的航运连通特征,并结合波特的钻石模型分析演化机制。主要结论为：① 从港口的联系强度和广度看,第二次世界大战（简称二战）前,日本港口崛起,二战后,新加坡和香港长期维持枢纽地位,中国改革开放后,特别是加入世界贸易组织后,中国港口得到快速发展;② 从港口的中转功能看,二战前,各港口的转运能力差距不大,二战后,新加坡、香港和釜山先后成为三大中转枢纽;③ 长时段的港口联通经历航运线路松散布局（19世纪90年代—20世纪20年代）、航运网路形成与发展（20世纪30年代后）、多枢纽港提升（20世纪50年代起）、港口群聚发展（20世纪90年代起）4个阶段;④ 生产要素和管理者的政策促进港口长期稳定发展,需求条件和外部机遇推动港口繁荣,管理者的变化深刻影响港口组织模式,企业战略和港口间竞争影响港口连通性。长时段的演变规律表明,该区域港口网络从分裂到融合是大势所趋,少数港口因海陆地理位置优越,长期位列第一梯队,那些后期开发和非枢纽型港口要主动融入航运网络的一体化中去,充分发挥体制机制改革的效应。 相似文献
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陆海统筹是海岸带地区国土空间规划编制的基本原则。在海岸带空间开发与保护中,人地（海）关系、区域空间关系、陆海关系相互交织、相互融合,具有显著的复合系统特征。基于陆海之间物质、能量、信息与要素的流动特征,构建了包含人地（海）关系、区域空间关系、陆海关系的海岸带复合系统,并将陆海统筹的实现转化为海岸带复合系统的协调过程。研究表明：海岸带复合系统协调受复合系统与外界之间和各个子系统之间物质、能量、信息与要素流动过程的影响深刻。因而,海岸带复合系统协调的关键在于系统结构与功能完善、系统空间位置调整和系统输出内容管控三个方面。在此基础上,进一步提出国土空间规划中深化陆海统筹的策略。 相似文献
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东北航线作为北极航线的重要组成部分,相比于西北航线,对于中国而言拥有更大的利用价值,尤其对中国经济发展、海运贸易、港口规模等有着巨大影响。因此,以东北航线为研究切入点,以环渤海港口为研究对象,在总结海运航线与港口规模存在密切联系基础上,从微观层面重点分析了东北航线对环渤海港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量及经济效益三大主要指标的影响,进而采用主成分分析法对东北航线开通前后的环渤海港口进行了综合评分比较,指出东北航线开通不会打破现阶段环渤海港口的整体雁阵模式,但同一层次不同港口的发展位序将会发生改变,并针对不同层次的港口提出了不同的发展建议。 相似文献
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通过对111篇国际SCI和SSCI期刊内陆港（Inland Port）文献的分析,结果发现：1）从20世纪90年代以来,国际上对内陆港的相关研究逐渐增多,尤其是自2016年以来,文献数量增长迅速。研究者的地区分布以亚洲、欧洲和北美洲最多,研究主题多与交通运输、物流等领域结合,表明内陆港已经成为交通运输体系和供应链运输网络的重要组成部分,但其概念至今尚未统一。其概念探讨主要集中在不同地理背景下对内陆港功能和作用、与海港的便捷交通链接,以及随经济发展延伸出来的附加功能方面。2）内陆港的空间布局体系大致可以分为供应链导向型布局和产业集群型布局,腹地经济基础、交通基础设施与地方政策因素等都影响内陆港的选址和布局。3）内陆港对区域的影响广泛而深远,在城市空间规划和土地利用、区域经济发展和就业以及降低能耗和减排、实现区域可持续发展等方面产生持续的空间效应、经济效应和环境效应。4）内陆港的运营和管制需要特别关注港口规划与各管理主体之间及其与管理制度的关系,以实现内陆港高效、持续、健康的发展。文章最后着眼于全球内陆港研究新趋势和新发展格局背景下中国对内陆港发展实践需求,指出未来内陆港研究需要重点关注概念再界定与评价实证、空间布局与规划、区域影响与港城关系研究、开发投资与潜在效益之间的风险关系研究等方面。 相似文献
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江苏省长江沿岸港口群体的功能,格局与发展研究 总被引：9，自引：3，他引：9
本文论述了江苏省长江沿岸港口群体的交通区位优势和战略地位,分析了港口群体的现代发展特征、职能结构以及主要存在问题,提出了港口群体的发展构思。 相似文献
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非洲"铜带"铜钴工业地域综合体初步研究 总被引：1，自引：0，他引：1
非洲“铜带”是世界上最大的铜钴工业综合体之一。通过实地调查和资料分析,揭示了“铜带”铜钴工业的地域组合特征及空间布局的内在联系规律;剖析了“铜带”铜钴工业地域综合体形成的主要地理条件,尤其是制约冶金工业生产布局的矿物资源、电力和交通运输条件;探讨了主导工业部门在工业地域综合形体形成和区域经济社会发展过程中“联动”和“极化”作用。这对我国在矿山开发过程澡,充分发挥矿业的主导作用带动区域经济社会发展, 相似文献
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1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系位序-规模分布及其网络联系 总被引：1，自引：0，他引：1
21世纪以来,中国大陆众多沿海城市纷纷转型为港口城市,港口区域化态势明显,港口发展呈现新的竞合关系。运用位序-规模法则与复杂网络模型,从规模结构、航运网络两方面刻画1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系的区域化特征。结果表明：① 港口体系日趋完善,位序-规模分布更加明显;发展演化呈低级均衡,明显集中化及相对分散化三个阶段,围绕世界级枢纽港形成区域集聚和群内扩散的空间格局。② 港口航运网络小世界特征得到强化,不同类型港口航线网络特性变化差异明显。枢纽港以广度上升深度下降、中转功能上升为主;大型港口变化较为复杂,超过一半的大型港口腹地引致特征明显,中转功能较弱;地方港呈现两极分化态势,大部分港口在航线网络深度、广度与辐射能力等多方面得到提升,少部分港口则明显萎缩。③ 以班轮航线为载体的物流网络推动港口区域化内在联系更加紧密,轴-辐特征得到强化,整个网络效率大为提升。从社会网络分析软件（UCINET）呈现的最强联系航线看,沿海集装箱航运网络已由局部网络转变为统一的双层轴-辐网络,全国性的港口网络联系水平大幅提升,区域航运网络与港口群存在空间错位而非一一对应。 相似文献
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1895-2016年全球海运网络中的海峡两岸港口运输联系变化 总被引：2，自引：0，他引：2
台湾地区与中国大陆隔海相望,海上运输是两岸间货物往来的最主要方式。受国际政治和贸易模式的影响,从19世纪中后期以来,两岸港口运输联系变化剧烈。利用劳合社（Lloyd's）1895-2016年两岸港口间航线的O-D数据,从国家层面和全球层面研究海峡两岸港口运输联系的变化。主要结论为：① 近代开埠至割让给日本之前,台湾地区与大陆的海运联系紧密,厦门港是台湾地区最重要的中转港;日据之后,台湾地区成为日本的原料来源地和商品销售地,台湾地区—日本—中国大陆形成三角运输联系;两岸对峙后,两岸港口运输联系切断,台湾地区—美国—日本形成三角贸易网络;1979年后,香港港成为两岸运输联系的最重要中转港,两岸直航后,台湾地区与大陆间的港口运输联系在广度和深度上不断拓展。② 台湾地区区位优势明显,但由于是海岛,陆向腹地狭小,因此充分利用区位优势和地缘优势,把区域经济增长中心作为自身的海向腹地,以形成紧密的海上运输联系是台湾地区经济持续发展的关键。改善与中国大陆之间的关系、分享中国大陆发展的机遇、推动海峡两岸的港口运输联系是台湾地区的“天时”与“人和”。 相似文献