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古城空间格局的研究对于古城历史风貌保护具有重要意义。在对历史地图整理的基础上,对空间句法分析方法进行改进,将其与标准差椭圆方法相结合,分析不同时期古城空间发展特征。以近代广州为例,将近代100多年城市空间发展划分为起步期、发展期、停滞期和恢复期,从整体和分区对集成核心变迁进行时空解析。研究发现:(1)近代广州城市空间拼贴式发展,多核心轴向发展,速度不一;(2)古城空间从封闭走向开放,呈现开放式发展特征;(3)空间发展虽有波动,但整体向外不断拓展;(4)古城空间发展受到自然、政治和规划等多重要素共同作用;(5)空间句法和标准差椭圆结合能够较好地从整体和局部分析古城城市空间演变。 相似文献
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黄河流域作为中国重要经济地带和生态屏障,在全国经济社会发展格局中具有重要地位。探索黄河流域经济发展的空间特征与影响因素,对区域协调高质量发展具有重要意义。基于2013—2018年的NPP/VIIRS夜间灯光数据,采用经济重心、标准差椭圆、空间自相关和地理加权回归方法,对黄河流域市域经济发展的空间特征以及影响因素进行分析。结果表明：（1）2013—2018年黄河流域市域经济发展水平呈现一定的倒金字塔形结构特征以及下游>中游>上游板块递减特征;（2）经济发展重心位于陕西延安市,演变轨迹总体上朝着东南方向移动。标准差椭圆长轴有所增加,短轴则有所减少,椭圆方向与黄河流向大致相同;（3）黄河流域市域经济发展整体上不具有空间依赖性与溢出效应,高高（HH）集聚区集中于银川、咸阳、东营等地,黄河上游大部分地区以及一些省际交界区长期处于低低（LL）集聚区,低高（LH）集聚区大都位于省会城市或省域次中心城市附近,相应省会城市除银川外均处于HL聚集区;（4）从内外部影响机制来看,城镇化、产业结构、科技水平、交通条件均对黄河流域经济发展发挥着积极作用,而自然地理条件则产生了明显的地理环境约束作用。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2020,(2)
基于1998年、2003年、2008年和2013年DMSP/OLS夜间灯光数据,选用加权标准差椭圆、引力模型与社会网络分析等方法,对淮海经济区经济空间格局演化与城市中心性进行测度。研究结果表明:1)淮海经济区经济总体水平较低,各地市经济发展水平差异显著,苏北和鲁南地区经济水平明显优于豫东和皖北地区,徐州市经济发展质量最优;2)城市间经济联系呈现以徐州市为中心,以济宁市、临沂市和枣庄市为重要节点的放射状分布,经济区边缘城市与外部的经济联系强度最弱;3)徐州市作为淮海经济区的中心城市,对周边城市有很好的经济引领作用,但尚不能对位于该区域边缘地带的城市形成较强的辐射和带动作用,其作为中心城市的带动力仍有较大提升空间。 相似文献
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哈尔滨市商业中心时空演变与空间集聚特征研究 总被引：2，自引：0，他引：2
《地理研究》2017,(7)
商业活动是城市经济发展的核心,其空间形态与发展规律是地理学研究的重要内容。以哈尔滨市中心城区为研究区域,利用2012年、2014年、2016年的城市商业设施兴趣点(POI)数据,采用标准差椭圆分析、核密度分析、平均最邻近距离等方法,探究哈尔滨市商业中心时空演变规律与空间集聚特征。研究表明:(1)各类商业设施数量均有增加;中心城区商业设施向外扩散,且发展速度不均衡。(2)整体上,商业设施集聚程度不断增加,向城市外围蔓延;商业中心高密度区呈"面域+极核"发展,数量不断变化;商业设施的范围呈放射型面状扩张。(3)哈尔滨市中心城区商业布局呈"圈层+组团"的空间集聚状态,商业布局总体上是以中央大街商圈为中心向外扩张的;各类商业设施的集聚程度有明显变化。 相似文献
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基于腾讯研究院公布的"互联网+"数字经济指数,综合运用泰尔指数、地理探测器模型等多种方法,探究2016年中国东北地区数字经济总体以及各分维度发展特征与空间分异格局,在此基础上对空间分异的成因进行探测与比较。结果表明:(1)东北地区数字经济发展较全国其他地区存在滞后,内部极化明显,形成"核心-边缘"结构,整体呈现"东高西低,南高北低"的空间分异格局。(2)数字经济各分维度发展水平差异明显,省域内部差异是导致各分维度差异的主因。(3)数字经济各分维度在空间上既有协同发展态势也有分异特征。中心城市与副中心城市发展优势突出,资源型城市发展明显滞后。(4)东北地区数字经济发展空间分异受区域自身经济社会发展水平、信息化发展基础与潜力以及人口素质等多种因素的复合影响,其中,人口素质是主因。分维度对比发现,智慧民生分维度与其他分维度发展空间分异的成因差异明显,其影响因素相对单一,且受实体经济基础影响较弱。 相似文献
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中国西南地区对外经济发展的时空格局及驱动因素 总被引：1，自引：0，他引：1
中国西南地区的对外经济发展是内陆、沿海、沿边三大空间作用力的缩影,剖析西南地区对外经济发展空间演化及驱动因素,对于新形势下明确西南地区发展方向和深化对外开放具有重要意义。本文以中国西南地区61个地级市(地区、自治州)为研究单元,综合运用熵值法、Theil指数、σ收敛、标准差椭圆等方法,建立了对外经济发展水平综合测度指标体系,对西南地区2003年~2014年对外经济发展水平的时空演变特征进行了分析,结合宏观政治经济环境与区域特点,分析了西南地区对外经济发展驱动因素并提出发展建议。结果表明:(1)西南地区的对外经济发展空间差异不断增大,由相对均衡向极化格局演变,成都市、重庆市是西南地区对外贸易的核心,德宏傣族景颇族自治州、崇左市、防城港市等沿边沿海地区对外经济发展逐渐崛起;(2)受内陆与沿边、沿海三大空间作用力的影响,西南地区的对外经济发展核心区域沿东北-西南向发展,呈现先北移后南移的趋势;(3)经济发展水平、综合交通和基础设施、国家政策以及国际政治经济环境等因素综合作用于西南地区的对外贸易格局,促进西南地区对外经济发展空间分异。(4)未来西南地区对外经济发展重心南移趋势明显,贵州省、云南省、广西壮族自治区将扩大向南开放,四川省、重庆市的对外开放方向呈现多样化,向北开放的趋势较大。 相似文献
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中国西南地区的对外经济发展是内陆、沿海、沿边三大空间作用力的缩影,剖析西南地区对外经济发展空间演化及驱动因素,对于新形势下明确西南地区发展方向和深化对外开放具有重要意义。本文以中国西南地区61个地级市(地区、自治州)为研究单元,综合运用熵值法、Theil指数、σ收敛、标准差椭圆等方法,建立了对外经济发展水平综合测度指标体系,对西南地区2003年~2014年对外经济发展水平的时空演变特征进行了分析,结合宏观政治经济环境与区域特点,分析了西南地区对外经济发展驱动因素并提出发展建议。结果表明:(1)西南地区的对外经济发展空间差异不断增大,由相对均衡向极化格局演变,成都市、重庆市是西南地区对外贸易的核心,德宏傣族景颇族自治州、崇左市、防城港市等沿边沿海地区对外经济发展逐渐崛起;(2)受内陆与沿边、沿海三大空间作用力的影响,西南地区的对外经济发展核心区域沿东北-西南向发展,呈现先北移后南移的趋势;(3)经济发展水平、综合交通和基础设施、国家政策以及国际政治经济环境等因素综合作用于西南地区的对外贸易格局,促进西南地区对外经济发展空间分异。(4)未来西南地区对外经济发展重心南移趋势明显,贵州省、云南省、广西壮族自治区将扩大向南开放,四川省、重庆市的对外开放方向呈现多样化,向北开放的趋势较大。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2017,(1)
环渤海地区作为我国经济发展的三大核心增长极之一,近年来地区港口发展迅猛,为港口城市经济发展提供了显著的辅助支撑。研究港口体系演化及其与港口城市发展的空间关联特征对于揭示环渤海地区港城互动发展具有重要意义。该文采用不均衡指数、偏移-分享模型及重心轨迹分析等方法,探讨了环渤海地区港口体系演化与港口城市经济发展的空间关联特征与耦合态势,结论如下:1)港口发展与城市经济建设总体上呈现明显的空间关联性,目前处于港口发展成熟期的大型港口(大连、青岛、天津等),与城市腹地经济发展基本形成良好的互动格局;处于生长期和发展期的中小港口与城市联系将更加紧密,但也存在某时期港口发展与城市经济建设发生一定的空间错位;2)整体而言,城市规模、港口规模指标不均衡指数均呈现下降;3)港口、城市总规模重心基本稳定在同一个区域内部,波动幅度相对较小;4)环渤海地区港口、城市总规模的偏移增长量在1998-2014年间始终保持正值,港口与腹地城市发展相对同步,港口是海港城市发展的重要支撑。 相似文献
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坦桑尼亚城市体系演变与空间分布特征 总被引：2，自引：1，他引：1
坦桑尼亚是东部非洲城市化发展最快的国家之一,长期与中国保持密切合作关系。坦桑尼亚城市体系及空间分布研究可为当地城市发展决策及中-坦在城市建设方面的合作提供科学依据。基于坦桑尼亚独立以来全国人口普查资料及自然环境数据,在界定城市地区的基础上,运用位序-规模法则、标准差椭圆、城市发展适宜度等分析方法,定量分析了坦桑尼亚独立以来的城市体系演变过程及现阶段空间分布特征。研究发现:(1)坦桑尼亚城市规模分布经历了"不均衡-均衡-不均衡"的发展过程,达累斯萨拉姆在城市体系中长期占有绝对主导地位,且在未来一定时期内仍将持续;(2)坦桑尼亚城市空间上呈现"西北-东南"的分布格局,中心位于中部偏东省份,城市扩张方向以西北、西部以及西南方向为主;(3)城市的空间分布受河流、植被、高程、地形起伏度、降雨量等自然环境因素影响,且高等级城市倾向于分布在水土环境条件较好的地区;(4)城市发展高适宜度区位于东非大裂谷东、西支之间的中央高原,以及东部沿海和东南部高原一带,城市发展低适宜度区位于东北部高地及其向西南延伸的南部高地,整体上自西北向东南呈现"高-低-高"的空间分布格局。 相似文献
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探索西部欠发达城市人口空间格局及其演变特征,与东部发达城市人口分布形成对照,有利于认识城市人口分布规律,引导城市人口有序疏解。以西部欠发达城市兰州为例,对其乡镇街道尺度的常住人口数据进行空间化处理,在此基础上借鉴标准差椭圆分析思路,提出变形椭圆圈层法,并结合GIS空间分析和人口密度模型拟合等方法,多角度揭示2000-2010年兰州市人口空间分布格局及其演变特征。研究发现:兰州市人口分布呈现"带状集聚"特征和"圈层-分异"结构,形成"中心区和近郊区人口缓慢增长,外围区人口快速增长,远郊区人口明显减少"的格局;兰州市人口重心在10年间向东偏北方向移动,人口空间呈"西北-东南"分布格局,总体上表现出集聚态势,且10年间集聚态势有所强化;Smeed模型是刻画兰州市人口分布的最佳单中心模型,10年间人口分布的单中心趋势增强,人口多中心结构尚不成熟。 相似文献
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中国沿海地区经济空间差异的动态演化 总被引：2，自引：0，他引：2
本研究应用标准差椭圆方法,基于沿海地区113个城市对2003年~2011年沿海地区经济空间差异展开动态研究。结果表明:①沿海地区经济空间差异主要存在于南-北方向,呈明显的减小趋势;②沿海地区经济空间差异波动与区域经济空间格局演化相吻合,沿海地区GDP空间分布明显扩张,人口空间分布略有收缩,二者空间分布重心间的距离减小;③同时期,我国经济空间差异主要存在于东-西方向,具有减小态势,沿海地区经济空间差异与其变化趋势大致相同。建议构建以华北平原、长江中下游平原为核心的经济发展区,有助于促进沿海经济空间由南向北发展;加大对安徽、湖北等靠近全国人口重心的经济投入力度,可以减小全国经济空间差异,促进我国经济的沿海-内陆双轮驱动发展。 相似文献
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高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角 总被引：2，自引：2，他引：0
揭示高铁对中国航空客运市场影响的空间分异特征,对于针对性协调2种交通方式的发展具有重要参考价值。运用标准差椭圆和交通综合效用分析方法,对中国中心城市高铁、航空客运市场实际发展现状及空间竞合分异特征进行分析。结果发现：① 高铁、航空客运市场均形成以武汉为重心点的空间发展格局;与高铁客运市场相比,航空客运市场区域发展更加均衡;与东西部中心城市相比,中部中心城市旅客出行选乘高铁的概率更高。② 人均时间价值与高铁优势距呈反比,优势距的不同使各中心城市高铁、航空客运市场范围存在明显的空间分异特征;基于交通出行综合效用视角,中国大多数中心城市间的交往,航空出行依旧是最好的选择。③ 高铁对航空客运市场的影响存在明显的空间分异特征。中部大部分中心城市受影响最大,是协调高铁、航空发展的关键区域;西部地区受交通区位条件及高铁发展滞后的影响,中心城市间交往时飞机仍是旅客主要的出行方式,在航空主导优势区依旧存在一定的市场空白。 相似文献
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21世纪以来中国航空货运空间变化研究 总被引：7，自引：4，他引：3
基于标准差椭圆和空间基尼系数,利用2001~2012年机场和航段的数据对中国航空货运空间变化特征进行分析,为制定航空货运产业发展战略和优化航空货运网络布局提供决策参考。结果表明：① 航空货运的空间格局和经济格局分布一致,航空货运中心由东南沿海地区向西北内陆方向移动;② 航空货运网络由混合式网络向轴辐式枢纽网络转化,由单一机场枢纽发展形成了京津、沪杭、广深和成渝4个组合枢纽;③ 航空货运在机场和航段上分布趋于分散;④ 航空货运主通道集中了30%以上的运输量。 相似文献
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以2010、2015、2019年冬春航季我国客运航空网络为研究对象,采用标准差椭圆与复杂网络相关指标,对指标进行反距离权重法插值,分析十年来我国客运航空网络空间结构演化特征。发现：1）从机场空间来看,西部地区机场数量处于相对增长状态,同时西北机场群布局中心向西北方向移动,而其余五大机场群布局稳定,使得机场布局中心逐渐西移,有均衡布局趋势;2）从航线网络来看,规模增长迅速,由于高度值节点地位稳定,低度值节点占比减少,使得度分布集聚性增加,另外网络运输效率与节点可达性呈增长趋势,平均度值附近高聚类系数节点增加,网络层级加强,但网络小世界特征有所减弱;3）从节点中心性来看,成都、西安、重庆3个城市接近中心性与介数中心性增加明显,在网络中的价值与控制力得到提升,网络中介枢纽向内陆演化。 相似文献
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中国产业空间格局演化与空间转型发展态势 总被引：4，自引：1，他引：3
基于城市层面三次产业的产值数据,应用空间统计标准差椭圆方法全面分析了 2003-2016年中国产业空间格局演化特征与转型发展态势.研究发现,2003-2016年中国三次产业空间中心均向内陆方向移动,且第二产业空间移动距离最大;第一产业空间离散化发展,空间聚集度减小;第二产业正在加快由沿海向内陆地区空间集中化聚集发展,空... 相似文献
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借助GIS、Matlab和Gephi等技术手段,运用不同流要素分析2006年和2016年中国沿海港口城市体系的网络联系及空间变化特征。结果表明：①在5个流动要素网络中,城市间的要素联系总量增加且增幅较大,集中分散程度、区域分布特征均发生了显著变化。港口城市体系的网络空间结构正由“点轴”模式向“网络化”模式转化。②不同流要素的枢纽城市具有高度重合性,但网络结构具有明显差异性。物流和客流呈现“组团发展”与“轴?辐”并存的网络特征。资金流和技术流发育出显著的“核心?边缘”和层次性的空间形态。信息流呈现均衡的网络化发展模式。③不同流要素刻画出不同层面的港口城市体系,但却有着紧密联系。物流与客流相互影响、互为因果。资金流和技术流对物流具有积极的促进作用。信息流对物流的影响具有明显的滞后性;港口城市体系由单一流要素转向多元流要素综合发展,港口城市间联系更加多元化,并实现了与外部流要素的互动融合。 相似文献
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This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province's future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows:(1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low.(2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others.(3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively. 相似文献
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本文构建了中国地级市工业竞争力评价指标体系, 运用主成分分析法综合评价了中国286 个地级市工业竞争力水平, 研究了中国经济区的工业竞争力水平和空间格局特征。并尝试将集聚和外部联系作为空间要素引入生产函数模型, 探讨不同的工业发展水平下, 综合技术、资本、劳动力和空间各投入要素的贡献程度。研究表明:①经济区工业竞争力水平由高到低依次为东部沿海经济区、南部沿海经济区、北部沿海经济区、东北经济区、长江中游经济区、黄河中游经济区、西北经济区、西南经济区, 各经济区各具独特的空间格局特征。②把空间要素引入生产函数模型是可行的, 并验证了空间要素对产出具有重要影响, 但对于不同的工业发展水平的贡献强度存在差异。③随着工业水平的提高, 要素贡献程度的趋势分别是:综合技术先增大后减小, 劳动力持续减弱, 资本稳步增大, 空间要素则先减小后增大。④在现有工业投入结构下, 强和弱等级城市具有明显的投入规模报酬递增, 而较强和较弱等级没有明显的投入规模报酬递增。 相似文献
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1950 年代以来中国铁路物流的交流格局及演变特征 总被引：2，自引：1，他引：1
物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路 物流的国内外研究评述,本文构筑了20 世纪50 年代以来中国铁路物流的GIS 数据库,从省级和地级政区两个尺 度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进 行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对 铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用, 强化网络组织的空间认识。 相似文献
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中国石油资源流动源—汇系统空间格局特征 总被引：9，自引：1，他引：8
以中国石油(特指原油) 资源流动为研究对象,把中国省级行政单元抽象为石油资源流动节点,从1985-2009 年中选取5 个特征时点,根据各流动节点石油自给能力及流动比率,将各特征时点的石油流动省份划分为源地、汇地和交流地3 大流动职能类型,并将主要石油进口港(含陆上口岸) 作为进口石油源地;分别利用重心和标准差椭圆分析源地系统和汇地系统空间分布格局的集中与离散趋势,得出中国石油资源流动源—汇系统空间格局的位移和形变特征.结果表明：① 源地系统重心位于中国东偏北部,在经历了1985-1995 年的西北向移动后,1995-2009 年大幅向西南偏移,南北方向的移动速度快于东西方向;汇地系统重心偏于中国中东部,移动幅度相对较小,1985-1999 年呈南北向移动、1999-2003 年呈东西向移动,最终快速向西南方向偏移.② 从标准差椭圆分析来看,源地系统的空间分布先趋于分散后又趋于集中,由东北—西南的分布格局逐渐趋向于西北—东南的分布格局;汇地系统空间分布格局相对较为稳定,小幅极化后略趋分散,呈较为稳定的东北—西南分布.③ 中国石油资源流动的平均方向由东北—西南向偏转为南北向,平均运距呈下降趋势,主导流向由东北—西南向逐步转变为西北—东南向和东西向输流并存. 相似文献