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城市不断膨胀使其在面对城市内涝、地震、危险事故、雾霾等危害时显现了更多的脆弱性，使得城市安全问题越来越受到广泛关注和重视，随之以安全城市为目标的城市规划与城市研究逐渐兴起。本文基于土地利用数据、人口统计数据、交通网络数据和避难绿地数据，运用景观格局指数、多尺度分析、城市网络分析工具、邻域法等方法，在ArcGIS10.2和Fragstats （ver 4.2.1）软件平台上进行空间分析，然后在以上计算结果基础上建立城市安全相似性模型对圣彼得堡和大连市景观格局视角下城市安全环境的相似性进行评价，结果显示：圣彼得堡市和大连市人口密度景观格局表现为相似，土地利用景观格局较为相似，交通网络景观格局较不相似, 避难绿地景观格局最不相似;相比而言，圣彼得堡在交通效率和避难绿地整体可达性两方面显示出优势，而大连则在“工业-居住-绿地”三大功能用地空间布局以及人口与交通网络中心性两个方面显示出优势；大连今后城市安全空间建设应注重提升交通效率和避难绿地整体可达性，以提升城市安全性。 相似文献
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基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。 相似文献
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基于植被指数的太原市绿地景观格局及其热环境效应 总被引：2，自引：1，他引：1
以中国重要的能源工业城市太原市为研究区,借助RS、GIS等手段,以太原市1986年、1995年、2001年三个时相的TM/ETM数据为基础,应用景观生态学的理论和方法,选择归一化植被指数(NDVI)和地表辐射温度分别作为城市绿地和热环境效应的反映指标,分析城市化过程中绿地景观格局及其与热环境的变化特征;探讨城市绿地景观格局的变化与城市热环境效应的相关关系;以寻求提高城市绿地生态效益的有效途径,为日后的城市园林绿地建设提供一些借鉴.研究表明:1986-2001年间,NDVI值较大的植被覆盖情况较好的绿地逐年减少,取代以NDVI值较小的植被覆盖差的硬质半硬质景观;景观水平上,绿地景观破碎化程度加剧,各景观要素混杂程度提高;景观的多样性增加,但这样的多样性是以大量的人工干扰为前提的;各景观类型的优势度降低,分布趋于均匀.反映城市绿地景观的NDVI与反映热效应的地表辐射温度LST两者之间存在较大的负相关关系,景观格局的热环境效应随着景观破碎化程度的加剧、景观优势度降低和多样性的增加而加强,城市绿地景观的空间分布格局对其热环境效应也有着重要的影响,其中混合格局的降温效果最为明显. 相似文献
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上海市城市景观生态网络连接度评价 总被引：18，自引：2，他引：16
城市是典型的人工景观系统,具有景观破碎化现象严重、高连通性低连接度等特征。本文运用景观生态网络连接度理论,探讨我国生态城市建设中景观生态连通性和连接度的内涵和特征,在城市景观生态网络构成分析的基础上,采用连接度指数、廊道密度和引入交通网络指数等建立起景观生态连接度评价方法和体系,对上海市城市景观生态网络中道路网络、绿地网络、水系网络及其形成的"三网合一"的复合网络连接度进行评价。目的在于为我国生态城市发展建设和城市景观生态网络规划提供理论基础。从评价结果来看,单个网络的连接度较高但特征各不相同。将水系网络、路网和绿地网络进行复合的一体化网络的连接度却急剧下降,揭示出上海城市景观生态网络存在分割多、连接少的网络平面化特征。 相似文献
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以徐州市区2000年和2006年土地利用基础数据为数据源,建立景观类型与土地利用类型的对应关系。将徐州市区景观划分成农业景观、园林绿地景观、居住景观、工业景观、商服公共设施景观、水体景观、交通景观和其他景观8种类型,获得2000,2006年徐州市区景观分类图。计算出景观格局指数,利用GIS的空间分析功能,对徐州市区景观格局及其变化特征进行分析。结果表明:在城市化驱动下,徐州市区农业景观主要向居住景观、工业景观转移,商服公共设施景观、居住景观和工业景观的相互转移频繁;农业景观在空间上逐渐分散,其余的景观类型呈现聚集的趋势;徐州市区呈现出景观异质性程度、斑块破碎化程度和斑块复杂化程度均加强的景观格局变化趋势。 相似文献
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辽宁省县域交通优势度评价研究 总被引：2，自引：0，他引：2
在辽宁省主体功能区的研究背景下,以辽宁省74个县级行政单位为研究对象,采用《省级主体功能区划分技术章程》关于交通优势度的计算流程和方法,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,通过ArcGIS和SPSS等软件分析,得到辽宁省交通优势度的空间分布特征和成因。结果表明:交通优势度两级分化严重,交通优势突出县域个数不足总数的20%,交通优势较好的县域总面积仅占全省的12%;交通优势度以沈阳、大连为中心,沿沈大交通轴线向两侧逐渐减低,并表现出一定的"亲海"模式,主要原因是国家干线交通规划和辽宁省空间经济格局的导向作用。在未来,将继续完善海陆空立体化交通网络,构建城际交通圈,打造城市组团。 相似文献
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以沈阳市为例,运用高分辨率遥感影像识别城市应急避难场所,采用空间插值、波段集统计等方法刻画应急避难场所空间分布及其与人口的空间匹配性,通过栅格成本分析和加权Voronoi图等方法测算空间可达性并划分其服务区范围。研究表明:(1)沈阳市应急避难场所分布呈现出"小集聚、大分散"的基本格局,与人口分布的空间匹配性差;(2)应急避难场所可达性表现出空间异质性,大型用地对整体格局起到主要塑造作用;(3)研究区域可划分为14个较为明确的应急避难场所服务区,不同服务范围在空间上存在大小、数量和构成上的差异。最后,从城市安全视角对沈阳市应急避难场所的空间布局提出优化建议,为政府部门决策提供科学依据与政策参考。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2020,(1)
城市轨道交通主要通过提高站点周边地区的可达性来引导区域发展,因此,对其可达性的评价一直是交通领域的重要议题。通过分析城市轨道交通网络本身的连接关系和站点与周边街道网络的连接关系,构建了度量城市轨道交通站点可达性的两个指标——站间可达性和站域可达性,并利用"节点—场所"模型对其可达性空间格局进行了综合评价。基于官方资料和现场踏勘数据,对天津城市轨道交通进行了实证研究,结果表明:天津城市轨道交通站点的站间可达性平均值高于站域可达性平均值,城市主中心区域站点的可达性值最高;根据站间可达性和站域可达性之间的不同特征,可将各站点分为5种类型;站间可达性与站域可达性的结合能够反映"出发地-城市轨道交通-目的地"完整的出行路径。科学评价城市轨道交通站点的可达性水平,对于指导城市轨道交通网络规划和区域交通发展具有一定的参考价值。 相似文献
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肯尼亚交通优势度及其空间分异格局分析 总被引：1，自引：0，他引：1
基于2018年肯尼亚铁路、公路、机场、港口等交通基础设施数据，设定交通优势度指数及交通网络连接度指数和交通对外通达度指数2个分指数，采用探索性数据分析法对肯尼亚交通优势度及其空间分异格局进行分析，并对其影响因素进行探讨。研究发现：① 肯尼亚交通优势度空间差异十分显著，以内罗毕、蒙巴萨和基苏木为主要交通节点的铁路沿线地区交通优势度水平明显高于其他地区；② 肯尼亚交通优势度空间分异格局总体上呈现出较强的非均衡性，交通网络连接度呈现出以内罗毕为核心，以铁路沿线为轴带呈圈层状向四周递减的空间分异格局，而交通对外通达度呈现出北部和西北部较低而南部和东南部较高的空间分异格局。③ 地形地貌、气候、水文、人口集聚、经济发展等是形成肯尼亚交通优势度空间分异的主要影响因素。对交通基础设施空间分布进行优化调整，积极引导经济空间合理布局，是推动肯尼亚经济健康持续发展的重要途经。 相似文献
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滇中城市群交通网络与旅游业耦合发展研究 总被引：1，自引：1，他引：0
滇中城市群交通网络与旅游发展的协调动力机制是内生动力与外生动力共同作用的结果。通过内生互馈动力机制-交通网络演化对旅游发展的驱动效应、旅游发展对交通网络演化的反馈效应实现滇中城市群交通与旅游发展内生耦合发展;同时,又通过外部激励驱动机制-自然地理环境“约束-吸引”机理、政府政策导向机制、社会经济发展聚集-扩散机制刺激滇中城市群交通与旅游发展耦合发展。实证研究表明滇中城市群县域交通优势度与旅游发展水平相互作用强度较高,交通优势度与旅游发展水平整体协调性较好,处于良好协调阶段。并提出建立交通旅游相协调的旅游空间发展格局、构筑完善的旅游交通网络格局、完善与交通网络相协调的旅游集散中心体系建设等交通网络与旅游发展协同演化建议。 相似文献
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大连中心城区绿地系统生态服务价值时空分异特征研究 总被引：1，自引：0，他引：1
以大连市中心城区为研究区域,选取2003、2007、2010年的SPOT5和2012年资源02C卫星遥感影像为数据,运用遥感软件结合外业调查对遥感影像进行处理,提取中心城区绿地,在ArcGIS的支持下,结合景观生态学原理对大连市中心城绿地系统景观与生态服务价值时空分异进行研究。研究结果表明:①大连中心城区绿地总面积逐年减少,至2012年,绿地总面积减少了2.8%,其他绿地破碎度不断提高,逐渐被附属绿地、公园绿地所代替,而绿地斑块总数由2003年的13 632个增长至2012年的14 157个,绿地斑块密度不断升高;②绿地景观总破碎程度指数逐年增加,分布均衡性较差,公园绿地、道路与水系绿地、附属绿地生态服务价值逐渐提升,其他绿地生态服务价值不断降低,而绿地系统生态服务价值总量也从2003年的10 3162.04万元降至2012年的9 050.50万元。 相似文献
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以日照万平口潟湖湿地为研究对象,利用遥感影像及GIS技术,选取景观格局指数,对1990-2014年万平口潟湖湿地的景观格局变化进行研究。结果表明:自1990年到2014年,潟湖浅滩、绿地、建设用地的面积显著增加,养殖池和耕地在潟湖湿地范围内已全部转化为潟湖浅滩、绿地和建设用地。潟湖湿地的景观格局指数表明,湿地景观类型多样性呈下降趋势,均匀度指数增加,聚集度和连通性显著上升。从景观格局分析的结果来看,奥林匹克水上公园的建设在一定程度上优化了万平口潟湖湿地的景观格局,湿地景观破碎化程度有所下降,为了更好地开发和利用潟湖湿地资源,提出了一些保护对策和建议。 相似文献
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京津冀地区陆路交通网络发展过程及可达性演变特征 总被引：4，自引：2，他引：2
《地理学报》2017,(12)
从中国近代交通发展之初到高速交通网络化时代,京津冀地区陆路交通发展一直占据全国领先地位,为探究其长期演化的特征,以百年时间尺度系统梳理了京津冀地区陆路交通网络发展过程,并以13个地市为中心,采用考虑跳跃式交通运输方式的时间距离计算模型探讨了其可达性演变过程。研究表明:(1)京津冀地区陆路交通网络发展经历了交通近代化起步时期(1881-1937年)—交通发展停滞时期(1937-1949年)—路网拓展时期(1949-1980年)—主干构筑时期(1980-1995年)—高速交通网络发展时期(1995-至今)五个阶段,以北京为中心的路网结构早在近代交通发展之初就已形成;(2)京津冀地区区域可达性空间格局从沿交通廊道拓展向同心圆结构演变,中心城市交通圈层结构逐渐形成连片发展格局;(3)中心城市的交通圈层结构具有明显的等级差异,北京一直具有最高的地位,而张家口的地位自新中国成立后明显下降。京津地区一直是短时交通圈最先形成的区域,而处于区域腹心的冀中地区交通区位优势一直不突出。 相似文献
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绿地景观作为城市生态网络中的自然要素,在缓解城市热岛、调节城市气候中发挥着极其重要的作用。以绿地景观为研究对象,基于SPOT5影像提取长春市建成区绿地景观数据,基于TM影像估算地表温度,分析城市绿地景观与地表温度的相关关系,将"植被—不透水面—土壤"模型与具有明确物理意义的线性光谱混合模型相结合估算城市地表植被覆盖度,进一步剖析绿地景观的植被覆盖对城市热环境的影响。结果表明:绿地面积与该块绿地的最低温度负相关性较大,当绿地的面积达到50 hm2之后,面积的增大会使其地表温度显著降低;生产绿地和农业用地的地表温度最低,居住绿地地表温度最高,公园绿地温度受植被状况的影响与其他类型相比更剧烈,常绿树和落叶树的降温效果更好;增加公园绿地、常绿树和落叶树的植被覆盖,对于减缓城市热岛效应具有更好的调节作用。 相似文献
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西安市绿地景观吸收雾霾生态系统服务测算及空间格局 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(7)
大城市日益严重的雾霾现已成为影响城市生存发展的重要问题。城市绿地是城市社会—经济—自然复合生态系统的重要组成部分,发挥着重要的生态功能。测算城市绿地吸收雾霾的生态功能价值及空间格局,对城市雾霾治理以及生态与经济健康协调发展有重要意义。运用景观生态学和生态系统服务理论,基于西安市的TM遥感影像和Arc GIS 10.1、Fragstats 4.1软件,对西安市绿地吸收雾霾的生态系统服务价值进行了测算和空间分析。结果表明:1西安市建成区不同景观类型的破碎程度差异较大;2西安市建成区绿地景观吸收雾霾的生态系统服务总价值为2954.13万元,各类绿地生态景观对吸收雾霾的贡献率有较大差别;3西安市建成区绿地景观吸收雾霾的总生态系统服务功能值密度和各单项生态系统服务功能值密度具有明显的城市中心区到边缘区的圈层递变特征;4西安市建成区各绿地景观指数与绿地吸收雾霾服务功能密度值之间具有显著的相关关系。绿地斑块与廊道镶嵌存在且斑块分布均匀的绿地景观格局对吸收污染气体、滞尘、净化大气有着重要作用,而且景观斑块平均面积越大、破碎度越低,对大气污染物的净化功能越明显。 相似文献
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北京市景观可达性与住宅价格空间关联 总被引：2，自引：0，他引：2
随着城市居民对住宅环境要求的不断提高,城市景观对城市住宅价格分异影响日趋显著。分析景观对住宅价格分异格局的影响,可为城市住宅空间结构的规划提供依据,为规划与管理部门提供决策参考。以北京城区二手房小区为样本,基于ArcGIS空间分析方法和特征价格模型,探讨景观因素对北京市住宅价格空间分异格局的影响。以主流房地产交易网站二手商品房报价资料为基础数据,共采集到2012 年1 月北京市城六区有效住宅小区样本3174 个,对住宅样点进行空间化处理,并建立住宅空间信息数据库。运用密度分析、空间插值等方法,分析北京市住宅空间分布特征与价格空间分异格局。核密度分布图显示：北京市住宅空间分布呈现显著的向心化与离心化并存现象,总体上以天安门为中心向周边呈衰减趋势,在地铁转换站点形成了多个集聚次中心。在此基础上,从住宅属性、交通因素、区位特征等方面选择主要解释变量,构建地理加权回归模型,对住宅价格影响因素进行分析,重点探讨景观可达性（如绿地、水景、山景等）与住宅价格的关联。结果表明：次中心与住宅价格关联最为显著,绿地、水景、山景与住宅价格存在一定程度关联。其中,山景和高绿化率对住宅价格增效明显;由于水质较差,北京城六区内河流与住宅价格存在负相关;污水处理以及丧葬场所等污染源与住宅价格也存在显著负相关。远离污染源、靠近宜人景观、低容积率、高绿化率是居民选择住宅的需求。 相似文献
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西安市绿地生态系统服务功能测算及其空间格局研究 总被引：2，自引：0，他引：2
城市绿地是城市自然生态系统的重要组成部分,具有十分重要的生态服务功能.探索其生态系统服务功能价值及空间格局,在揭示其生态服务与城市经济社会功能的协调关系、城市宜居环境建设等方面具有重要的意义.以西安市的SPOT遥感影像与土地利用变化数据为基础,并以ArcGIS和Fragstats3.3软件为平台,应用景观生态学方法测评和分析西安市区绿地生态系统的服务功能及其空间格局特征.结果表明:(1)研究区绿地总面积为3 881.45 hm2,各类绿地景观面积差异大且分布不够合理,景观破碎度较大,蔓延度不好.(2)绿地生态系统服务总价值为7 546.99×104元,其中公共绿地提供的生态服务价值最大,而园地的最小;在其提供的生态系统服务功能中,娱乐文化价值最高,食物生产价值最低.(3)由于受绿地景观格局的影响,生态系统服务功能空间差异明显,环城路至二环路之间区域生态服务功能值较高,环城路向市中心和二环路向外围等地带的生态服务功能值较低,其中,食物生产服务功能由市中心向外围增强,娱乐文化服务功能由市中心向外围减弱,且高值和低值区较集中. 相似文献
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北京郊区生态安全动态评价与分析 总被引：5，自引：0，他引：5
以京郊三个具有不同功能的区(县)为例,基于景观生态学的基本理论,探讨在GIS和RS技术支持下从景观格局角度进行快速城市化地区的生态安全动态评价方法.首先,根据遥感数据解译出1996和2005两期土地利用图;然后计算景观干扰指数和景观脆弱度指数,它们合成景观稳定性指数,在此基础上,构建生态安全指数(ESI);最后,利用空间分析方法对生态安全指数进行空间化,并对生态安全指数的采样结果进行半变异函数分析和空间插值分析.结果表明:(1)1996-2005年研究区的各景观类型呈不同的变化趋势,其主要的景观变化特征为建设用地景观持续增加、耕地景观大量减少,尤其以建设用地景观变化最快;(2)研究区的斑块数量、破碎度、多样性指数和分形维数都表现出增加的趋势;(3)生态安全指数受人为干扰影响较大,局部区域的景观类型从1996年的零散分布发展至2005年的连片分布,整体生态安全强度的空间分布不均匀性增强;(4)生态安全指数值从城市功能拓展区(朝阳区)到远郊城市发展新区(顺义区)和生态涵养发展区(密云县),呈现出由低而高的变化趋势,其低值区域随着城市化进程的加快而逐渐扩大.表明生态安全指数能够定量评价区域生态环境的状况及其演变方向. 相似文献
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基于GIS平台,以城市间的最短旅行时间和"小时经济圈"及国内旅游收入、国内旅游人数等数据为基础数据,通过可达性、修正引力模型等指标,分析了兰新高铁开通前后沿线各城市旅游交通格局变化特征,结果表明:(1)兰新高铁提升了沿线城市旅游交通的可达性;(2)兰新高铁带来了旅游交通格局的变化,显示出兰州为高铁线路东翼核心、嘉峪关为中翼核心、乌鲁木齐为西翼核心、东中西三翼相互抱团的空间特征;(3)兰新高铁加速了旅游业的发展,沿线城市旅游经济受高铁带动明显;(4)兰新高铁缩短了起止点城市的距离,更拉近了沿线比邻城市间的距离,催生同城效应,形成多个1 h旅游经济圈。 相似文献