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荔枝越冬期间冠层气温与大气温度关系的初步分析 总被引：2，自引：0，他引：2
基于野外实测数据,按晴天、阴天、雨天、多云到晴等天气类型,分析2007/2008年、2008/2009年冬季荔枝果园大气温度、冠层气温与观测站大气温度的变化关系,结果表明:晴天荔枝冠层温度昼夜变化最为剧烈,多云到晴天气次之,阴天和雨天冠层大气温度变化相对平缓;果园和观测站大气温度昼夜变化同样与天气类型有关.按天气类型分别建立的观测站与荔枝冠层之间的夜间、白天和全天大气温度线性、曲线回归关系模型表明:阴天和雨天模型效果好于多云到晴、晴天天气,夜间模型好于全天和白天.这一结果对应用观测站大气温度开展荔枝寒害冻害监测有参考作用. 相似文献
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利用专门为太阳能资源评估应用的 WRF-Solar数值模式系统,结合 MODIS 气溶胶光学厚度（AOD550 nm）数据,设置了5种山东区域总辐射模拟方案,使用山东济南、福山、吉县3个太阳辐射站总辐射观测数据,对晴天、阴天、雨天以及四季代表月等逐时总辐射模拟结果进行了对比检验。 结果表明：WRF-Solar数值模式对总辐射模拟能力在晴天和少云天最好,阴雨天较差,四季代表月中,天气过程较少的秋季和冬季模拟效果较好,春季次之,夏季相对较差;晴天和少云天、阴天和雨天以及不考虑天气过程的四季代表月所有日条件下,长、短波辐射方案分别采用RRTMG方案、new Goddard 方案,积云对流参数化方案均采用Grell 3D集合方案,同时使用AOD550 nm的气溶胶数据的总辐射模拟能力最强;WRF-Solar模式中加入 MODIS 气溶胶光学厚度资料后,山东区域晴天总辐射模拟结果明显改善,秋季、冬季代表月亦明显改善,但阴天和雨天总辐射模拟结果改善不明显,低能见度日总辐射模拟结果有所改善。 相似文献
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《贵州气象》2017,(5)
通过向交通管理行业各生产环节的专家进行调查评估,得出了各气象因子的敏感性分析,并针对主要致灾因子发生时提出相应的行车建议。为验证评估结果,以贵州省高速公路近几年的交通事故数据和事故发生时对应的气象数据为基础,统计了各等级事故发生时的天气现象、能见度、气温、地面温度、湿度、舒适度等,分析各等级事故发生的时间规律,相对应气象条件的分布规律、特点及成因,总结出影响交通事故严重性的主要因素。结果表明,贵州交通事故的发生有季节性和日变化,在冬季和下午更易出现交通事故;天气现象对交通事故的发生频率和事故等级影响较显著,雾、雪、雨在贵州交通事故中影响排序依次降低;能见度越低,出现交通事故的概率越大,事故也越严重;气温对交通事故的响应在冬夏季节更清晰,冬(夏)季气温越低(高)越易导致严重交通事故的发生;冬季舒适度指数越低时,事故等级越高,其余季节不显著。 相似文献
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利用2013年5月20日至7月9日藏东南林芝地区草地下垫面的野外试验站点观测资料,分析了晴雨转换过程中林芝地区草地下垫面的近地层基本气象要素、湍流通量和辐射平衡各分量的变化特征,并着重分析了各个变量之间的相互关系,对比分析它们在典型晴天和阴天条件下的差异。结果表明:(1)草地观测站的各气象要素的变化趋势相互吻合,即相对湿度与降水有着一致的变化趋势,而气温、地面温度和风速均与降水的变化相反;观测期间草地站的潜热交换大于感热交换,在无降水时期,感热明显偏高,潜热偏低,降水时期则相反;感热与向下短波辐射的变化趋势一致,同时,向上短波辐射、向上长波辐射、净辐射、地表反照率和土壤热通量均与向下短波辐射保持同步的变化关系,而向下长波辐射则呈现出相反的变化。(2)典型晴天和阴天的分析结果表明,晴天条件下各变量的日变化均比阴天条件下剧烈,在白天,感热和潜热在典型晴天的值均大于典型阴天天气下的值,除向下长波辐射外,其他地表辐射分量在晴天条件下的值远大于阴天的值;在夜间,晴天的向上长波辐射、净辐射和土壤热通量小于阴天的值。(3)相对湿度最大值出现在早晨,最低值出现在午后;风速的最小值出现在早晨,最大值出现在中午,且基本上都是晴天天气下大于阴天天气下。因此,藏东南林芝地区草地下垫面的感热、潜热、土壤热通量、辐射平衡各分量、基本气象要素均与晴、雨的转化有着非常密切的协同变化关系,这些变量之间相关系数高,吻合度好,表明了该边界层观测数据的可靠性,该观测试验数据可为数值模式在藏东南林芝地区地气交换过程的模拟提供重要的数据基础。 相似文献
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黄土高原典型塬区冬小麦地表辐射和能量平衡特征 总被引：5，自引：0，他引：5
利用2006年4～7月黄土高原陆气相互作用试验实际观测资料,分析了黄土高原典型塬区冬小麦生长过程中不同天气条件下的地表通量特征。发现在不同天气条件下辐射平衡和能量平衡特征有很大变化。地面向上长波辐射在晴天、阴天、降水天时依次减小,到达峰值时间约滞后总辐射峰值到达时间1 h左右。大气向下长波辐射与地表向上长波恰恰相反,晴天量值最小,基本稳定在300 W·m-2左右,阴天和降水天依次增大。潜热是能量通量的主要消耗项,在夜间也大于零,夜间感热则为负值。土壤热通量达到峰值时间滞后于净辐射峰值到达时间约1.5 h,其日平均值晴天为正,阴天约为零,降水天则为负值。日平均波文比阴天大于晴天和降水天。植被覆盖度高时,土壤植被系统截留的总辐射也高。 相似文献
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以2006年夏季敦煌野外观测的探空资料为基础,对比研究了西北的荒漠区晴天、阴天大气边界层的构造以及对应的陆面过程。结果表明,西北荒漠区晴天和阴天的对流边界层以及稳定边界层均比中国中部、东部地方发展旺盛。相比而言,晴天的边界层在构造和陆面过程都和阴天存有较大差异。晴天对流边界层高度可达3.5 km,稳定边界层高度约为1 km,而阴天这两者的日最大高度分别仅约为2.5km和0.2 km。除边界层高度外,西北荒漠区的比湿表现为阴天高于晴天,晴天比湿随高度变化幅度大于阴天,阴天从地表开始向上200 m内出现较弱的逆湿现象,而晴天不出现逆湿现象。造成晴天、阴天边界层的不同原因主要是热力因子和动力因子差异。首先,强烈的太阳辐射、较大的感热通量转化率使得晴天比阴天热对流发展更加旺盛;其次,近地面水平风速晴天的速度均比阴天大,这种以湍流形式的动力作用也为晴天边界层的发展高度大于阴天提供了一定的动力背景。对流边界层在发展初期受陆面热力因子影响很大,没有了稳定边界层的限制后就会迅速发展,而且发展在时间上与净辐射、地表温度、感热通量的日变化中表现出一定的滞后性,这与能量的转化和传输有关。 相似文献
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上海地区低能见度特征分析 总被引：5，自引：1，他引：4
利用上海机场气象观测资料以及同时段的探空资料、大气污染资料,分析了上海地区低能见度的季节和日变化特征,以及影响低能见度的天气因子和大气污染浓度,结果表明:低能见度在12月出现次数最多,其次是1月、11月,6-9月出现最少;05:00-08:00出现频率最高,维持时间在1-5 h内的累积频率达到84.4%.降水、雾、霾等是造成低能见度的天气因子.低能见度日空气污染比较严重.冬季大气边界层稳定比例较高、多层逆温频繁发生、混合层高度低,是上海地区低能见度发生频率较高的主要原因. 相似文献
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乌鞘岭高速公路路段多发交通事故的气象条件分析 总被引：1，自引：0，他引：1
利用2006年1月1日至2013年5月31日甘肃省乌鞘岭路段高速公路发生的一般、重大、特大公路交通事故个例和同期乌鞘岭气象站的气象观测资料,利用统计方法分析天气现象和气象要素与公路交通事故的关系。乌鞘岭路段的交通事故一年中3月、7月、9月发生的几率较大,这与季节交替时气象要素变化显著、雨带北移、降水日数增多有直接关系。乌鞘岭路段公路交通事故,由不良气象条件引发的占总事故数的81%。发生交通事故中不良天气的排序依次为结冰、降雨、降雪、积雪、大雾。普查气象要素与交通事故相关性,发现最低温度、地面最低温度、相对湿度、能见度、日降水量、极大风速与公路交通事故具有显著相关。 相似文献
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天气变化与交通事故之间存在较为密切的关系,利用2010～2018年南充市交通事故数据及相关气象数据等资料,探讨了不同气象条件对驾驶员、车辆、道路环境等的具体影响,统计分析了南充市所辖区域内交通事故年和月际、逐日变化和事故发生地当时气象要素特征,以及两者的相关性。结果表明:近年来交通事故呈现出逐年减少的趋势,主汛期(5～8月)和冬季是南充市交通事故的高发时期,而春季(3～4月)及秋季(9～11月)交通事故发生相对较少。同时,交通事故发生存在明显的日变化特征,每日07～08时、11～12时、14～15时、18～19时为高发时段;交通事故多发与天气条件具有一定的相关性,尤其是高温、降雨、大雾等天气现象;另外,在不同的天气条件下,有针对性的采取一些措施,可以有效避免交通事故的发生。 相似文献
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针对东北气候变化影响研究中对增温正效应关注较多, 而对水热匹配等综合影响研究不够的情况, 利用东北地区1961~2000年56个气象站的气象资料, 对近20年东北气候变暖的特点, 温度升高的同时大气干湿程度及水热匹配状况的变化等相关现象进行了较详细的分析。提出东北气候变暖主要表现于冬季, 20世纪90年代变暖明显, 南部大于北部; 夏季增温幅度有限, 不很稳定, 仍时有温度偏低发生, 并同时出现高温日数增多等极端异常气候事件; 最低温度升高幅度大于最高温度的升高幅度, 导致温度日较差变小, 冬季更加明显; 大气水分盈亏状况和水热状况在10年时间尺度上没有明显的变化, 但20世纪90年代中后期出现暖干化趋势, 并由春季转至夏季, 西部和南部比较明显, 对农作物不利等结论。为克服盲目性, 客观评估东北气候变化及其影响, 正确进行农业布局和种植结构调整提供一定的科学依据。 相似文献
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Mei Huang Gongbing Peng L. M. Leslie Xuemei Shao Wanying Sha 《Meteorology and Atmospheric Physics》2005,89(1-4):105-115
Summary Statistical tests were used to detect the variations of winter (December to February), summer (June to August), and annual mean temperatures of 160 representative stations in China during the period from 1951 to 2000. Changes of temperature in the observed time series that exceed the confidence level of 0.01 were classified as significant temperature rises or drops. The stations with significant temperature rises were classified into several temperature rise types, by the use of a clustering method. A search was made for sudden, or abrupt, temperature changes at each of the 160 stations. Possible reasons for the observed temperature variations are discussed. The statistical analysis reveals that for the 160 stations, significant rises occur in 53.1% of their annual mean temperatures, 51.9% of their winter temperatures, and 13.8% of their summer temperatures. Temperature rises increase with latitude. In contrast, significant drops occur in annual mean temperatures at 1 station, winter temperatures at 3 stations, and summer temperatures at 5 stations. Approximately 50% of stations with significant temperature variations are in the form of abrupt changes. The abrupt temperature changes all occurred in the 1970s, most often in 1979 and 1980. The abrupt changes are shown to be related to the subtropical high in South China Sea. The temperature rises in winter are shown to be linked to the presence of an anomalously strong zonal circulation in Eurasia, and a weak polar vortex, since the 1980s. The summer temperature rise in South China also has a link with the increase in size and intensity of the subtropical high, over the same period. Some of the station temperature drops in summer were related to a weaker summer monsoon. The annual mean temperature rise at 71.8% of the stations was influenced mainly by their winter temperature rises. For 8.2% of the stations, the annual mean temperature rise was connected to their summer temperature rise, and for 12.9% of the stations it was related to both the summer and winter temperature rises. 相似文献
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采用标准有效温度和不舒适指标,分析了南京市热舒适状况。以南京市2010年全年的逐时气温和相对湿度资料为基础,计算了2010年逐月每小时气温和相对湿度平均值。通过假定在均匀的环境条件下,遮阴的室内,伏案工作活动量为1.0 met,夏季服装热阻为0.6 clo,春、秋、冬季服装热阻为0.9 clo,室内风速约为0.125 m/s,计算出各月逐时标准有效温度和不舒适指标。结果表明,南京市的热舒适状况具有明显的季节变化和日变化特征。季节变化特征显示：夏冬两季热舒适度偏低,夏季平均标准有效温度和不舒适指标分别为27.6℃和0.7,人体感觉偏热;冬季平均标准有效温度和不舒适指标分别为9.4℃和-2.8,人体感觉偏冷;春秋两季热舒适度指数高,春季平均标准有效温度和不舒适指标分别为19.7℃和-0.8,秋季为17.2℃和-1.3,人体普遍感觉舒适,但舒适期持续时间短,全年约62天。就日变化特征而言,冬季白天人体热舒适度普遍高于夜间,夏季则相反。上述结果能够较好地反映南京市人体的普遍热舒适感,可为旅游、建筑、医疗、交通等相关行业和部门提供参考。 相似文献
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Stanley A. Changnon 《Climatic change》1996,32(4):481-494
Potential shifts in summer precipitation due to an enhanced greenhouse effect indicate the possibility of more rain days and heavier rains in the Midwest, and this study assessed the effects of such changes on transportation in Chicago using a 3-year period of data. Traffic accidents in the metropolitan area doubled on rainy days, with 30% more accidents in more densely populated urban areas than in suburban-rural areas. During rain events accident severity (number of injuries) was 55% higher in suburban and rural areas where less dense but higher speed traffic flows exist than in the city, however. Rain days during dry months produced more accidents and injuries than during normal or wet months. Three times as many accidents occurred during heavy rain periods (> 12.8 mm) as during nonrain conditions. Rain had a negligible influence on weekday traffic volume on busy highways but there was a 9% decrease in traffic volume on rainy weekends. A 3–5% decrease in ridership of public transportation occurred on rainy days, with most decreases during midday. Nationally, 27% of all fatality-producing aircraft accidents occurred during rainy weather conditions, as did 57% of the 30-min flight delays at Chicago's O'Hare Airport. Results suggest that given continued transportation use patterns extend into the future, a future climate with more summer rain days, somewhat higher rain rates, and more storms would mean more total vehicular accidents, more total injuries in vehicular accidents, decreased ridership on public transportation systems, and more aircraft accidents and delays. A drier climate would likely experience fewer moderate to heavy rain events but results show that rain events during drier conditions produced a greater frequency of accidents and injuries per event than during wetter conditions. 相似文献
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利用美国NCEP全球集合预报系统(GEFS)历史回算资料和中国均一化格点观测数据,分析了我国近30 a来极端温度变化特征,重点考察了该模式预报系统对这一变化特征的刻画性能。通过估算格点观测和模式资料中2 m温度的历史气候百分位,分析了我国冬夏两季极端温度的气候特征以及极端温度日数的气候分布和多年变化趋势。结果表明,我国冬季极端低温和夏季极端高温的空间分布表现出较强区域性特征:东北、华北和青藏高原区域冬季极端低温的百分位阈值对应的温度较低,而华南、西北和长江流域夏季极端高温的阈值温度则较高;近30 a来我国夏季平均温度和极端高温日数几乎都呈现上升趋势,冬季平均温度则在我国大部分区域呈上升趋势、西北和东北部分地区呈下降趋势,相应地冬季极端低温日数在大部分区域呈下降趋势、仅在西北、东北和华南部分地区略有上升。NCEP-GEFS回算资料能较好地再现我国冬夏两季平均气温、冬季极端低温和夏季极端高温日数的气候趋势和年际变化,但在各区域都有不同程度的冷偏差,冬季偏差明显大于夏季,并随着预报时长的增加,冬季冷偏差逐渐增强,而夏季冷偏差则逐渐减弱。因此,本文建议采用基于百分位阈值的相对极端性定义,可自动修正模式分析场和预报场中的系统性偏差。 相似文献
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1955—2014年杭州极端气温和降水指数变化特征 总被引：1，自引：0，他引：1
根据杭州市1955—2014年降水量、气温逐日资料,采用国际通用的极端天气指数和线性倾向估计、M-K检验等方法,分析了杭州市近60 a极端气温和降水的变化特征。结果表明：1）杭州市近60 a的气温呈一致升高趋势,且变化显著,表现为极端高温阈值和极端低温阈值的升高及极端高温日数的增多;极端冷事件显著减少,暖事件显著增多。2）极端降水指数中只有强降水量的增加较明显,主要贡献为夏季和冬季强降水量的增强。3）冬季平均气温、极端低温阈值、霜冻日数等极端冷事件的突变发生于20世纪80年代初中期,夏季平均气温、极端高温阈值、高温日数等极端暖事件的突变发生于20世纪末21世纪初,与全国范围内的气候增暖进程基本一致。另外,降水强度、极端降水阈值等极端降水指数的突变时间在2008年左右,即2008年后气温升高和降水强度的增加突变期叠加,尤其在夏季和冬季表现更突出,可能诱发更多的异常天气。 相似文献
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近60a来洞庭湖区气温的变化特征 总被引：2，自引：1，他引：1
以洞庭湖区24个气象站1952-2010年的平均气温资料为基础,利用气候倾向率、Mann-Kendall突变检验法和小波分析等方法,分析了洞庭湖区的气温变化特征.结果表明:洞庭湖区年平均、冬季、春季和秋季气温均呈显著上升趋势,增温速率尤以冬季和春季为甚.除夏季外,年平均和其他各季气温在1990s,先后发生增温性突变.高温日数呈上升趋势,但显著性不明显,低温日数下降趋势非常显著.除夏季外,年平均和各季异常冷年,基本出现在1950s至1970s,异常暖年,均出现在1998年以后.除夏季外,各季气温均存在准9a周期. 相似文献