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以沈阳经济区城市体系为研究对象,利用聚集维数、关联维数及计盒维数的基本模型对该城市体系的空间结构进行了分析,认为沈阳经济区城市体系结构具有分形特征,测算结果表明:沈阳经济区城市体系的空间分布呈现围绕中心城市-沈阳的向心式聚集,城市之间交通网络通达性好,空间形态较辽宁省城市体系紧凑。沈阳经济区城市体系的划分相对合理,但仍需优化。建议充分发挥沈阳作为中心城市的强辐射与带动作用,并通过打造沈抚、沈本、沈铁、沈辽鞍营和沈阜5条城际连接带,推动城镇化、加速区域一体化进程;通过产业整合和产业集群化促进资源优化配置,提高城市之间的相互作用,促进沈阳经济区形成联系紧密的"区域经济共同体"。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2020,(2)
基于1998年、2003年、2008年和2013年DMSP/OLS夜间灯光数据,选用加权标准差椭圆、引力模型与社会网络分析等方法,对淮海经济区经济空间格局演化与城市中心性进行测度。研究结果表明:1)淮海经济区经济总体水平较低,各地市经济发展水平差异显著,苏北和鲁南地区经济水平明显优于豫东和皖北地区,徐州市经济发展质量最优;2)城市间经济联系呈现以徐州市为中心,以济宁市、临沂市和枣庄市为重要节点的放射状分布,经济区边缘城市与外部的经济联系强度最弱;3)徐州市作为淮海经济区的中心城市,对周边城市有很好的经济引领作用,但尚不能对位于该区域边缘地带的城市形成较强的辐射和带动作用,其作为中心城市的带动力仍有较大提升空间。 相似文献
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省际边缘区经济发展差异时空格局及驱动机制 ——以淮海经济区为例 总被引：21，自引：3，他引：18
省际边缘区经济差异是区域经济差异研究关注的新领域。论文采用全局与局部空间自相关分析方法,对1996~2005年淮海经济区经济差异的时空特征、趋势及驱动机制进行了初步探索。结果表明:①淮海经济区发展水平相似的县域在空间上两极分化并集聚的态势与经济差异的演化趋势基本一致,表明空间极化成为该区域空间结构的演变趋势;②HH型县域显著向鲁南集中,LL型县域显著向皖北、豫东集中,表明东西差异成为淮海经济区经济差异的主要表征;③包括投资能力、增长速度、产业结构等在内的经济动力机制、空间作用机制、边缘区发展政策、省际边界阻隔机制等是淮海经济区经济差异变动的主要驱动机制。 相似文献
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基于交通流强度的淮海经济区城市等级体系划分研究 总被引：1，自引：0，他引：1
《地域研究与开发》2015,(5)
通过对2013年淮海经济区25个城市交通流强度和城市国内生产总值指标的相关性分析,证明了城市间的交通联系水平与城市经济发展状况呈现出正相关趋势。在此基础上,通过对交通流联系强度、集中度系数、联系方向指数和城市引力4个主因子进行分析并计算交通流强度得分,将淮海经济区25个城市划分为以徐州为一级城市,以蚌埠、临沂、枣庄、宿州、济宁为二级城市,以滁州、淮安、连云港等城市为三级城市,以六安、周口等城市为四级城市的城市等级体系;提出了淮海经济区空间开发的"一主两副"的多中心城市体系,"一心两轴"的发展轴线以及以徐州为中心、北至泰安、西至阜阳、向东南方向发展的扇形空间扩散的空间发展策略。 相似文献
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福建省区域空间结构演化及优化 总被引：1，自引：0，他引：1
以福建省县(市)为基本单元,选取10个指标综合评价各县(市)经济实力,通过4个典型年份的数据来探究改革开放以来福建省区域空间结构演化过程.结果表明:经济重心逐渐向东南移动:区域经济空间分布具有明显地域性,沿海轴正成为全省重要空间发展轴;西北地区空间结构演化慢、所处阶段低,东南沿海演化快、所处阶段高;空间结构呈"开"字型结构.最后,在分析福建省区域空间结构演化的动力机制及空间结构优化必要性的基础上,提出福建省空间结构优化设想:一方面,近期福建省要强化与浙南、粤东北、赣东北和赣南的经济联系.加快建设海峡西岸经济区;远期在海峡两岸经济区的基础上,进一步加强与台湾的经济联系,构筑海峡经济区,以构建外部拓展空间.另一方面,优化九大增长极及建设由6条快速通道及沿海港口群组成的""型开放式空间结构,以优化内部空间.形成内优外拓的良性空间格局. 相似文献
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基于淮海经济区1995、2000、2005年的县域经济发展数据和图形数据,以县域为研究单元,对淮海经济区近10年的经济发展特征进行综合分析。分析了淮海经济区近十年的经济发展出现的趋势,表明淮海经济区各县域经济不断发展,但是区域内部出现了极化现象,贫富差距不断拉大;低发展水平县域的数量占县域总数的66％,且大部分位于西部地区,区域出现了东西分化现象;区域发展核心轴线逐步形成,成为区域经济发展的带动力量。区域内部交通干线对经济区经济发展起到了带动作用,交通网络的形成可以促进区域差异的缩小。 相似文献
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珠江三角洲城市旅游竞争力空间结构体系初探 总被引：41，自引：4，他引：37
区域城市间旅游竞争力空间结构体系是一个由不同等级、不同空间区位、不同旅游发展阶段的城市通过旅游资源、旅游交通等生产力要素以及客流有机耦合而形成的。本文在深入分析旅游竞争力含义及其空间结构的基础上,采用城市旅游竞争力的多维评价和综合分析的方法,将珠江三角洲城市旅游目的地划分为不同的3个等级,并总结出珠江三角洲城市旅游竞争力具有以广深为轴线的“哑铃”型双极放射状空间形态模式,提出了凭借城市自身比较优势,承担不同层次旅游竞争与合作角色的空间组织模式,旨在通过研究梳理各城市旅游影响要素的优劣差异,认识区域内旅游竞争力的空间结构特征,为进一步探讨形成互利共赢的城市旅游竞争与合作机制奠定基础,促进珠江三角洲城市旅游经济的和谐发展。 相似文献
9.
《云南地理环境研究》2017,(2)
采用空间自相关和分解分析方法,以市域为研究单元,对2000~2014年淮海经济区工业SO_2排放的空间差异特征及影响因素进行分析。结果表明:淮海经济区工业SO_2排放的整体差异呈减小趋势,其中豫东、鲁南、皖北和苏北之间的差异起主导作用;在空间关联上,淮海经济区工业SO_2排放存在正的空间相关性及显著的空间集聚特征,并形成以莱芜、泰安为代表的高值集聚显著区域和以开封、亳州、阜阳为代表的低值集聚显著区域;规模效应、技术效应和空间结构是淮海经济区工业SO_2排放的主要影响因素,其中规模效应对工业SO_2排放有促进作用,技术效应则呈抑制作用,空间结构效应的促进作用出现概率大于抑制作用。 相似文献
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淮海经济区经济发展差异研究 总被引：18，自引：0，他引：18
本文以淮海经济区126个县为研究单元,以1995年、2000年、2005年3个年份为研究时间截面,以淮海经济区所辖20个地级市的统计年鉴为数据源,综合运用SPSS和ArcGIS软件,分析淮海经济区经济发展差异的时间演变后发现:1995-2005年淮海经济区的县可分为发达型、较发达型、中等型和滞后型;淮海经济区整体发展比较滞后且经济发展差异有拉大的趋势;苏北、鲁南的经济发展水平明显高于豫东、皖北,2000年后鲁南的经济发展速度明显快于苏北;皖北一直是淮海经济区经济发展的低谷;淮海经济区约30%的县经济发展较为稳定。在此基础上,依据经济发展水平差异,把淮海经济区分为中部发达区、南部较发达区、北部较发达区和西部滞后区。最后,从打破行政区边界壁垒、启动淮海经济区区域规划、建立全国统筹区域综合配套改革试验区等方面对淮海经济区未来发展提出建议。 相似文献
11.
淮海经济区城市效率时空格局分析 总被引：2，自引：0，他引：2
尝试采用DEA方法首先对淮海经济区2006年20个地级城市的效率进行测评,进而选取1995年和2005年两个年份,从动静结合角度对近10年来淮海经济区城市效率的时空格局及其演化模式进行分析。结果发现:目前淮海经济区城市效率相对较高,呈皖北鲁南高、苏北豫东低的空间格局;1995～2005年10年间,淮海经济区以徐州为中心的城市高效率群已初步形成,总体呈现东进南拓的发展态势;城市效率东部继续加强,西部开始崛起,以徐州为中心的城市高效率群还不稳定。近11年来,影响淮海经济区城市效率的主要因素是纯技术效率。因此,从纯技术效率分析,淮海经济区城市效率具有很大的提高潜力。 相似文献
12.
基于熵值法的淮海经济区城市中心性评价 总被引：1，自引：0，他引：1
根据城市中心性的内涵,从生产中心性、商贸中心性、信息中心性、交通中心性和科教中心性5方面构建城市中心性的综合评价指标体系,并运用熵值法实证分析了淮海经济区主要城市的中心性.淮海经济区城市的中心性主要表现为生产、信息和科教方面的中心性,且区域差异较小,该区主要城市的中心性均不太显著,其中徐州的城市中心性相对较强. 相似文献
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基于可达性的沈阳经济区中心地空间结构演变 总被引：1，自引：0，他引：1
从影响城市与区域发展的交通因素入手,在其变化过程中探讨沈阳经济区中心地结构的演变。以可达性作为度量沈阳经济区交通因素优劣性的指标,通过对1992,2000和2011年3个时段的交通数据计算,得出沈阳经济区各中心地可达性,并通过可达性与中心地空间结构的叠加分析得出沈阳经济区各中心地的发展特征与演化趋势。研究表明:沈阳经济区中心地空间结构中心极化明显,内部圈层中心地体系完整,发达程度高,主要交通轴线上的中心地数量及规模发展较快。在交通因素主导下,可达性与中心地空间相互作用强烈,并引导中心地视图向点轴与圈层相融合的蛛网模式演变。 相似文献
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基于公路客流的中国城市网络结构与空间组织模式 总被引：32，自引：8，他引：24
多视角和多尺度城市网络逐渐成为认识空间关系的主要途径。公路流数据具有显著的空间依赖性和距离衰减特性,对于刻画区域尺度空间关系具有重要意义。基于全国地级行政单元间的公路客运流,论文尝试刻画中国城市网络功能结构和区域效应,并对其空间组织模式进行特征提取和规律挖掘,以期能够为城市网络研究提供新的方法支撑和认知视角。研究结果表明：① 基于公路流的城市网络空间形态表现出强烈的空间依赖性和层级特征,与中国主要城市群分布存在较大程度的空间耦合,更多体现的是区域尺度的空间关系及核心—外围组合关系;② 通过社区发现算法识别出19个城市经济区,其空间内涵主要包括行政区经济、巨型区域溢出效应和核心—边缘结构等;③ 不同地域系统内城市网络自成体系,表现出显著的空间依赖性和多元的空间组织模式,多层次、流动性和网络化的地域系统格局凸显;④ 从空间形态上看,区域城市网络空间结构大致可划分为单中心结构、双核心结构、多中心结构和低水平均势结构等区域关联形态,并以单中心发育模式为主。 相似文献
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中国市域空间结构的特征及其影响因素 总被引：6，自引：5，他引：1
优化与重构人口的空间分布格局是当前国家战略决策的重点研究领域之一。首先,利用2000年和2010年人口普查数据,通过帕累托指数、赫芬达尔指数和首位比重指数刻画了中国城市市域空间结构的特征及其演化;其次,从自然地理、社会经济和政府干预3个方面系统地揭示了区域空间结构形成与演化的影响因素。结果表明：① 相对于胡焕庸线以西地区,胡焕庸线以东的市域更偏向多中心;中国市域空间结构相对稳定,有微弱的向多中心发展的趋势;②市域空间结构的形成主要受政府干预影响,自然地理和社会经济的作用相对较弱。具体而言,地表粗糙程度、城市行政等级和政府支出占比会推动区域空间结构朝单中心方向发展;而土地面积、县/县级市内国家级开发区个数、市域内政府间竞争以及人均公路里程则使得空间结构朝均衡的多中心方向演进。 相似文献
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运用Arcgis软件,将淮北市建市以来4次城市规划用地现状图进行对比,比较了不同时期城市外部形态指数、城市空间扩展规模、扩展速度和扩展强度、各主要用地类型规模及异质性指数。认为淮北城市空间经历了4个发展阶段,外部形态由早期的相对紧凑逐渐走向分散布局,并再次向紧凑布局演化;城市空间以夹符铁路为轴线沿东北—西南——东南向呈"C"形扩展;城市内部的工业用地、居住用地以及商业及公共设施用地规模不断扩张,相互之间也不断取代形成空间重构。从区域竞合关系、资源基础、交通区位、以及城市空间结构现状出发,认为未来淮北城市空间以东向、南向扩展为宜,内部以合理调控各功能用地空间组合、完善城市功能为主。 相似文献
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通达性被认为是评价交通网络的方法中一项综合的、直观的评价指标,并越来越多地被应用到城市规划、区域空间结构与区域经济发展等多种领域。以山东半岛蓝色经济区陆域范围为研究区,通过运用空间句法模型和网络分析算法,获取路网集成度和等时圈数据并进行GIS可视化表达,定量分析研究区路网发育的空间结构性规律。研究结果表明：①蓝色经济区内路网体系发育较为成熟,路网线段集聚明显;线段式空间分布格局呈“点-轴”状发散,轴线式空间分布格局呈“干-枝”状发散,形成了区域内部的核心圈与外围圈的互连互通;②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,而青岛市和潍坊市位于区域的核心位置,通达性好且对整个区域路网的控制作用较为突出。 相似文献
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江淮城市群旅游经济网络空间结构与空间发展模式 总被引：4，自引：0，他引：4
以旅游业推动第三产业发展,将成为未来城市群经济增长的重要方式之一。结合重力模型与社会网络,构建江淮城市群旅游地旅游经济网络模型,应用Ucinet 6软件分析城市旅游地功能特征,探讨空间发展模式。结果表明：江淮城市群旅游经济网络联系呈南紧北疏的空间不平衡态势,城市旅游地之间网络密度、联结边数、联系紧密度正在增长,而重点城市的中介能力和核心作用有降低趋势,多数城市呈路径依赖的循环累计,网络空间均衡性增强,据此将11个城市旅游地划分为5种类型。结合区域交通布局、旅游资源分布、城市经济实力等要素,对11城市进行旅游地层次划分,提出了“三条一级旅游轴线、两条二级旅游轴线、一条潜在旅游轴线”的空间结构及与周边重要旅游区域协调发展的空间发展模式。 相似文献
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基于兴趣点（POI）大数据的东北城市空间结构分析 总被引：6，自引：4，他引：2
以东北三省36个城市为研究区,利用 400余万条兴趣点行业分类大数据,采用核密度估计、标准差椭圆、区位熵等方法分析城市空间结构及其行业构成机制。研究发现,东北城市要素显著集聚,城市内部空间结构呈现集中团块型、分散组合型、线型、放射型特征以及多元复合类型;第二产业和房地产业呈现郊区化特征,各行业发展方向与东北大区域的经济轴线一致,多数行业尚未形成专业化功能区;第二产业与房地产业的离心发展对集中团块型城市的塑造作用不强,但对分散组合型城市空间结构的贡献较大。线型城市通常兼具多中心特征,放射型城市各行业仍偏向于向心聚集。 相似文献