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中东铁路是东北三省修建的第一条铁路,是沙俄侵华势力重要步骤之一。沙皇俄国为了实施侵华战略,利用修建中东铁路,以强化铁路管理为名,在中国的土地上建立俄国司法机构,施行俄国法律,粗暴践踏他国的国家尊严,最终攫取在华的司法权。 相似文献
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100年前,沙俄军队出兵越过中国边界,仅 用了几个月就占领了东北全境,制造了一起起骇 人听闻的人间惨案。日前,俄罗斯《政权》杂志 援引俄罗斯档案馆珍藏的一系列秘密材料,披露 了此次战争中一些鲜为人知的内幕。 19世纪末爆发的中日战争以中国的失败而告 终,清政府与日本在1895年签署了丧权辱国的 《马关条约》,中国的大门被两方列强彻底打 开。这时,居住在中国北部的俄罗斯人乘机向中 国东北渗透,在短短几年间,东北几乎成为沙俄 的殖民地。俄罗斯工业家首批到达这里,东北大 地上出现了俄式城市和村庄,俄罗斯的教堂、学 校、剧院、宾馆、企业等相继大量出现在东北大 地上。1896年,沙俄还取得了东北铁路的修建 权。 相似文献
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“中东铁路”,初称“东省铁路”或“东清铁路”。它始建于19世纪末,是沙俄对中国进行殖民侵略的产物。中东铁路的建设与经营,客观上拉动了铁路沿线一些城镇的经济发展,但从主观上看这种繁荣和发展的代价太大了,他是在丧权辱国和被别人当作殖民地开发的产物。铁路修建伊始,沙皇即乘清政府之危,怀着以经济控制中国,进而把中国的满洲(东北)变成他的“黄俄罗斯”,最后达到称霸远东为目的。因而,才使这条最初的“合资,合作”之路,变成了侵略之路,战争之路,掠夺之路。众所周知,清朝末年和民国时期,中国已是山河破碎民不聊生,周边的沙皇俄国和日本… 相似文献
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清光绪二十四年（1898年）,沙俄政府根据不平等的《东省铁路公司续修南满支路合同》,在奉天（沈阳）修建了火车站（今沈阳站北货场）,同时把铁路两侧（东起今徊平大街,西至兴工街东侧,北起北七马路,南至南八马路）约6平方公里土地,划分“铁路用地”,归俄人管理。 相似文献
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日文《铁道用语辞典》是日本侵略东北亚的铁证,书中对日本、朝鲜及中国东北三省三国铁路的所有事情和技术问题作了统一规定,制定了统一标准。本文以日文《铁道用语辞典》为研究对象,对日本侵占中东铁路的史末进行了粗浅的探讨。 相似文献
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中东铁路,始建于1898年,通车于1903年。其间经历了东清铁路时期、南满铁路时期、中东铁路时期、伪满铁路时期和中长铁路时期。本文根据有关资料,对中东铁路各历史时期的路徽进行探讨。 相似文献
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东北旧称满洲,其最早、最大、最现代化的工厂、“中东铁路哈尔滨总工厂”就在中东铁路的枢纽、管理中心——哈尔滨。“中东铁路哈尔滨总工厂”的前身叫“东省铁路临时机械总工厂”,现已成为铁道部所属的“哈尔 相似文献
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1929年,中东铁路事件引发了中苏两国间的大规模武装冲突。在张学良主持下的东北当局,动用了东北边防军以及东北海军与苏联军队相抗衡。国内史料在介绍这一争端的过程中,大多侧重于双方在陆上的故事。而对中国东北海军江防舰队与苏联阿穆尔河舰队展开的中苏历史上惟一的一次水上较量,鲜有涉及。 相似文献
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中东铁路从1898年建设开始,到1903年建成通车,最后于1952年回归祖国,历经55年,历尽沧桑,几经变故。本人根据有关中东铁路的资料,尝试性地探讨这一课题。 相似文献
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本文对黑龙江省东部地区外港──俄罗斯远东南部港群的能力与现状,“中东”铁路的历史、能力现状与运能潜力等作了深入的研究,并运用路线比较模型与重力模型对哈尔滨──绥芬河──海参崴铁路通道条件的吸引力进行了分析。笔者认为,中俄公路运输的发展是其对外通道的新优势。 相似文献
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随着经济发展和人口的增加,环境与资源问题在中东国家日益普遍和突出。环境问题的根源及其影响超越了国界,环境问题也必须国际合作才能解决,这对以色列所在的东地中海地区特别重要。东地中海国家开展环境治理和管理的合作不但符合该地区社会经济的可持续发展要求,也是促进和巩固中东政治和平的重要手段。本文分析了以色列政府1996年1月提出的《区域环境合作和发展选择》文件的基本框架和内容,指出：这个规划对区域经济合作具有宏观指导意义和操作意义,更是新时期以色列抢占中东经济高地的一个前瞻性战略,将对中东的政治经济新格局产生深远的影响。 相似文献
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1919年11月13日,沙俄海军向中国东北边境撤退,这趟戒备森严的列车上装载着沙皇从民间搜刮的500吨黄金。如今沙皇500吨黄金之谜已成为世界未解之谜。据资料记载,1919年11月13日沙俄海军上将哥萨克率领一支部队,护送着一列装甲列车,从鄂木斯克沿西伯利亚大铁路向中国东北边境撤退。据知情人士透露,这趟戒备森严的列车上装载着沙皇从民间搜刮的500吨黄金。1920年1月,部队来到贝加尔湖湖畔时,铁路已被彻底破坏,无法通行。哥萨克只好命令部队改乘雪橇穿过贝加尔湖,前往中国边境。 相似文献
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基于生态足迹指数的全球生态可持续性时空分析 总被引：9，自引：0，他引：9
生态足迹受人口、消费、科技等社会、经济及自然因素影响,且都是绝对数字,不能真正反映一个国家和地区的生态可持续性.因此,基于吴隆杰提出的具有较好分析、比较功能的生态足迹指数(EFI),并利用WWF《地球生命力报告》系列数据,对1961-2003 年全球的生态可持续性进行长时间序列的动态评估,对154个国家和地区2003年生态可持续性进行空间序列静态分析.结果发现:42 a来全球EFI在波动中急剧下降,1987年转入不可持续状态,2003年达到-25.28%;2003年生态足迹总量排名前10位的国家生态可持续性强弱排序为巴西》俄罗斯》墨西哥》法国》中国、印度》美国》德国》英国》日本,人均生态足迹排名前10位的国家排序为新西兰》芬兰》澳大利亚》加拿大》瑞典》丹麦》爱沙尼亚》美国》阿联酋》科威特,全球7地区排序为拉丁美洲和加勒比海地区》非欧联盟》非洲》北美》亚太区》欧洲联盟》中东和中亚;若将EFI大于0、HDI大于0.8作为可持续发展的标准,《2005年世界人文发展报告》公布HDI较高的国家中有3个处于区域内可持续发展状态. 相似文献
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青藏铁路察尔汗盐湖段风沙活动特征 总被引：2，自引：2，他引：0
研究青藏铁路沿线的风沙活动特征,可以为认识高原铁路风沙危害的形成机理、建立完善有效的护路防沙体系提供参考。在实地考察风沙地貌的基础上,架设测风塔获取风况信息,采集了沙丘表层沉积物样品,对铁路沿线察尔汗盐湖段的风动力条件、沙丘沉积物粒度特征和沙丘形态特征进行了分析。结果表明：（1）研究区域年平均风速为3.7 m·s-1,风速最大值出现在春季。起沙风以WNW方向为主,属于中风能环境,低风向变率,宽单峰型风况。合成输沙方向（298.14°）与铁路走向（208.86°）垂直相交。稳定的西北风、风沙流与铁路线路走向垂直的风况特征是青藏铁路沙害形成的动力条件。（2）沉积物以中沙、细沙为主,但细沙组分占优;分选性较好,粒径分布表现出与铁路线越近、颗粒越粗的规律。粒径0.063~0.04 mm的沙粒为青藏铁路风沙危害提供了物质条件。（3）铁路线两侧沙丘分布特征及变化指示该路段风沙活动强烈,现有防沙体系退化严重,风沙危害日益突出。 相似文献