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1.
基于东北航线的中欧贸易研究 总被引：1，自引：0，他引：1
东北航线因其战略地位重要而日益受到世界各国的关注。本文计算出中欧港口航运经济成本及中欧国家贸易互补指数,基于东北航线构建随机前沿贸易引力模型,探究中国对欧洲18国进出口贸易的影响因素,结果发现：① 以12000 TEU运输量为对比,中欧港口基于东北航线的航运经济成本约为传统航线的1.58~2.80倍。② 2000—2018年间,基于中国出口的中欧贸易互补指数CEij>1的次数占52.63%,CEij较高的对应国家包括冰岛、丹麦、挪威、法国、瑞典和英国等国家;基于中国进口的中欧贸易互补指数CIij＜1的比例高达94.74%,呈下降趋势,中国进口与欧洲18国出口的互补性较差。③ 在中国向欧洲18国出口的贸易规模方面,贸易伙伴国经济规模比中国经济规模的影响更大,东北航线航运经济成本与贸易规模显著负相关;在中国向欧洲18国进口的贸易规模方面,贸易伙伴国经济规模比中国经济规模的影响更大,东北航线航运经济成本与贸易规模正相关关系的置信度较低。④ 以东北航线为中欧贸易通道,中国向欧洲18国的出口贸易效率和进口贸易效率分别呈现出不同程度的下降和上升趋势,中国对欧洲18国进出口贸易效率的提升空间较大。本文强化了东北航线与中欧航运及贸易之间关系的研究,为中国参与东北航线建设、北极资源的开发利用以及加强中欧贸易等方面提供参考。 相似文献
2.
在考虑船舶等待时间和海冰因素的基础上,以航行时间替代航运距离,对传统的贸易引力模型进行修正,量化评估了"北极航道"开通对中国及其受影响区域的贸易增长潜力。结果表明:(1)航行时间与进出口总额之间呈负相关关系,航行时间每减少1%,将使中国的进出口贸易总额增加0.6590%;(2)海冰因素会对贸易潜力的提升产生较大影响。在存在海冰的情况下,由于"北极航道"在航运距离上的天然优势,将使中国的贸易潜力增长10.95%,使中国受影响的北部沿海地区和东部沿海地区的贸易潜力分别增长12.02%和11.22%;一旦海冰消融、"北极航道"全面通航,中国及其受影响的北部沿海地区和东部沿海地区的贸易潜力则会得到进一步提升,提升效应将达到20%以上。 相似文献
3.
贸易便利化、对外直接投资是影响出口的重要因素。运用主成分分析法对全球123个国家（地区）2009-2015年间的贸易便利化水平进行测算,并结合中国相应年份的对外直接投资、出口等相关数据构建随机前沿引力模型,分析贸易便利化、对外直接投资的出口效应,为进一步探析在贸易便利化不同的区域,中国对外直接投资与贸易便利化共同对中国出口的影响,依据贸易便利化水平的高低将样本分为便利化高、低的两组,分别再次进行回归分析。研究表明,贸易的便利化、对外直接投资可显著的促进中国出口,其每增长1%,可分别带动出口0.212%、0.56%的增长;东道国贸易便利化较好区域,对外直接投资、贸易便利化两者交叉项系数达0.23,而较差区域仅为0.07。 相似文献
4.
对于我国,正在发展和形成中的洲际贸易航线——北极航道是当今经济全球化、政治多极化和气候变化大趋势下出现的重大机遇,也是"一带一路"的重要补充,具有较高战略价值。根据北极航道当前发展状况,从开拓北极航道的战略选择角度,针对航运条件、法律和地缘政治等方面对北极东北航道、西北航道和穿极航道三条不同海运路径做了概括性比较,以期为北极航道发展的战略选择做一些前期思考。结果表明:(1)近年来虽然世界贸易和航运业不景气,但北极航运逆势而上,呈现扩大化增长趋势,无强力破冰船引航的商船独立航行时代已初显端倪;(2)三条北极航道处于不同发展阶段:东北航道发展最快,散货船和油气轮方式的资源和过境运输已形成小规模的运营业务;西北航道次之,正在尝试散货船的资源运输;穿极航道过境通行潜力开始受到越来越多关注。三条航道的集装箱过境运输尚处于空白;(3)针对三条北极航道不同发展阶段和趋势,结合战略需求,我国北极航道开拓应采取"用一个、试一个、探一个"的发展思路,即:东北航道做实质性的投入;西北航道做尝试性的投入;穿极航道做探索性的投入。投入重点当为我国有较大需求的中-欧和中-美集装箱船过境运输;(4)科学考察和商业利用是我国北极航道开拓和利用的先导,鉴于北极航道的不同国际法和地缘政治环境,作为"一带一路"北线的实施可采取"对接"和"探索"并行的发展策略。 相似文献
5.
In concert with developments in global trade and energy resource transportation, there has been a marked increase in reliance on overseas shipping. Unimpeded marine transportation has therefore become a key issue which influences national maritime interests including the security of trade and energy resources. A strategic shipping pivot thus performs a vital controlling function for global shipping networks. In this study strategic shipping pivots are defined and subdivided into sea hubs, channels and areas. We then develop a model to identify strategic shipping pivots on a global scale. The results show that, depending on differences in location, function, and type, the concept of strategic shipping pivot permits the identification of both spatial and structural differentiation with respect to strategic hubs, corridors, and seas. Now 44 strategic hubs have formed across the globe. These hubs have become the control centers of local shipping network organization. At the same time, seven strategic corridors containing most shipping routes and transportation capacity connect important sea areas, and permit a high-degree of control over the transport of strategic materials. The strategic seas, the Caribbean, the Mediterranean, Southeast Asia, and the Pacific provide vital import and export pathways, so that the formation of strategic shipping pivots is mainly influenced by factors such as physical geographical conditions, the spatial distribution of socio-economic activities, business organization, technical progress, geopolitical patterns and geopolitical disputes. Physical geographical conditions provide the potential foundations for strategic shipping pivots, while the spatial distribution of socio-economic activities and communications determine the strategic value of these points. Finally, business organization, technical progress, and geopolitical disputes all function to strengthen the strategic mechanisms and the mutagenicity of strategic shipping pivots. 相似文献
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In concert with developments in global trade and energy resource transportation, there has been a marked increase in reliance on overseas shipping. Unimpeded marine transportation has therefore become a key issue which influences national maritime interests including the security of trade and energy resources. A strategic shipping pivot thus performs a vital controlling function for global shipping networks. In this study strategic shipping pivots are defined and subdivided into sea hubs, channels and areas. We then develop a model to identify strategic shipping pivots on a global scale. The results show that, depending on differences in location, function, and type, the concept of strategic shipping pivot permits the identification of both spatial and structural differentiation with respect to strategic hubs, corridors, and seas. Now 44 strategic hubs have formed across the globe. These hubs have become the control centers of local shipping network organization. At the same time, seven strategic corridors containing most shipping routes and transportation capacity connect important sea areas, and permit a high-degree of control over the transport of strategic materials. The strategic seas, the Caribbean, the Mediterranean, Southeast Asia, and the Pacific provide vital import and export pathways, so that the formation of strategic shipping pivots is mainly influenced by factors such as physical geographical conditions, the spatial distribution of socio-economic activities, business organization, technical progress, geopolitical patterns and geopolitical disputes. Physical geographical conditions provide the potential foundations for strategic shipping pivots, while the spatial distribution of socio-economic activities and communications determine the strategic value of these points. Finally, business organization, technical progress, and geopolitical disputes all function to strengthen the strategic mechanisms and the mutagenicity of strategic shipping pivots. 相似文献
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基于区域关联的视角,构建了省域生态补偿框架。运用投入产出方法,在2010年中国区域间投入产出表的基础上,以2010年统计数据为例,对中国省域间产业的土地资源占用量进行了测算。研究结果表明：①农林牧渔业大多属于被占用型产业,农业的发展应得到补偿;②工业属于占用型产业,应付出一定的生态资源补偿费;③建筑业在消费、投资情境下,属于占用型产业;在出口情境下,省域差异较大;④交通运输及仓储业,在消费和投资情境下,大多为占用型产业;而在出口情境下,省域差异较大;⑤批发零售业大多为占用型产业,应该承担生态补偿的责任;⑥其他服务业在消费情景下,大多为占用型产业;而出口和投资情景下,则大多为被占用型产业。最后,从加强产业生态补偿的立法、完善产业生态补偿的税收手段等方面,提出了相关政策建议。 相似文献
8.
从总贸易、出口、进口、外资和人员5个视角构建对美风险系数，测度和比较各省区市对美外贸风险的地理差异。结果表明：上海、浙江和福建与美国的进出口贸易规模最大，对美国市场的依赖程度最高，面临的综合外贸风险最大；河南尤其需要防范对美国的出口风险；海南、新疆、天津和西藏等需要加强从美国进口的风险管理；重庆除了需要防范对美出口风险外，还因为实际利用美资最多且依赖程度最大，亟需加强外资风险管理。宁夏和山西虽然从美国的引资规模不大，但是对美资的依赖程度最高，亟需提升外资多元化水平。从人员跨境流动风险来看，上海、北京和浙江面临的风险最大。中国各省区市在应对美国出口管制时应该加强外贸风险的识别和管理，针对不同的风险采取差别化的防范和化解措施。 相似文献
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贸易保护、出口溢出效应与中国出口市场拓展 总被引：3，自引：1，他引：3
在国际贸易摩擦不断升级的背景下,厘清贸易保护对中国区域经济发展的影响是中国当前面临的重要议题。既有演化经济地理学框架主要从供给视角出发,认为出口产品路径演化过程呈现依赖技术知识溢出的特征,忽略了需求视角的影响。基于中国海关库2002—2016年的数据,以中国出口产品进入新市场的演化路径为研究对象,本文将供需视角纳入同一解释框架,补充需求视角下的外部市场关联以及需求市场的贸易壁垒措施作为外部力量,试图探究贸易保护、出口溢出效应如何作用于中国出口市场拓展过程。研究发现：① 在出口产品结构升级的同时,中国出口目的地结构也在不断地向新兴市场国家和地区拓展。其中,东部与中部地区是出口拓展的主力区域,技术与资本密集型产品是出口拓展的主要产品类型。② 中国出口市场的拓展进程呈现出典型的路径依赖特征,包括供给视角下基于本地技术知识溢出的路径依赖与需求视角下基于目的地市场信息溢出的路径依赖。其中后者被长期忽视,但在中国出口市场拓展进程中扮演着十分重要的角色。③ 贸易保护作为一种外部冲击,可有效地削弱基于本地技术知识溢出和外部市场信息溢出的路径依赖。采用投资、区域合作等方式绕开贸易壁垒,实现出口产品与市场结构的多元化,是应对外部冲击实现可持续发展的长久之计。 相似文献
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基于流量数据的中美两国与东北亚地缘经济关系研究 总被引：3，自引：1，他引：3
由于全球化和市场经济在全球范围内得到普遍认可,在各类地缘关系中地缘经济关系成为最活跃也是研究最多的一类。本文从中国与东北亚各国地缘经济研究现状入手,基于流量数据建立地缘流势模型来探寻地缘经济复杂关系背后的规律性因素,并通过对比中美两国与东北亚的地缘经济关系分析其驱动机制,得出如下结论：① 2000—2016年中国与东北亚地缘经济联系不断加强,其中贸易联系明显强于投资联系,但投资联系在2012年后得到了飞速的发展。② 中国与东北亚地区的总体经济流势呈现上升态势,其中贸易流势起主导作用,中美地缘经济流势表现最强、增速最快,中国对日、韩两国的地缘经济流势强度不断显现,中俄、中蒙、中朝三股地缘经济流势虽然近年来不断增长但对区域整体地缘经济关系影响有限。③ 中美两国与东北亚的地缘经济流势均呈现出波动上升的趋势,并在国家关系分布上较为一致;两国在地缘经济差异主要体现在两个方面：一是驱动因素不同,中国以贸易关系为主而美国主要依赖投资驱动;二是空间分布差异开始显现,美国与东北亚的地缘经济关系越来越集中于中、日、韩三国,而中国与俄、蒙、朝三国联系开始不断加强。 相似文献
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地方集群网络、信息溢出效应与中国ICT产品出口地理网络扩张 总被引：1，自引：0，他引：1
研究中国ICT产品的出口贸易扩张有助于理解“全球-地方”互动视角下国际贸易与国内产业地理的相互作用。本文构建地方集群网络和信息溢出效应促进产品出口扩张的机制分析框架,利用2000—2016年中国海关库数据,探究中国ICT产品出口地理网络扩张机制。研究发现： ①中国ICT产品出口源地从沿海地区向内陆地区扩张,出口目的地扩张重点在不同时间段存在差异。②中东部省份出口到东亚和北美、西部省份出口到北美和西欧的贸易扩张较为显著。③面板Probit模型分析表明,地方集群网络和信息溢出效应能够增加出口源地-目的地层面ICT产品出口额,提升出口专业化程度。 相似文献
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参与全球生产网络与中国出口产品升级 总被引：11，自引：3，他引：8
随着技术进步和贸易自由化发展,在全球范围内组织生产的跨国公司所主导的全球生产网络迅速发展并不断深化。全球生产网络为发展中国家融入全球经济体系、实现技术进步和产业升级提供了契机。同时,中国经济发展进入“新常态”,出口贸易的发展方式亟待转变,对出口产品升级的研究显得尤为重要,而参与全球生产网络可能是中国出口产品升级的重要途径。本文利用2000-2011年中国海关贸易数据库对中国出口产品质量进行了测算,并以此为基础衡量出口产品升级。研究发现,中国出口产品质量有波动上升迹象,东中西区域产品质量基本呈现递减趋势。统计分析结果表明,参与全球生产网络直接促进了中国出口产品的升级,尤其是深入融合到价值链中对出口产品质量有明显的正向促进作用。东部地区的研发投入能够促进出口质量升级,但研发投入不能通过提高垂直专业化的程度来提升质量,印证了出口企业提升价值链地位能力的不足。地区财政自主权在中部地区和东北地区起到了至关重要的作用,并且地方政府倾向于支持技术密集型产品的升级。 相似文献
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本文基于进出口贸易数据和商品门类数据，对2003年以来东亚地区制造业贸易网络及其生产过程进行研究。首先，由进出口贸易网络可知，无论是劳动密集型还是资本（技术）密集型产品，中国的参与程度均高于周边国家；随着各国经济的发展，东南亚国家也逐渐参与生产网络分工，不断加强同周边国家的贸易经济联系。其次，从产品的生产过程来看，早期“三角贸易”的现象较为明显，尤其是技术含量较高的，以汽车制造业为主的陆上交通工具，但是近年来随着周边国家参与度的提升该模式逐渐在削弱。最后，东亚边缘国家对大国的依赖性比较强，特别是资本（技术）密集型产业，同时小范围区域内的联系在不断加强，如泰国、马来西亚等新兴国家。 相似文献
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中巴经济走廊是“一带一路”6大经济走廊之一,而贸易畅通是“一带一路”建设的核心环节。研究中巴贸易关系演变及其影响因素、分析其贸易潜力,对推进“一带一路”建设具有重要的示范作用。论文从中巴贸易发展态势、商品结构、空间格局等方面揭示中巴贸易关系,运用随机前沿引力模型分析中巴贸易关系的主要影响因素、并探析其发展潜力,以期为推进中巴经济走廊建设提供科学支撑。研究发现：① 中巴贸易发展迅速,中对巴贸易顺差持续扩大;中国主要出口机械及电气设备等资本密集型产品,主要进口纺织原料及纺织制品等初级产品和劳动密集型产品。② 中国各省份与巴基斯坦的贸易合作存在明显的空间差异,东部沿海省份与巴贸易联系较紧密,西部各省份除新疆外与巴基斯坦贸易额均较小。③ 中国多数省份对巴贸易商品结构发生显著变动,其中,新疆、山东等进出口商品结构多元的省份的变动相对较小。④ 中国各省份的经济发展水平和市场规模对中巴贸易拉动较强;海运距离对中巴贸易规模有显著的负向影响;领土接壤为中巴组织边境贸易提供了良好条件;铁路和水运口岸的建设对中巴贸易具有积极影响。⑤ 中国各省份与巴基斯坦均有较大贸易潜力,内蒙古、云南、广西、陕西等省份的合作潜力更明显。 相似文献
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通过构建“多投入-多产出”出口效率测度模型,探讨了2001—2019年中国对49个主要贸易伙伴高端技术产品出口效率的时空分异特征及驱动因素。研究发现：① 中国高端技术产品出口效率整体呈增长趋势,国别间差距逐渐缩小。② 中国高端技术产品出口效率的空间格局明显存在空间集聚特征,高-高型国家集聚于“一带一路”沿线地区并向西蔓延,而低-低型国家分布范围逐年缩小。③ 双边贸易关系对中国高端技术产品出口效率的影响存在空间溢出效应,中国对贸易互竞国家高端技术产品的出口效率要比其对贸易互补国家的出口效率低0.017%,而对贸易互竞国家的邻近国高端技术产品出口效率要比其对贸易互补国家的邻近国出口效率高0.088%。④ 管制性制度差异对出口效率存在直接促进作用,而经济自由度差异对出口效率整体上有阻滞（负溢出）作用。 相似文献
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中国与欧洲位于欧亚大陆的东西两端,中欧的贸易畅通是“一带一路”发展的重要内容。当前,中欧经贸联系仍主要通过海运完成,中欧港口航运网络的连通是贸易畅通的保障,因此,研究中欧港口航运网络的发展演变对于认识和保障中欧贸易的畅通具有重要意义。依据近20 a的3个时间断面(1995、2005、2015年）航运数据,构建中国与欧洲各港口航线联系网络,并通过刻画港口航运网络的复杂性特征,揭示不同港口节点可达性变化的空间分异,进而从中转港体系、网络组织结构两方面探讨中欧航运网络的演化特征。研究表明：① 1995年以来,中欧航线联系的港口节点显著增加,网络覆盖范围明显扩大。2005年和2015年网络均表现出明显的小世界特征和无标度特性;不同港口航线联系的广度、深度和可达性变化差异明显,其中84%的港口可达性增强,地中海和阿拉伯海沿岸少数港口可达性减小。② 中欧航运网络的中转港体系由“V”型转变为“U”型,核心中转港出现分化、中转节点逐渐体系化,中转路径趋于多元化,网络稳定性增强。③ 中欧航运网络的轴—辐组织结构不断优化,网络运行效率明显提升,航线联系更加多元化、复杂化。中欧港口航运网络的轴—辐空间结构经历了“三角型”“均衡哑铃型”和“非均衡哑铃型”3个阶段,最终形成以上海港和鹿特丹港为主枢纽的多层次轴—辐空间组织结构。 相似文献
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出境旅游是国际服务贸易的重要组成部分,是世界经济全球化的响应。出境旅游与国际服务贸易关系分析是制定出境旅游政策的基础之一。根据1985~2011年中国出境旅游和国际服务贸易时间序列的相关数据,采用计量经济学分析方法,系统探讨了出境旅游与国际服务贸易的关系。得出结论:①出境旅游与国际服务贸易之间存在正相关关系;②出境旅游与国际服务贸易存在长期稳定的动态均衡关系;③出境旅游与国际服务贸易存在短期波动回归长期均衡关系;④出境旅游是国际服务贸易出口的Granger原因,但不是国际服务贸易进口的Granger原因,国际服务贸易进出口均是出境旅游的Granger原因。 相似文献
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出口贸易对碳排放的影响可以分解为结构效应、技术效应和规模效应。基于因素分解方法,对安徽省主要工业行业出口贸易对碳排放的影响进行定量测算。结果表明:安徽省主要工业行业出口贸易对碳排放影响的规模效应为正,结构效应和技术效应为负;3种效应累加得到的总效应为负,说明出口贸易对安徽省碳排放的减少发挥了积极作用;据此,提出了相应的对策建议。 相似文献
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中国在东亚电子行业生产网络中的分工地位研究——以ICT部门为例 总被引：1，自引：0，他引：1
电子行业的跨国生产网络是东亚地区制造业的产品内分工模式的特征性现象,其中最具代表意义的是信息通讯(ICT)部门生产网络的迅猛发展。本文主要运用贸易差额、贸易平衡贡献度指数、显示性比较优势指数、三角贸易指数等指标,基于ICT部门细分行业的贸易数据考察了中国在东亚电子行业生产网络中的分工地位。研究结果显示:尽管中国ICT部门对东亚最终产品贸易存在明显的顺差,但零部件贸易上基本处于逆差地位;中国对东亚地区的ICT最终产品贸易对贸易平衡的贡献为正,而零部件贸易的贡献为负,零部件相对于日本、韩国、东盟6国乃至整个东亚处于明显的比较劣势地位;尽管中国ICT部门无论是最终产品还是零部件在东亚市场上具备了一定的出口供给优势,且零部件出口供给能力在不断增强,但中国在ICT部门零部件加工组装方面的比较优势更为明显;中国ICT部门的加工贸易程度较高,中国在东亚ICT部门的三角贸易格局中发挥着出口平台的关键作用。上述分析表明,作为东亚生产网络中的制造中心,中国在东亚电子行业生产网络中更多的是扮演加工组装的角色,尚处于价值链分工中的低端环节。 相似文献
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文化多样性是国家普遍存在的重要属性,且这一属性有可能会对国家的供需市场产生影响并进一步作用于进出口贸易。采用1998—2017年中国对156个贸易伙伴的货物出口贸易与文化多样性数据,探究贸易伙伴内生文化多样性对中国出口贸易的影响及其作用机制。研究发现：①贸易伙伴文化多样性对中国的出口贸易具有明显的抑制作用;②在采用工具变量法、变换关键解释变量、不同时间窗口的分样本检验等方法进行一系列稳健性测试后,基准回归结论依然存在;③在机制检验中发现,贸易伙伴文化多样性对中国出口贸易的影响通过贸易伙伴政治制度效率的中介作用进行响应,具体而言,贸易伙伴宗教信仰多样性、民族多样性以及语言多样性通过政治制度效率对中国出口贸易发挥的中介效应分别占总效应的32.14%、11.03%以及19.11%。据此,中国在开展国际经济合作中要重视文化的力量,加快推进与各国的文明交流互鉴,同时,也要加强贸易双边的制度合作,并强化国际经济合作的风险意识。 相似文献