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山东半岛城市群经济联系空间格局演变研究 总被引：10，自引：3，他引：7
基于产业互补性、综合经济质量、经济距离等多角度修正传统引力模型,运用社会网络分析法,对2006~2015年山东半岛城市群17市经济联系空间格局演变特征进行可视化分析。结果表明：① 城市群经济联系强度缓慢增长,经济联系方向逐渐多样化,整体网络逐渐密集;② 城市群网络中心性水平始终偏低,点入点出度差距增大;③ 部分子群构成与行政区划分布不耦合,以济南、青岛为核心的两大经济圈间缺乏资源互通和产业交流。④ 交通技术创新、产业结构变动、要素资源流动是山东半岛城市群经济联系空间格局演变的主要影响因素。 相似文献
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山东半岛城市群旅游竞争力动态仿真与评价 总被引：5，自引：1，他引：4
从城市群整体及其内部城市单体两个角度出发,通过系统分析旅游业发展动力、旅游业发展水平、旅游影响、旅游经济联系以及不同城市对城市群旅游业发展的贡献等因素,构建旅游竞争力评价指标体系,并运用系统动力学方法对山东半岛城市群2005~2020年旅游竞争力变化趋势进行仿真分析。结果表明:未来15年,单体城市旅游竞争力均呈现稳中有升的变化趋势,2020年各城市旅游竞争力排名依次为:青岛、济南、烟台、日照、威海、东营、淄博、潍坊;与单体城市相比,城市群地域单元整体的旅游竞争力提升幅度较大,表明城市群旅游一体化与区域整合是提升山东半岛城市群旅游竞争力的重要途径。 相似文献
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城市群是未来城市化进程的主体形态。在内外驱动力作用下城市群形成发育的过程,也是城市群竞争力不断提升的过程。基于城市群发展和区域经济发展的视角,构建指标体系,探讨山东半岛城市群内在驱动力和外显经济竞争力的变动轨迹,并运用相关分析、GDP增长贡献度分析等方法研究二者之间的互动影响。结果表明,产业集群、分工协作、城镇化、交通网络化等之间的相互作用共同驱动着山东半岛城市群经济地位的提升和产业结构的优化;济青双核处于弱核带动状态;促进制造业集聚和加快一体化进程是提升山东半岛城市群经济竞争力的两个关键性环节。 相似文献
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江淮城市群旅游经济网络空间结构与空间发展模式 总被引：4，自引：0，他引：4
以旅游业推动第三产业发展,将成为未来城市群经济增长的重要方式之一。结合重力模型与社会网络,构建江淮城市群旅游地旅游经济网络模型,应用Ucinet 6软件分析城市旅游地功能特征,探讨空间发展模式。结果表明：江淮城市群旅游经济网络联系呈南紧北疏的空间不平衡态势,城市旅游地之间网络密度、联结边数、联系紧密度正在增长,而重点城市的中介能力和核心作用有降低趋势,多数城市呈路径依赖的循环累计,网络空间均衡性增强,据此将11个城市旅游地划分为5种类型。结合区域交通布局、旅游资源分布、城市经济实力等要素,对11城市进行旅游地层次划分,提出了“三条一级旅游轴线、两条二级旅游轴线、一条潜在旅游轴线”的空间结构及与周边重要旅游区域协调发展的空间发展模式。 相似文献
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运用核密度分析、GWR模型和地理探测器等量化模型,探究168个国家全域旅游示范区空间类型特征、影响因素及其驱动机理。研究表明：(1)国家全域旅游示范区以长江、黄河为中心,呈“一核多片区-双廊道”空间分布格局。(2)国家全域旅游示范区目的地类型结构呈局部聚集和非均衡态势,主要分布在长三角、京津冀、中原和成渝等城市群,以核心景区带动型、历史文化遗产型所占比例为最高和最低。(3)旅游吸引物、服务与设施、经济与政策、自然地理基础、市场与交通区位等因素协同作用构成其空间分布的驱动机理,各因素存在局部促进或抑制效用。(4)各类型示范区空间分布的主导因素各异,因子两两交互显著提升其空间解释力,表现为非线性和双因子增强效应,资源向心力、市场牵引力、经济推动力、交通通达力、服务集成力和环境舒适度构建其空间分布的动力六维模型。 相似文献
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山东半岛城市群高速交通优势度与土地利用效率的空间关系 总被引：10，自引：2，他引：8
中国城市群正面临着土地利用效率偏低的问题,而高速交通建设是驱动土地利用变化的一个重要因素,因而探究高速交通建设与土地利用效率的空间关系将是一个重要议题。以山东半岛城市群42个陆域县级单元为例,采用高速公路相对密度、与高铁站点及机场的空间距离等指标,构建高速交通优势度评价模型,并以土地、资本、劳动力及经济、环境效益作为土地投入产出要素,采用DEA模型测算土地利用效率。通过分析高速交通优势度和土地利用效率的空间关系,结果发现：① 两者之间的协调性存在空间差异性,以济南、青岛两大枢纽为中心,枢纽圈层（另含青州、威海次级枢纽）呈现显著的空间协调性,而随着与枢纽城市距离的增大,空间协调性呈现衰减态势,其中潍坊、海阳等远离枢纽城市的交通干线沿线地区土地利用效率滞后于高速交通优势度,而利津、垦利和五莲等远离枢纽城市和交通干线的欠发达地区呈现低水平的空间协调性;② 缘于要素集聚与内生增长机制,高速交通类型多样性与土地利用效率具有显著的正向关系;③ 高速交通可通过枢纽效应促进优势要素与技术以空间外溢的形式在核心城市与一般城市之间传递,进而重构区域土地利用效率空间格局;④ 高速公路的均衡建设促使山东半岛城市群破除了高速交通建设的短板效应制约,土地利用效率空间格局整体呈现均衡态势,加之高铁站点、机场节点式布局明显,导致土地利用效率呈现宏观上高效集约、微观上团-轴凸显的空间格局。 相似文献
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珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 总被引：16，自引：2，他引：14
旅游地发展演化的研究可以理清旅游地发展的脉络,寻求旅游地发展的内在规律。文章重点分析了改革开放以来珠江三角洲城市群旅游空间格局的演化过程,选取1980、1987、 1999、2008 年4 个时间断面,选取节点发展和交通连接两项指标加以体现城市群旅游空间发展演化过程,以各城市旅游业发展的业绩反映城市节点的发展演化,以城市群各城市之间的公路交通连接反映城市之间连接的演化。通过构建旅游业发展业绩模型,反映城市旅游节点的发展状况,通过公路交通可达性、公路交通运量的演化反映珠三角区域的城际公路交通连接的演化。认为改革开放以来珠三角城市群区域旅游空间格局发生了巨大变化,最主要体现在从以广州为中心的单极格局转化为以广州、深圳为中心的两级格局,珠三角各城市旅游业均取得了高速发展,城际公路交通连接效率和总体运行能力大大提高。但珠三角区域旅游发展的空间布局存在不平衡性,珠江口东西两岸存在较大差异,随着港澳珠跨海大桥的修建及以广州为中心的城际轨道交通的建成,珠三角城市群旅游空间格局将发生革命性变化,区域空间网络体系将更加完善。 相似文献
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京津冀城市群交通网络综合分析 总被引：1，自引：0，他引：1
为优化城市群交通网络结构,促进京津冀城市群交通一体化与经济一体化的发展,从交通建设度、交通运输度、交通通行度及关联度等方面构建交通网络总体建设水平的评价指标体系,并运用SPSS模型对城市群内的交通节点进行分级,然后运用交通联系度模型对各城市间的交通网络联系进行了定量分析,从而构建了京津冀城市群交通网络联系的基本结构。研究表明,京津冀城市群各节点城市交通网络综合实力的两极分化现象严重;交通网络的联系不健全,存在南北不对称的松散结构;交通网络呈现以北京市为中心的放射式格局并形成以京津为核心的三条主要联系通道。 相似文献
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以磨万铁路建设为背景,运用ArcGIS网络分析技术,针对研究区旅游经济系统和交通系统的特点,构建了交通通达性指数模型和旅游经济联系潜力模型。在此基础上阐明了交通条件变化对区域通达性时空格局演化的意义,并通过旅游经济联系潜力空间变化率探讨了旅游和交通耦合协调性,进一步分析了由高铁引起的日常可达性变化对旅游等时圈空间分异的影响。结果表明:磨万铁路建设能改善研究区交通和旅游的综合区位条件,且对各城市旅游经济联系潜力具有明显时空压缩作用,虽然旅游发展水平格局依然存在极化现象,但空间差异却在不断减小。总之,高铁的开通从整体上促进了高铁沿线旅游经济带的形成,加速了旅游产业集群的形成与发展,将对老挝旅游经济发展产生重大影响。 相似文献
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环渤海地区城市旅游业发展效率时空特征及其演化阶段——以三大城市群为例 总被引：1，自引：0，他引：1
以环渤海地区京津冀、山东半岛和辽东半岛三大城市群地级以上城市为单元,采用数据包络分析和全要素生产率指数模型测算和分析三大城市群城市旅游业发展效率及其时空特征分解效率差异及其影响因素的演化阶段。结果表明：①2000 年以来京津冀和山东半岛城市群城市旅游业平均投入资源利用综合水平呈无效向中等转变,而辽东半岛城市群始终处于无效状态,各城市群主要直辖市、省会城市和核心城市旅游业投入资源利用综合水平呈无效向中等转变;②2000 年以来京津冀和山东半岛城市群城市旅游业综合效率受纯技术效率的影响和制约程度略强于规模效率,而辽东半岛城市群则反之;③2000 年以来环渤海地区三大城市群城市旅游业平均全要素生产率变化呈依次下降态势,且大多数城市提高幅度大但趋于下降,京津冀和山东半岛城市群主要直辖市、省会城市和核心城市全要素生产率变化提高幅度明显高于辽东半岛城市群。④环渤海地区三大城市群城市旅游业发展效率分别受旅游投资、旅游技术和旅游市场因素、旅游产品和旅游技术因素、旅游资源、旅游政策和旅游项目（产品）因素的影响,各自处于技术创新阶段、技术学习阶段和规模主导阶段。 相似文献
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珠江三角洲城市群旅游空间结构与优化分析 总被引：10，自引：0，他引：10
以往对于城市旅游的研究多是将城市作为客源地和旅游通道,作为旅游目的地的研究较少,多侧重城市旅游形象及旅游开发与规划等方面,涉足城市群旅游目的地的研究则更少。中国已经或正在形成一批具有雏形的城市群,因此城市群旅游空间结构的研究具有很强的现实意义。以中国发展较早且较为成熟的珠江三角洲城市群为研究对象,对珠三角区域形态以及区域空间连接度、通达度进行了度量,分析了城市群旅游发展的空间等级结构和旅游流的空间组织,构建了城市群旅游目的地空间模型,得出珠江三角洲区域旅游发展的空间格局。珠江三角洲区域旅游发展与香港、澳门密不可分,在今后的发展中应继续加强与香港和澳门的合作。泛珠三角概念的提出使得加强更大区域旅游合作显得更加必要。随着港澳深珠跨海大桥的修建,珠三角区域旅游空间格局将会得到进一步优化。 相似文献
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滇中城市群交通网络与旅游业耦合发展研究 总被引：1，自引：1，他引：0
滇中城市群交通网络与旅游发展的协调动力机制是内生动力与外生动力共同作用的结果。通过内生互馈动力机制-交通网络演化对旅游发展的驱动效应、旅游发展对交通网络演化的反馈效应实现滇中城市群交通与旅游发展内生耦合发展;同时,又通过外部激励驱动机制-自然地理环境“约束-吸引”机理、政府政策导向机制、社会经济发展聚集-扩散机制刺激滇中城市群交通与旅游发展耦合发展。实证研究表明滇中城市群县域交通优势度与旅游发展水平相互作用强度较高,交通优势度与旅游发展水平整体协调性较好,处于良好协调阶段。并提出建立交通旅游相协调的旅游空间发展格局、构筑完善的旅游交通网络格局、完善与交通网络相协调的旅游集散中心体系建设等交通网络与旅游发展协同演化建议。 相似文献
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新疆旅游经济网络结构演变及驱动机制 总被引：1，自引：0，他引：1
采用修正引力模型及社会网络分析法,构建新疆旅游经济网络模型,以2004,2010,2016年为时间截面,从社会网络角度分析新疆旅游经济网络结构的时空演变,并使用QAP分析,探讨旅游经济网络演变的驱动机制。结果表明:新疆旅游经济网络结构经历了"非均衡—均衡—相对均衡"的发展过程,以乌鲁木齐为核心的空间格局向多核心协同发展的模式演变,核心-边缘结构渐趋弱化;旅游要素集聚与扩散、交通建设、技术进步与创新、对外开放、旅游资源禀赋共同驱动着新疆旅游经济网络结构演变及扩展优化。 相似文献
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山东半岛城市群旅游环境承载力地域差异与功能分区 总被引：1，自引：0，他引：1
构建旅游环境承载力评价体系,提出旅游环境可持续承载度的概念与测算模型,以定量描述区域旅游环境系统的承载潜力及旅游环境可持续承载状况,为旅游环境承载力的量化测度提出一个新的研究思路.对2005年山东半岛城市群8个城市旅游环境承载力及承载状况进行实证研究,并运用聚类分析方法对山东半岛城市群旅游环境的地域差异进行评价和分析,划分出优化开发、潜力开发与合理开发三类旅游环境承载功能区,进而提出改善其旅游环境承载状况的区域优化与调控对策. 相似文献
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以海峡西岸城市群为例,通过修正引力模型构建旅游经济网络,依托“增长极”理论,运用QAP和地理探测器分析方法,探讨旅游经济网络驱动因素,并运用fsQCA方法探讨其因果组合配置策略。结果如下：①海峡西岸城市群旅游经济网络空间结构呈东部沿海地区网络相对密集、中西部网络稀疏特征。②地区经济水平、对外开放程度是其核心驱动因素;各影响因子对促进旅游经济空间发展的影响强度均较高。③地理探测器分析结果显示,各影响因素在旅游经济网络系统中处相对优势地位,旅游经济空间发展核心驱动因素明显,其中,以地区GDP、对外开放程度最为突出,这也体现为旅游需求不断提升以及旅游供给向高质量方向发展的趋势。研究最终识别出两种因果组合配置方案。本研究有助于实现区域旅游经济空间发展优化及管理。 相似文献
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乡村旅游重点村是推进乡村旅游高质量发展的典型示范,对优化乡村旅游供给、引领乡村旅游发展具有重要意义。本文运用最邻近指数、核密度估计等方法分析了中国1000个乡村旅游重点村的空间分布格局和结构特征,揭示了乡村旅游重点村的空间分异规律。运用多元线性回归、矢量缓冲分析、地理探测器等方法剖析了影响乡村旅游重点村空间分布的主要因素。研究发现：① 乡村旅游重点村总体呈“东多西少”的空间分布格局。省际空间密度分层特征明显,“双核心—环核群—带状区”的空间分布规律突出。② 乡村旅游重点村的空间分布具有显著的空间正相关性,地域间呈冷点分散、热点集中的空间分异格局。③ 6类乡村旅游重点村的核密度呈一高五低、分异鲜明的类型特征。④ 乡村旅游重点村空间分布格局的形成是自然生态、社会经济、交通配套、景区资源、政策环境五大因素共同影响的结果。人均GDP和居民消费支出具有显著正向影响,客源市场距离及交通通达距离是负向影响因素。⑤ 各类乡村旅游重点村空间分布的驱动因素各异,与村落资源禀赋和发展特点具有密切关系。 相似文献
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渤海海峡跨海通道建设对山东半岛、辽东半岛城市经济联系的影响研究 总被引：2，自引：0，他引：2
渤海海峡跨海通道建设将极大地改善环渤海地区的交通格局,势必会对山东半岛、辽东半岛城市间的经济联系产生深远的影响。通过对区域经济联系引力模型进行修正,选取山东半岛城市群8个城市和辽中南城市群10个城市的地区生产总值、市区非农人口、城市间的时间距离以及克鲁格曼指数等指标,测度了渤海海峡跨海通道建设对两半岛城市间经济联系的影响。结论表明,渤海海峡跨海通道建设将大幅提升两半岛城市经济联系强度,明显改变两半岛城市经济联系空间格局,其潜在的无形中的影响是巨大的。所测算的经济联系量值用于两半岛城市间经济联系的影响研究具有一定的参考价值。 相似文献
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以国家中心城市郑州的旅游类兴趣点数据为基础,运用核密度分析、标准差椭圆分析、空间相关性分析等GIS空间分析方法,对郑州市旅游资源空间格局特征及便利度进行分析,为郑州市旅游空间布局规划决策提供科学依据。研究结果表明：（1）郑州市旅游资源空间分布不均衡,整体上表现为“北多南少、北密南疏”的格局,呈现出面状集聚和点状分布并存的局面,市辖区的旅游资源远多于其他区县;（2）郑州市旅游资源相对较分散,各类旅游资源主要沿“东南-西北”“东北-西南”的方向分布,且存在一定的向心性;（3）餐饮、酒店、交通等服务设施与不同城市旅游资源类型的空间匹配度不同,其中交通设施与旅游资源的空间匹配度最高,旅游资源倾向于分布在交通发达、食宿方便的区域;（4）郑州市旅游资源便利度在空间上表现为“中间高,四周低,城区连片,郊区分散”的整体格局。 相似文献
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黄河流域工业生态效率空间分异特征与影响因素 总被引：2，自引：0，他引：2
工业生态效率是人地系统耦合状态和水平的重要表征。以黄河流域八省区为实证区域,构建工业生态效率投入产出指标体系,采用Super-SBM模型对地市尺度2006—2016年工业生态效率进行测度,分析其空间分异特征;构建计量模型,从全流域和上中下游等不同尺度,考察工业生态效率的影响因素。结果表明：① 工业生态效率整体呈提升态势,空间上呈自下游向上游递减格局,山东整体最高,河南提升较快,甘肃整体最低;下游城市群和区域中心城市的工业生态效率整体更优。② 工业生态效率具有空间自相关特征,由高-高集聚类型演化为高-高、低-低两种局域集聚类型。2006年高-高集聚类型分布在陕晋蒙交界地区和山东半岛城市群,2016年高-高集聚类型分布于山东半岛城市群、中原城市群和陕西南部,低-低集聚类型集中分布在山西、甘肃。③ 经济发展水平、工业集聚强度、科技投入、经济外向度、环境规制和经济密度对工业生态效率存在正向促进作用,但与中上游相比,下游地区工业集聚强度的影响偏弱,而环境规制的作用更强。④ 提高黄河流域工业生态效率水平,需要进一步提高经济发展水平、工业集聚强度、科技投入和经济外向度,加强环境规制。但要根据上中下游实际采取差异化措施,中上游地区因生态环境脆弱,应将清洁产业的集聚作为发展方向,提升产业集聚正外部性,支持资源型城市的经济结构转型,强化环境规制的约束。 相似文献