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基于中国天山地区35个气象站点1960~2015年逐日最高、最低气温实测资料,应用Mann-Kendall趋势检验分析法, 空间分析法等研究了极端气温的时空变化特征,并探讨了气温指数的环流背景因素。结果表明：① 近56 a来,年平均最高、最低气温均呈上升趋势,而日较差呈下降趋势; 暖指数和日最低(高)气温极小值均呈上升趋势,而其他冷指数呈减小趋势;从季节变化看,除暖昼、暖夜之外,大部分气温指数的冬季变暖幅度均明显高于夏季。② 空间分布上,天山山区年平均最低气温和日较差以及大部分冷指数的变暖幅度大于南北坡,而暖指数则表现为南坡大于北坡和山区。③ 高温和低温指数变化幅度表现出明显不对称性变化,年平均最低温的变暖幅度明显大于年平均最高温,冷指数变暖幅度大于暖指数,夜指数变暖幅度显著大于昼指数。④ 天山地区年平均最高(低)气温和极端气温冷指数受环流指数北极涛动(AO)、北大西洋涛动(NAO)和厄尔尼诺-南方涛动(ENSO)的影响较大,而北太平洋涛动(NPO)、东亚夏季风(EASMI)、南亚夏季风(SASMI)和南海夏季风(SCSMI)是暖指数变化的重要因素。 相似文献
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西北干旱区乡村性评价及驱动机制研究——以甘肃武威为例 总被引：4，自引：1，他引：3
基于武威市1949~2013年65 a的社会经济统计数据,以县域为基本单元构建乡村性指标体系,通过测算各县区乡村性指数和分异指数来分析乡村性的时间演变和空间分异,并从社会经济和技术经济两个维度探讨了乡村性演变的影响因素。结果表明：① 1949~2013年间武威市各县区乡村性指数总体呈减弱趋势,但减弱幅度和速度存在差异。② 各县区乡村性分异指数呈波动增长趋势,2000年以后乡村性分异指数急剧增长,表明各县区乡村性差异越来越大。③ 社会经济和技术经济是影响乡村性变动的两大动因,各因素的发展致使城乡差距缩小、乡村性水平减弱、城乡一体化发展趋势明显。 相似文献
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采用静态和动态计量方法分析2006~2015年海洋经济对沿海省（市、区）经济发展的影响程度并通过空间计量方法识别差异动因。研究发现：① 海洋经济对中国省域经济发展具有显著地影响,其中天津、上海、福建、山东、广东、海南海洋经济总量贡献率高于全国平均水平;② 省域海洋产业对区域经济影响度分异呈现省际绝对差异不断扩大、相对差异不断缩小,且具有显著的空间相关性;③ 引起省域经济增长差异的海洋经济相关因素中,海洋第二产业、海洋进出口贸易额等起到正向促进作用（即拉大差异）,且海洋第二产业结构具有显著的溢出效应。相关发现有助于中国沿海省（市、区）经济的协调发展和科学决策。 相似文献
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基于集对分析的中国海洋经济系统脆弱性研究 总被引：2，自引：2，他引：0
从海洋经济脆弱性内涵出发,构建敏感性和应对性指标,运用主、客观相结合的组合赋权法确定指标权重,并结合集对分析法,分析1996~2012年中国海洋经济系统脆弱性的演变趋势及影响因素。结果表明：① 中国海洋经济系统对不利扰动的敏感性呈下降趋势,对内、外冲击的应对能力表现出增强趋势,脆弱性不断下降;② 运用回归分析法分析海洋经济系统敏感性、应对能力与脆弱性之间的关系,得出应对性的强弱对脆弱性的影响居于主导地位;③ 提出相应的降低海洋经济脆弱性的对策,包括充分合理利用海洋资源,改变经济增长方式;加强陆海统筹,优化产业结构;推进科学技术创新和人才培养;加强海洋环境保护和污染治理等。 相似文献
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中国水-能源-粮食压力时空变动及驱动力分析 总被引：2，自引：1，他引：1
采用主成分分析法,把构建的水资源、能源和粮食的压力指数分解为3个正交向量,以矢量合成法计算水-能源-粮食（W-E-F）总压力指数。在考察1997~2015年30个省区（香港、澳门和台湾无数据,西藏缺能源数据）的水资源压力指数、能源压力指数、粮食压力指数和W-E-F总压力指数的时序变化后,选取8个反映总压力指数变化的指标,截取1997、2004、2015年3个断面,采用地理加权回归（GWR）模型对影响中国W-E-F压力指数变化的因素进行分析。结论如下：① 时间上看,W-E-F总压力先升后降;空间上看,从东南沿海向西北内陆W-E-F总压力逐渐递减,东北和沿海城市化水平高的地区压力较大。② 能源压力对中国W-E-F总压力的贡献最大,中东部地区的能源压力指数更高,淮河以北地区的水资源压力指数更高,东部的长江口以南沿海区域和广大西部地区的粮食压力指数更高。③ 1997~2015年,全国水资源压力指数多数地区上升,能源压力指数和粮食压力指数大部分地区下降。④ 不同时段,W-E-F压力变化的驱动力不同。总体上看,大部分指标与W-E-F压力变化同向,人均受教育水平和人均GDP与W-E-F压力变化反向,人口密度增大、食物构成变化、粮食生产条件和经济发展是W-E-F压力升高的主因。在分析时段内,随着时间推移,社会因素和经济因素的影响在增大,提高人均受教育水平和经济转型发展是降低W-E-F压力的有效途径。 相似文献
6.
东北振兴以来吉林省区域经济差异的时空演变研究 总被引：10，自引：6，他引：4
基于吉林省2003~2015年间地区生产总值和人均地区生产总值数据,以市域、县域两个尺度单元为研究对象,采用人口加权变异系数、基尼系数、泰尔指数等统计分析方法,对吉林省东北振兴战略实施以来的13 a内,区域经济差异的时空演变进行定量分析,并运用泰尔指数的分解方法,探讨了吉林省区域经济差异的空间格局。结果发现：① 吉林省区域经济总体差异、市域差异、县域差异均呈逐年下降趋势。② 通过差异贡献率显示：县域差异是区域总体差异变化的主导力量,长春市域的内部差异远高于其他市域,但有逐年减小的趋势,长吉两地的二元结构仍然突出,是全省区域经济差异产生的主要来源,主导着全省区域经济差异走向;③ 从2003~2015年来看,全省经济增长速度较快的地区主要还是集中在“三核一带”;④吉林省经济差异主要是由资源禀赋、产业结构、极化效应和政策导向等多种因素综合作用的结果。 相似文献
7.
中国省际工业生态效率空间分布及影响因素研究 总被引：6，自引：3，他引：3
将中国30省市（不含港、澳、台和西藏地区）作为研究对象,进行省际工业生态效率空间分布及影响因素研究。首先构建中国省际工业生态效率评价指标体系,其次利用DEA-BCC模型结合Malmquist指数对2006~2015年中国30省市在时空两个维度上的工业生态效率进行测算,再次运用Geoda软件分析中国工业生态效率的空间分布特征,最后通过空间误差模型对中国工业生态效率的影响因素进行检验。研究结果表明：① 中国工业生态效率虽呈现小幅度下降趋势,但整体效率水平较高;30省市之间存在明显差异性,呈现出东部>中部>西部的分布格局。② 中国工业生态效率Malmquist指数增长率水平较高;30省市Malmquist指数均为正向增长,呈现出稳定增长趋势;技术进步效率是Malmquist指数的主要推动力。③ 中国30省市工业生态效率呈现正向空间自相关性,且存在明显的集聚状态,近邻效应显著。④ 中国省际工业生态效率的主要影响因素有经济发展水平、产业结构、政府规制、技术进步、外商投资和产业集聚。 相似文献
8.
中国海洋经济地域差异及演化过程分析 总被引：10，自引：0，他引：10
本文在分析国内外区域海洋经济差异研究进展的基础上,以沿海11个省、自治区、直辖市为研究的基本空间单元,以人均海洋产业产值为测度区域海洋经济差异的变量指标,利用基尼系数和塞尔指数来解释1996~2005年我国海洋经济差异的总体水平和产业结构的动态演化特征,对区域海洋经济差异的构成进行来源分解。并分析空间差异的成因和作用机制。 相似文献
9.
中国沿海省区海洋生态效率空间格局演化及影响因素分析 总被引：5，自引：2，他引：3
采用考虑非期望产出的SBM模型对中国沿海11省区（不包括港澳台地区）海洋生态效率进行测算,借助重心模型定量刻画了2001~2015年沿海省区海洋生态效率空间格局演化特征,并基于VAR模型探究空间格局演化与其影响因素之间的动态关系。结果表明：① 沿海省区海洋生态效率呈现上升趋势,天津、上海、江苏、福建、广东海洋生态效率由相对无效跃升至相对有效,辽宁、山东、海南由相对无效上升至相对低效,河北、浙江、广西始终处于相对无效水平。② 海洋生态效率重心移动路径可分为“2001~2006年东北方向迁移阶段”和“2006~2015年西南方向迁移阶段”,但重心移动范围主要位于长三角地区。③ 针对海洋生态效率空间格局演化影响因素的分析表明,海洋产业结构对海洋生态效率的影响呈正负波动态势但以正向促进为主,随着产业结构的不断优化,负向作用不断减弱;海洋科技水平对海洋生态效率会产生显著的正向推动作用和持续效益,在海洋生态效率变动的初期刺激作用尤为强烈;环境规制作为末端处理对海洋生态效率的影响并不显著。 相似文献
10.
河南承接制造业转移的时空格局研究 总被引：1，自引：1，他引：0
基于2000~2009年中国大中型企业数据库数据,利用产业转移承接指数、地区专业化和多样化指数、改进的偏离份额分析等方法,从时间、空间以及行业-区位等维度对河南承接制造业产业转移的时空格局进行研究。结果表明：① 时间趋势上,河南承接国内外制造业转移规模持续增大,承接行业类型显著增多;轻工业比重高于重工业,资本密集型行业明显增加。② 空间格局上,基本呈现出以中原城市群为中心的核心-外围模式,豫北地区承接制造业转移规模逐渐降低,而黄淮地区显著增强。各地市在制造业总体、轻工业、重工业以及劳动密集型、资本密集型和技术密集型行业的承接上,呈现出增强型、减弱型、补缺型、抵消型等不同的特征;专业化和多样化承接的组合类型城市之间也明显不同,地市间承接制造业转移的行业存在雷同,但多数转移行业受地理临近性的影响不显著。③ 行业-区位组合上,劳动密集的轻工业和资本密集的重工业的集聚效应非常明显,而技术密集型行业对区位优势的指向性很强。 相似文献
11.
东北三省区域经济极化的新格局 总被引：11，自引：2，他引：9
以基尼系数、沃尔夫森指数、崔王指数评估东北三省区域经济差异和极化;利用空间自相关分析识别经济发展的"热点区"。研究发现1990年以来东北三省区域经济的极化有所发展,经济重心不断南移,空间自相关分析中的高值聚集区由散点分布向轴向和面状分布转变;大连、沈阳、长春、哈尔滨四城市是高"极化点",哈大铁路、滨洲-滨绥铁路沿线成为不连续的"极化轴";高值聚集区在辽中南绵延成片,而低值聚集区在黑龙江北部、吉林东部和西部、辽宁西部不断扩大为连续分布。东北三省区域经济系统的层级趋于减少。辽中南经济区、哈长经济区、滨洲-滨绥经济轴带等主要区域经济构造得到程度不同的发展。 相似文献
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This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province's future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows:(1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low.(2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others.(3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively. 相似文献
13.
Air transportation in China: Temporal and spatial evolution and development forecasts 总被引：1，自引：1，他引：0
This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province’s future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows: (1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low. (2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others. (3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising 221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively. 相似文献
14.
中国海洋经济发展的时空差异及其动态变化研究 总被引：3，自引：3，他引：0
中国海洋经济近年来快速发展,但地区差异明显。以沿海11个省市区为研究对象,从时间与空间2个角度,运用变差系数及加权变差系数来表现1996~2010年沿海省市经济发展的差异程度,结果表明中国沿海省市海洋经济成倍增长,总体差异在波动中减小;采用区位熵、洛伦兹曲线及基尼系数对海洋产业结构及其空间布局演化进行分析,得出海洋产业结构向高级阶段演进,海洋产业集聚规模有所减弱,各产业趋于均衡发展;具有资源属性的海洋产业集聚程度最高,海洋第三产业集聚程度降低;利用主成分分析法对沿海省市的海洋经济发展进行综合评价将其分为3个梯队;使用R/S分析法对沿海地区差异情况进行预测,显示未来差距有增大的趋势。最后从提高海洋资源开发能力、提高海洋经济发展质量等角度提出了具体建议。 相似文献
15.
21世纪以来,在海洋科技和海洋新兴产业发展的助推作用下,海洋战略性新兴产业逐渐成为全球海洋经济一个新的增长点。本文从基础、经济、科技、人才、政府和环境支撑6个方面提出建立海洋战略性新兴产业支撑条件评价指标体系,运用AHP-EVM赋权法,结合集对分析,对中国大陆沿海11个省、市、自治区支撑条件进行定量评价,并运用模糊C均值聚类分析法对评价结果进行分类,结果表明：①沿海省市间的支撑条件差距较明显,广东、山东和上海处于第一层次,在空间分布上呈现出“三足鼎立”的格局,各子支撑条件全面均衡发展;第二层次的江苏、辽宁综合支撑条件较好;第三层次的福建、浙江、天津综合支撑条件一般,缺乏对综合支撑条件贡献较大的优势子支撑条件;第四层次的河北、广西、海南综合支撑条件差,子支撑条件劣势突出。②通过沿海省市6大子支撑条件的对比分析,得出了各省市支撑条件的优劣势,为沿海各省市制定海洋战略性新兴产业发展规划和布局提供了科学依据。 相似文献
16.
能源消费是人类活动影响全球气候变化的主要行为之一,对能源消费导致的碳足迹进行研究具有重要意义。本文首先应用能源消费碳足迹的相关概念和方法,计算得到了甘肃省1990年-2009年的总碳足迹、各能源消费类型的碳足迹、碳足迹产值和碳足迹生态压力;然后利用STIRPAT模型进行岭回归函数拟合,探讨了经济增长与碳足迹之间的定量关系,并验证了环境库兹涅茨曲线的存在性;最后通过脱钩指数分析进一步研究了经济增长与碳足迹之间的动态变化关系。结果表明:碳足迹从1990年的每人0.091 ha上升为2009年的每人0.191 ha,呈现波动上升的趋势。各能源消费类型的碳足迹构成中,煤和石油占据了绝对地位,其中又以煤所占比重最大,石油次之,天然气所起的作用甚微。碳足迹产值由1990年的1.18万元ha-1增加为2009年的2.51万元ha-1,碳足迹生态压力也从1990年的0.10上升至2009年的0.24。人口和人均GDP是驱动碳足迹增长的主要因素,且回归分析和脱钩指数分析都表明经济增长与碳足迹之间存在环境库兹涅茨曲线。 相似文献
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2000年以来广东省经济极化时空演变 总被引：1，自引：0，他引：1
谢正峰 《云南地理环境研究》2014,(3):51-55
选择崔-王指数、变异系数和空间自相关等3种方法,以地级市为基本评价单元,对2000年以来广东省的经济极化的时空演变进行了分析。研究表明：（1）广东省经济极化程度呈上升趋势;（2）2000以来,广东省极化现象明显,但是经济总量的极化现象大于人均经济总量;（3）广东省人均GDP和GDP的Moran＇s I均为正值且呈现增大趋势,经济空间集聚程度呈增大趋势,但是人均GDP的空间集聚程度大于GDP;（4）从局部空间自相关关系来看,广东省经济极化格局2000年以来处于稳定状态。 相似文献