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《干旱气象》2017,(5)
利用济南机场2010—2016年逐时地面观测资料和跑道视程资料,应用数理统计方法对低能见度(VIS≤800 m)、低跑道视程(RVR≤550 m)和≤400 m RVR出现的月、日特征及其之间的关系进行对比分析。结果表明11月至次年2月为三者频发期;一天中22:00—23:00(世界时)是三者频发期,其中低RVR现象在17:00—02:00尤为突出。低能见度和低RVR持续时间和出现次数成反比。雾和冻雾是造成低能见度和低RVR的主要视程障碍现象,降水对低能见度的影响大于对低RVR的影响。11月至次年2月,两者呈显著正相关,差值较小,3—10月没有明显的相关性,差值较大。一天之中两者23:00—15:00相关性较好,差值较小,16:00—22:00没有明显的相关性,差值较大。"冲突样本"多出现在3—10月雨后有轻雾或部分雾的16:00—22:00。低能见度和低RVR与22:00的相对湿度、温度露点差、风向、前一日能见度及6 h、12 h温差呈显著性相关;用最优子集回归方法分季节建立低能见度和低RVR的预报方程,经检验,两者TS评分达到一定水平。 相似文献
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我国使用跑道视程（RVR）仪至今已有十年时间，但现在仍有不少气象、航管人员对跑道视程这个概念不甚了解，常把它与能见度等同起来，给RVR仪的应用造成一定影响。本文将从能见度和跑道视程两个不同的定义，试图指出它们之间的区别，并介绍目前我国民航机场使用较多的MIRAS透射仪的工作原理以及它的几个特点。1能见度能见度的好坏是地面观测的一个重要气象要素，它反映了低层大气中水汽和杂质的多少，也反映了大气的稳定度和气团的性质。对航空、航海等交通安全和研究大气污染等方面具有重大意义，对机场管理来说，是决定机场开放或关… 相似文献
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跑道ＭＩＴＲＡＳ图１ＲＶＲ系统结构图随着民航事业飞速发展和现代化水平不断提高,目前,我国许多大中型机场都装备了气象自动观测系统,其中,跑道视程（ＲＶＲ）自动观测系统是极其重要的一部分,它为飞行和指挥提供气象能见度和跑道视程的数值,在低能见度条件下,这... 相似文献
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1996—2013年上海虹桥机场低能见度及低跑道视程特征分析 总被引：5，自引：0，他引：5
利用1996—2013年上海虹桥机场逐时地面观测资料,对影响机场正常运行的主导能见度低于800 m（低能见度）和跑道视程（RVR）低于550 m（低RVR）时次的出现次数进行统计分析,得到以下结论：1996—2013年虹桥机场除2002年低RVR时次出现较多外,其余年份均为低能见度时次出现更多;低能见度及低RVR时次出现次数分别以57次/年和26次/年的速率减少;季节变化特征显示两者均在12月出现最多,9月出现最少,11月至次年2月是两者出现的高频季节,5—9月为低频季节;一天中低能见度及低RVR多集中出现于19:00—01:00（世界时）,其中23:00达各自峰值;进入夜间后低能见度时次的出现比率首先较大,后半夜开始低RVR影响逐渐凸显。虹桥机场低能见度时次出现次数随能见度数值的降低呈先减少后增多趋势,低RVR时次则在150~200 m及0~50 m两个区间出现次数较多。 相似文献
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利用2017年10月26日—2018年3月14日期间,乌鲁木齐机场跑道视程≤600 m时跑道25方向大气透射仪和前向散射仪的跑道视程数据,以及跑道25方向大气透射仪和中间段大气透射仪跑道视程数据进行对比分析,得到以下结论:(1)大气透射仪的跑道视程数据大于等于前向散射仪的跑道视程数据的比例为96%,跑道视程≤400 m时,两种设备相互替代性较好;(2)相比于黑夜,白天情况下前向散射仪的跑道视程数据更接近25方向大气透射仪的跑道视程数据;(3)相比于跑道中间段大气透射仪,跑道25方向前向散射仪跑道视程数据更接近25方向的大气透射仪跑道视程数据。 相似文献
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基于民航机场的实际应用,对比安装在陕西省西安咸阳国际机场跑道一端的大气透射仪和前向散射仪2013年1月—2014年8月测量的跑道视程数据,结果表明:整体上,当跑道视程R > 400 m时,前向散射仪测量数据大于大气透射仪数据的比例高;当跑道视程R≤400 m时,大气透射仪测量数据大于等于前向散射仪数据的比例更高。当跑道视程R≤600 m时,两种设备测量数据具有很好的相互替代性;当跑道视程R > 1000 m时,两种设备测量数据差距较大。在雾、冻雾、霾和暴雨天气时,两种设备测量数据在时间上具有很好的一致性,且在跑道视程R≤1000 m时,两种设备测量数据具有很好的相互替代性,而在雪、烟和扬沙天气时两种设备测量的数据差距较大。 相似文献
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《浙江气象》2016,(2)
利用温州机场2005—2014年的自动气象观测数据,对低于机场运行最低标准的跑道视程(RVR)进行了全面地统计与分析,重点分析了跑道视程的年、月、日变化特征,及其与风向、相对湿度和温度露点差等要素的相关性,得出:温州机场R03低于着陆标准的总日数明显高于R21,但低于起飞标准的总日数两者相当;全年峰值出现在3月份,谷值出现在9月份,2—5月份为高发期;全天峰值区出现在01—08时,谷值区出现在09—21时;RVR日数与偏南风向、相对湿度和温度露点差显著相关;综合RVR分钟次数及其对应的风向考虑,R21比R03更适合飞机起降;大雾的形成具有突发性、波动性和局地性等特点。另探讨了建立大雾监测预警流程的必要性,以更好地为用户提供及时、准确的大雾信息。 相似文献
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现行《地面气象规范》使用的灯光能见度距离换算图与1964年出版的“规范”不同,更改的说明是:“采用空军观测的图,作了部份补充,查用比较方便”。由于“机场常用跑道视程(Run Way Visal Ranye)来定义能见距离,即从飞行员眼睛的平均高度上(规定为五米)视察起飞和着陆方向时,能看清跑道或表示跑道的专用灯光或其它标志的最大距离”。这显然与地面气象观测的定义不同、精度要求不同、所用参数不 相似文献
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利用2004—2006年11月至次年二月的每半小时一次的自动气象站观测资料,分别建立了乌鲁木齐机场跑道视程大于800m和小于800m2个支持向量学习机(SVM)推理模型,并进行了跑道视程的预测试验,结果显示:对训练集的回报、对试验集的预报、对检验集预测的TS评分在48%～75%之间,较高TS评分表明:所建SVM推理模型对跑道视程具有一定的预测能力,可为跑道视程预测业务提供参考。 相似文献
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广州站能见度数据质量评估及其参数化研究 总被引：1，自引：0，他引：1
利用广州地面观测站（简称广州站）的两种能见度仪和人工观测的能见度资料,分析两种观测方法之间的一致性和差异性,并对广州站能见度建立参数化模型。研究结果表明,不同的能见度范围和观测时次,两者均有较好的一致性;当能见度为3 km以下及10 km以上时,两者一致率较高;在5次正点观测的器测和目测值一致率均高达90%以上。10~30 km范围内的平均相对误差较低,其余范围均高于20%。在11、14和17时的相对误差低于10%,08和20时的相对误差较高。能见度在1~10 km范围内,随着能见度的增大,器测与目测平均相对误差增大,仪器粗差率增大。另外,基于大气相对湿度、颗粒物数浓度建立广州站能见度参数化模型,能较准确模拟出能见度变化的趋势。实际检验表明,模拟值与实况误差基本小于3 km。因此,该模型可以预报广州站的能见度,为准确判断广州市能见度变化提供一定的参考依据。 相似文献
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利用微波辐射计资料、自动观测资料,分析了成都双流机场2019～2020年初的辐射雾中跑道视程(RVR)的变化特征。结果表明:(1)雾中各跑道RVR差别大,02R最差,20R最好。(2)微波辐射计反演温度在近地层有偏差,午后偏低,凌晨偏高,分析时需修订。(3)RVR变化特征与近地面逆温层特征及虚位温特征有较好对应,可据此更好地预计RVR变化,特别是RVR上升至550m临界值的时间。 相似文献
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《贵州气象》2021,(1)
在开展贵州山区多个机场选址气候可行性论证的基础上,研究各类气象条件与机场选址的关系,对影响贵州山区航空气象因子的关键性进行分级,并利用2015—2018年黔北德江机场露青场址的临时气象站观测资料,对露青场址的关键性为1级的航空气象因子进行分析。研究结果表明:(1)贵州山区机场选址气象因子关键性等级可划分为3级,第1级包含风、低能见度、低云和雷暴,对机场建设和飞机飞行影响最大;第2级包含气温、降水、雾,对机场的建设运行或对第1级指标有直接影响;第3级包含气压、相对湿度等,是场址工程设计参考要素。(2)露青场址主导风向明显,以低风速为主,对确定跑道方向和长度较为有利;能见度1 000 m的频率冬季最大,夏季最低,其中1—3月和12月出现频率大于15%;低云量大于4/8且云高60 m出现频率低于2%,出现频率较低,对流云主要集中在5—9月;年雷暴日数为26 d,主要集中在3—8月。低能见度、低云和雷暴气象条件对飞机飞行有一定影响,但可通过合理安排飞行时段来避免不利影响。总体来说,在关键航空气象因子方面,露青场址是较为理想的机场选址。 相似文献
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着重介绍各种能见度术语以及部分国家和国际组织因对能见度描述用语的不同而产生的差异，尤其是气象能见度同航空要求的能见度与跑道视程之间的不同。对于我国加入WTO后，航空界了解国际使用能见度的情况及如何和国际接轨有一定参考价值。 相似文献
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根据杭州1994—2017年24时次观测的大气能见度及同期地面气象要素(风速、气温、降水量和相对湿度等)、2013—2017年PM_(2.5)监测数据,探讨杭州市大气能见度的特征以及相对湿度、PM_(2.5)对能见度的影响。统计分析表明,杭州大气能见度的年、季、日变化特征明显,在经历2003—2014年低能见度天气多发后,2016—2017年能见度明显转好,特别是2017年均能见度达到11.6 km,为1994年以来最高值;一年之中,冬季能见度较低,夏季能见度较高;一日之中,早晨07:00能见度最差,午后15:00最好。能见度的转好与PM_(2.5)关系密切,当PM_(2.5)质量浓度在50μg·m^(-3)以下,每降低5μg·m^(-3)可以使能见度显著增加。 相似文献
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基于双流机场自动探测资料和ERA_interim再分析资料,对2017年11月26日和12月4日两次大雾过程的天气背景和气象要素特征进行了对比分析,旨在提高对双流机场大雾天气的预报能力。结果表明：2次大雾都是典型的辐射雾,其形成过程具有一些相似的环境背景,即天空云量少,微风（0~2 m/s）,低层较高的湿度和较低的稳定层结（较低的边界层高度）;12月4日过程近地面的绝对水汽含量大于11月26日过程,这可能是4日大雾过程最低主导能见度、最低跑道视程小于26日大雾过程,持续时间大于26日过程的原因;12月4日过程边界层内湍流的扰动更强,该强扰动信号可能对长时间影响双流机场民航运行的强浓雾过程的生消发展有意义。 相似文献
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利用塔克拉玛干沙漠大气环境观测试验站的两种前向散射能见度仪(CJY-1C和FD12)2009年6月14日—8月5日的探测数据和人工目测数据对各种天气下的能见度变化进行了对比分析。结果表明,FD12和CJY-1C型能见度仪数据有很好的一致性。在能见度较低时,FD12型能见度数据与平均值偏离程度最小,测量更加稳定。FD12型能见度仪数据更接近于目测能见度数据。对于两种能见度仪,两者在扬沙天气的相关性最好,浮尘天气下的相关性较好,沙尘暴天气次之,典型晴天下的相关性最小,可在监测浮尘和扬沙天气时互相替代使用。 相似文献