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《现代测绘》2020,(2)
随着城市轨道交通建设向城际交通发展,地铁列车运行时速也大大提高,轨道工程面对列车运行平顺性和乘坐舒适性等方面有了更高的要求,而传统铺轨基标的测量方法很难满足轨道高平顺性和高稳定性的要求。通过将高铁CPIII测量技术结合无砟轨道铺轨测量、轨道精调检测等技术引入到城市地铁的轨道施工中,研究了城市地铁轨道施工中CPIII控制网的布设、观测和数据处理方法,提出了基于CPIII测量技术的整体道床轨排粗调、轨排精调、轨道精调技术,并在南京地铁某城际线轨道工程实例中加以验证。通过轨道静态检测和动态检测结果显示,铺设的轨道均满足设计及规范要求,实现了南京地铁某城际线轨道的精调。通过对两种测量技术铺设轨道的平顺性检测结果比较,可知采用基于CPIII的地铁轨道测量技术比传统的铺轨基标方式具有精度高、安全可靠、有利于地铁轨道施工高效开展以及有利于运营后轨道的检测与维护等优点。 相似文献
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王心旺 《测绘与空间地理信息》2024,(3):36-38
为了保证磁浮列车的安全性、平稳性和舒适性,磁浮列车离地“飞行”,其核心技术在于磁浮轨道F轨。如果F轨铺设精度达不到要求,轨道内的传感器就会使上方的磁浮体频繁调整,使列车产生振动,严重导致事故发生。在长沙磁浮施工经验基础上,本文结合清远磁浮旅游专线轨排的结构特点,解决现有测量工装在定位和使用性能上的缺陷,设计研发了一种中低速磁浮轨排测量精调工装及软件,经工程实践应用验证,效果满足测量精度要求。 相似文献
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长钢轨应力放散锁定后的轨道精调是确保客运专线无砟轨道几何形位高平顺性的必要阶段。精调作业常通过轨道几何状态测量仪采集轨道三维数据,利用配套精调软件包手动模拟得出调整方案,指导轨道精调。模拟精调中常常反复调整才能使基准轨平顺性达标,自动化程度低。基准轨平顺性满足要求后,仅依靠轨距、轨距变化率、水平和扭曲等参数控制非基准轨,会降低其平顺性。为此,提出利用L1范数最优原则进行双轨精调的优化算法（optimization algorithm of double-rails track fine adjustment,OADTFA）,建立顾及基准弦端点偏差的平顺性约束,增加非基准轨轨向、高低约束,采用逐点移动基准弦分组调整策略,由单纯形法求解优化调整量。实测数据测试结果表明,OADTFA可实现钢轨自动化精调,确保双轨任意处几何形位高平顺性,自动给出最优左右轨调整量。 相似文献
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由于有砟铁路的精测工作效率与精度要求极高,常规人工测量手段精度低,轨道几何状态测量仪的测量速度慢,无法满足有砟铁路的捣固进度。本文介绍了GEDO IMS系统的工作原理,并重点对其应用于有砟铁路的精测效率和精度,以及联合大机捣固作业作全面测试。 相似文献
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轨道精密调整工作的主要内容是采用高精度全站仪配合轨检小车,对轨道静态几何参数及轨道的几何位置参数进行采集,并给出轨道调整量,以指导轨道精调施工。在一些相关的轨检小车说明书及工程论文中,对轨检小车的外业操作作业方法及注意事项描述较多,对轨检小车测量系统的设计数据录入及模拟调整等内容描述则较为简略。文中以南方高速铁路轨道检测系统为例,简述高速铁路轨道精调工作中轨检小车测量系统的设计数据录入及模拟调整的具体操作方法和相关的注意事项。 相似文献
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王博 《测绘与空间地理信息》2021,44(4):198-201
深入研究了CRTSⅢ型板式(简称Ⅲ型)无砟轨道布板设计关键技术,设计并研制了基于C/S(客户端/服务器)结构模式的Ⅲ型无砟轨道布板设计系统,可以实现双线铁路并行等高段的布板计算并获得轨道板各承轨台轨顶中心(简称承轨台定位点)的线路空间三维坐标信息。文中阐述了双线铁路Ⅲ型无砟轨道布板设计关键技术和系统设计实现流程,对我国Ⅲ型无砟轨道技术体系向智能化发展具有一定借鉴和参考意义。 相似文献
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无砟轨道铺轨控制基桩的设置方法 总被引：1，自引：0，他引：1
在无砟轨道施工中,为了满足轨道的高直顺性要求,用来控制铺轨的任意三个控制基桩的角度中误差不能大于8″。由于控制基桩的设置方法将直接影响其定位精度,选用一个精度较高的控制基桩设置方法,在一定条件下,可以极大的降低控制网布设的成本,因此,对控制基桩的设置方法进行深入研究是十分必要的。本文在给出完整的精度计算模型基础上,以任意三个控制基桩的角度中误差为设计的精度标准,采用仿真实验的方法,对施工常用的极坐标法和导线法进行比对。实验结果表明,在考虑原始数据误差的情况下,极坐标法难以满足无砟轨道控制基桩的测量精度要求,而采用附合导线法则可以满足控制基桩的测量精度要求。 相似文献
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《测绘与空间地理信息》2020,(5)
采用惯性导航系统与全球导航卫星系统的轨道快速检测系统对轨道进行往返精密测量后,利用长轨精调软件进行内业数据处理得到轨道精调方案。对于相同的原始数据,受软件操作人员的技术水平和经验影响,即使满足各项指标要求,不同操作人员得到的精调方案也会不同。因此,有必要对不同的轨道精调方案进行定量评价。本文首先提出了适用于评价精调方案的5个指标,同时分析给出了各指标限差阈值,在满足轨道平顺性指标限差的条件下,引入“功效系数法”对指标进行无量纲化处理,并以“特征值”法对指标赋权,最后以加权线性和法对指标合成,从而对轨道精调方案进行定量评价。实例验证表明,该评价指标及评价方法能够对不同操作人员所给的精调方案进行合理、有效的评价。 相似文献
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新建南通至上海铁路一期工程线上CPⅡ复测按照新规范技术要求实施,CPⅡ点按照评判标准更新后,部分更新点的坐标变化与CPⅢ控制网的变化并不协调。通过分析复测中的典型案例发现,线上CPⅡ更新在规范评判原则的基础上,还应增加CPⅢ复测与建网成果的分析来确定CPⅡ成果的采用情况,并扩展至无砟轨道。提出了采用CPⅢ控制网的复测数据更新CPⅡ的方法,以保持CPⅢ基准的统一,减小轨道精调的工作量。 相似文献
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客运专线无碴轨道沉降观测是无砟轨道施工和运营过程中非常重要的监测环节.因隧道贯通前无法在洞内按附合水准路线进行观测,对于长大隧道而言,即使隧道贯通后,洞内观测路线也比较长,难以按正常观测周期完成观测,测量精度也难以保证.通过某施工管段隧道沉降观测实践,对隧道沉降观测及评估有关问题进行探讨,总结短隧道沉降评估单元划分的原... 相似文献
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高速铁路轨道中长波平顺性参数的计算方法是高速铁路轨道精测与精调的核心技术,现有的中长波平顺性参数计算多采用以轨道点法向偏移量代替矢距差(即设计矢距与实测矢距之差)的近似计算方法。由于该算法忽略实测弦线端点偏差的影响,导致轨道实测轨向(高低)计算结果与严密算法计算结果存在一定的偏差。鉴于现有近似算法存在准确度低的缺点,文中在现有近似算法的基础上提出一种改进算法,并通过对轨道实测坐标数据的计算和对比,验证改进算法的可行性和准确性,并提高高铁轨道中长波平顺性参数计算结果的准确度,可为高速铁路轨道精测与精调提供参考。 相似文献