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1.
马德荣 《沙漠与绿洲气象(新疆气象)》2002,25(1):19-20
从雪对电磁波的散射和衰减入手，定性分析了714C天气雷达的测雪能力，以2000年冬季测雪实践为例，总结了乌鲜果昌机场714C天气雷达测雪的一般特点。 相似文献
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浓雾是绵阳市冬季一种常见的天气现象,地航空事业有很大影响,绵阳机场在这次浓雾的影响下,对飞行任务的完成时间达７０００小时以上。因此,分析这次过程我们可以加深对雾的认识,提高预报质量。 相似文献
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赵勇 《高原山地气象研究》1999,19(1)
浓雾是绵阳市冬季一种常见的天气现象,对航空事业有很大影响,绵阳机场在这次浓雾的影响下,对飞行任务的完成耽误时间达7000小时以上.因此,分析这次过程我们可以加深对雾的认识,提高预报质量. 相似文献
4.
民航飞行学院广汉分院机场气象台安装ＬＬＸ０６－Ａ型气象测雨雷达,从１９９７年３月安装投入业务运行以来一直为民航飞行学院的飞行训练安全作贡献。该雷达采用前后台工作方式,由预报员根据需要随时开机观测雷达,测量水平范围、强度、发展高度,以供预报员正确实施对飞行训练的保障。并为机场指挥塔台、学院调度室、新津分院、绵阳分院、遂宁航站等单位提供准确的气象天气资料。 相似文献
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民航飞行学院广汉分院机场气象台安装LLX06-A型气象测雨雷达,从1997年3月安装投入业务运行以来一直为民航飞行学院的飞行训练安全作贡献.该雷达采用前后台工作方式 ,由预报员根据需要随时开机观测雷达,测量水平范围、强度、发展高度,以供预报员正确实施对飞行训练的保障.并为机场指挥塔台、学院调度室、新津分院、绵阳分院、遂宁航站等单位提供准确的气象天气资料. 相似文献
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2007年飞机积冰是影响飞行安全的重要天气,针对泛美航校的冬季飞行训练．总结乌海机场积冰形成的条件．以2007年11月15日天气实况做个例分析．量化预报指标,强化安全意识．确保飞行安全。 相似文献
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1前言广汉机场是飞行学院高教机训练基地。随着训练的增多,对机场地面设施的要求也越来越高．由于高教机对11练经常在复杂天气条件下进行,再则四JI！盆地秋天降水低云、冬季大雾多、能见度差,常常影响飞行,要提高机场利用率,机场气象自动观测系统,就成为必不可少的设备。 相似文献
8.
利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料,对低能见度的气候特征进行了统计,并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分折.结果表明:绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化:造成低能见度障碍的天气现象主要是雾. 相似文献
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利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料，对低能见度的气候特征进行了统计，并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分析。结果表明：绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化：造成低能见度障碍的天气现象主要是雾。 相似文献
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刘作华 《沙漠与绿洲气象(新疆气象)》1993,(5)
应用天气学的基本理论对伊犁机场冬季平流雾的天气气候特征进行分析,得出:横卧天山山脉北侧呈WSW-ENE向的地面冷性高压带、中心位于阿尔泰山冷性高压、东移呈SWS-NEN走向的冷锋,这三种天气形势是冬季生成平流雾的地面气压场模式.根据1967-1990年的历史资料统计,建立了预报方程.并介绍了用此方程对1991年11月-1992年2月的试报情况. 相似文献
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广州新白云机场在旧机场的北面约25 km处。新旧机场虽同属华南气候,但地理环境有所不同,其天气特点也略有不同。对比分析广州新旧白云机场各1年的气象观测资料和天气雷达资料,结合旧白云机场10年的气候志资料,结果表明,新机场出现低云的次数多于旧机场,低云的高度也明显低于旧机场;新机场出现大雾的天数比旧机场以及气候资料的多一倍;新机场的降水日数比旧机场多,降水强度和全年总降水量也比旧机场大得多;新机场出现的强对流天气的日数明显比同时期在旧机场出现的要多,并容易产生强雷暴、冰雹、大风等强对流天气。造成新旧机场天气差异较大的原因是地理环境及新旧机场处不同的气候区。 相似文献
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利用逐时实测资料和历史天气图资料,对１９８６￣１９９５年乌鲁木齐国际机志的对流云和雷暴天气的气候特征进行了统计分析,给出了机场对流云、雷暴天气的年变化、日变化特征和天气形势,为机场对流云和暴天气的预报提供了气候依据。 相似文献
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通过对绵阳机场1975—1995年月降水量的功率谱分析，发现该研究区的降水主要存在12．6、6．0、3．0年等3个显著周期。 相似文献
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利用南京禄口机场2011 2016年分钟级地面观测数据对禄口机场低能见度现象进行分析,统计低能见度天气发生的时间分布特征;分析其他气象要素与能见度的关系,归纳低能见度天气下各气象要素的阈值,建立低能见度天气的预警指标。结果发现,禄口机场发生低于2 000 m能见度现象时,逐月平均相对湿度均超过90%,表明禄口机场低能见度主要是由雾造成的。禄口机场能见度表现出明显的季节、次季节变化特征,呈现双峰双谷结构,4月及7、8月为两个峰值,6月及12月和次年1月为两个谷值。这种特征的形成与近地层大气的温度、湿度、层结有密切关系。能见度分布具有较为明显的日变化特征,凌晨至早晨能见度最低,午后能见度达到最高,秋季能见度的日变化幅度较大,冬季低能见度可能出现的时间分布范围广。通过分析发现能见度与气象要素之间的关系复杂,并不呈现某种线性关系。分析不同等级低能见度天气对应的气温、温度露点差、水平风速范围,发现气温在不同月份有较大差异,温度露点差及水平风速的范围较稳定。 相似文献
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《青海气象》2017,(4)
利用2006—2015年逐日气象观测资料,对机场预选址区域的温度、湿度、降水量、风向风速、能见度和灾害性天气等对机场选址有影响的天气气候条件进行了统计分析。研究结果表明,沈阳市浑南区作为机场预选址,降水具有明显的年变化和月变化特征,降水主要集中在6—8月份;主导盛行风向为SW,频率为12.4%,弱风和静风频率高,为53.5%;低能见度日数少,能见度条件好,出现500m的年平均日数为5.5d;灾害性天气较少,大风、雷暴、冰雹、暴雨、暴雪、扬沙和积雪年平均日数分别为0.5d、2.4d、0.1d、0.2d、0.1d、1.7d和7.4d,无沙尘暴天气发生。总体而言,沈阳市浑南区具备建设机场的优良天气气候条件,有利于机场工程设计及将来的航空飞行安全。 相似文献
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基于乌鲁木齐城区气象站和城北乌鲁木齐地窝堡国际机场（简称机场）2016—2021年冬季逐小时地面气象观测资料,对近6 a冬季两地雾的特征及其对应的地面气象条件进行对比分析。结果表明,城区和机场3种情景雾日出现的概率较为接近,但是不同级别雾日的出现概率有一定的差别,其中大雾日数以两地同时出现为主,概率最高达到19.6%。两地不同强度雾日数和雾过程的频次均呈明显下降趋势,其中机场大雾日数和过程频次均略多于城区。城区雾起始时间有33.3%集中在1—4时,而机场25.2%出现在8—10时。城区雾强度总体强于机场雾,机场雾日最小能见度均值(412.9 m)高于城区(360.8 m)。此外,在冬季准噶尔盆地的“冷湖效应”和山谷风的共同作用下,机场一带盛行的西北偏北和偏北风导致温度相对较低,有利于降温形成大雾天气,城区和机场分别在-12～-4 ℃和-16～-8 ℃的温度区间内出现雾的频率最高,比例分别高达57.4%和50.1%。 相似文献