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长期以来,大雾预报一直是南宁机场气象要素预报的难点。而大雾天气不仅对前沿作战还是飞行和平时训练飞行影响极大,而且对军队运输机转场和民航班机飞行也有极大影响。 南宁机场大雾的盛季是1—3月。根据实际气象保障的需要,本文运用12年1—3月的有关历史资料,对南宁机场大雾进行了分析研究,并筛选出日常工作中查算简单、 相似文献
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本文利用成都机场1985～1990年冬季近600个逐日实况及19点探空资料对成都冬季雾的统计分析发现,夜间存在近地面逆温层使出雾时间提前4～15分钟,大雾形成时间推迟20分钟左右;夜间存在中空逆温层时对大雾减弱成中雾的时间影响不大,而使中雾消散或减弱,为轻雾的时间推迟50分钟～2小时20分钟;夜间少云时,第二天成雾率为85～90％;夜间多云时,当空间(900—600hPa)平均最小(T—T_d)<1℃时,第二天出大雾;当(T—T_d)≥2℃时,第二天出中雾。其结果可为成都冬季雾的定量化预报提供参考。 相似文献
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本文应用1977～2013年乌鲁木齐机场12月~次年(2014年)3月逐时地面观测资料,应用相关气候统计方法探求乌鲁木齐机场雾天气的出现时间及其变化特征,并以大雾集中度(FCD)和大雾集中期(FCP)来表征大雾天气累计出现时间的非均匀性特征,结果表明：⑴1977~2013年,乌鲁木齐机场雾累计出现时间呈明显的上升趋势,大雾的上升速率大于浓雾的上升速率,且大雾天气中浓雾的比率逐年下降;且机场雾的持续时间以低于6h为主;⑵机场雾分为三个阶段：少发期(1977~1991)、调整期(1992~2001)、高发期(2002~2013),且机场雾的突变时间就发生在本世纪00年代初期(2001/2002年);⑶机场大雾累计出现时间和能见度大小有明显的负相关关系,且日变化显著：一天内有两个非常明显的转折时间段,分别为1:00~2:00、和14:00~15:00,即3:00~13:00为一天内易发大雾时间段,14:00~23:00为一天内能见度较好时间段;⑷机场大雾的发生时间相对集中,集中度相对较高。近37a来大雾集中度呈下降趋势,尤其是进入大雾高发期以后,大雾发生次数显著增加,且大雾平均持续时间变化不大,集中度较低;机场大雾集中发生的12月和1月,以周为时间单位计算时,在2002年以前,大雾最多发生在12月第四周;2002以后,大雾最多发生时间开始后移至次年1月份第一周。 相似文献
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《浙江气象》2016,(2)
利用温州机场2005—2014年的自动气象观测数据,对低于机场运行最低标准的跑道视程(RVR)进行了全面地统计与分析,重点分析了跑道视程的年、月、日变化特征,及其与风向、相对湿度和温度露点差等要素的相关性,得出:温州机场R03低于着陆标准的总日数明显高于R21,但低于起飞标准的总日数两者相当;全年峰值出现在3月份,谷值出现在9月份,2—5月份为高发期;全天峰值区出现在01—08时,谷值区出现在09—21时;RVR日数与偏南风向、相对湿度和温度露点差显著相关;综合RVR分钟次数及其对应的风向考虑,R21比R03更适合飞机起降;大雾的形成具有突发性、波动性和局地性等特点。另探讨了建立大雾监测预警流程的必要性,以更好地为用户提供及时、准确的大雾信息。 相似文献
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温州机场大雾气候特征分析 总被引：1，自引：0，他引：1
该文统计分析了温州机场1991—2010年近20 a大雾天气的气候特征,主要体现在：大雾日数年际变化差异较大,近10 a来,大雾日数呈明显上升趋势;月际变化曲线呈单峰单谷型,峰值出现在4月,谷值出现在9月,3—5月为高发期,其月际变化特征与天气系统的变化密切相关;日变化曲线呈单峰单谷型,峰值区出现在08—10时,谷值区出现在13—16时;大雾持续时间主要集中在0~1 h,持续时间在4 h以内的平均次数,春季要明显多于其它各季,但持续时间在4 h以上的平均次数,冬季要多于其它各季,夏季和秋季发生大雾的持续时间全部在2 h以内;影响机场的大雾类型主要有辐射雾、锋面雾和平流雾,平流雾有时具有浓度大、变化快的特点,对飞行的影响较大,实际工作中应引起高度重视。 相似文献
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基于乌鲁木齐城区气象站和城北乌鲁木齐地窝堡国际机场（简称机场）2016—2021年冬季逐小时地面气象观测资料,对近6 a冬季两地雾的特征及其对应的地面气象条件进行对比分析。结果表明,城区和机场3种情景雾日出现的概率较为接近,但是不同级别雾日的出现概率有一定的差别,其中大雾日数以两地同时出现为主,概率最高达到19.6%。两地不同强度雾日数和雾过程的频次均呈明显下降趋势,其中机场大雾日数和过程频次均略多于城区。城区雾起始时间有33.3%集中在1—4时,而机场25.2%出现在8—10时。城区雾强度总体强于机场雾,机场雾日最小能见度均值(412.9 m)高于城区(360.8 m)。此外,在冬季准噶尔盆地的“冷湖效应”和山谷风的共同作用下,机场一带盛行的西北偏北和偏北风导致温度相对较低,有利于降温形成大雾天气,城区和机场分别在-12～-4 ℃和-16～-8 ℃的温度区间内出现雾的频率最高,比例分别高达57.4%和50.1%。 相似文献
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分析了温州机场1991—2010年近20 a大雾天气的气候特征,主要体现在:大雾日数年际变化差异较大,共出现2个严重事件年份和1个异常事件年份,近10 a来,大雾日数呈明显上升趋势;月际变化曲线呈单峰单谷型,峰值出现在4月份,谷值出现在9月份,3—5月份为高发期,其月际变化特征与天气系统的变化密切相关;日变化曲线呈单峰单谷型,峰值区出现在08—10时,谷值区出现在13—16时;大雾持续时间主要集中在0～1 h,持续时间在4 h以内的平均次数,春季要明显多于其它各季,但持续时间在4 h以上的平均次数,冬季要多于其它各季,夏季和秋季发生大雾的持续时间全部在2 h以内;影响机场的大雾类型主要有辐射雾、锋面雾和平流雾,平流雾有时具有浓度大、变化快的特点,对飞行的影响较大,实际工作中应引起高度重视。 相似文献
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利用昆明市1951—2010年逐日气象数据,采用回归分析法和Mann-Kendall突变分析法进行分析和检验,确定了昆明市极端降水和极端温度天气事件。在此基础上,对昆明长水机场极端天气背景下大雾天气航班安全运行开展研究,并在对比昆明长水机场与原巫家坝机场大雾特点的基础上,制定出航班安全运行的应对措施。研究表明,近几年昆明市极端温度和极端降水事件呈现增多趋势;因地形原因,长水机场出现大雾的频率远高于原巫家坝机场;大雾造成的低能见度天气背景下,航班的安全运行需要航空公司各部门的通力协作。 相似文献
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本文利用常规高空探测资料和长水机场自动探测资料,分析了2013年12月26~31日大雾天气过程出现的天气背景和气象要素特征,以找出昆明准静止锋影响下长水机场大雾天气的特征。分析表明,此次大雾过程出现了5次大雾天气,在冷空气西进加强、维持、减弱摆动阶段均可产生,其中冷空气维持阶段大雾持续时间最长。大雾时长水机场位于锋后或锋面附近冷空气区内。大雾发生时昆明上空多有双层逆温出现,逆温层底高度低,湿层较深厚,最大相对湿度在92%以上;大雾发生时长水机场为东北风,风速2~5m/s,风向转为西南风,能见度将很快转好。 相似文献