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相似文献
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1.
利用常规天气资料、跑道自动观测(以下简称AWOS)资料、AMDAR等资料,对乌鲁木齐2010年12月19—20日出现的空中和地面东南风对飞行造成较为严重的风切变天气进行了分析,并尝试利用风廓线雷达资料分析空中东南风分布、下传、跑道垂直风切变的演变,分析认为:(1)乌鲁木齐机场地面东南大风多出现在春秋季,冬季多出现在中低空,而此次东南大风在12月出现在地面,比较少见。东南大风是在建立稳定的南高北低地面气压场下出现的,在起风前和大风持续期间,环流形势具有典型南冷北暖的特征。(2)AWOS资料表明:东南风过程中两次东南风阵性明显,同一时刻跑道两端出现了风向和风速的不连续,在跑道上形成较强的水平风切变。(3)风廓线资料显示:起风前空中2 000 m以下有东南风下传的作用,并具有阵性明显的特征,空中和地面出现东南风时,垂直方向上出现了风向和风速的不连续,有的时次风切变强度达到或超过中度。(4)具有较高时空分辨率的AMDAR资料,可以监测东南风下传的过程、垂直方向上风切变的变化、东南风层的高度和厚度以及阵性明显的特征,风廓线和AMDAR资料的共同使用可以更真实的反映中、低空风场的结构和演变,为风切变预报提供依据。  相似文献   

2.
航空气象要素预报算法和个例研究   总被引:2,自引:0,他引:2  
介绍了颠簸、积冰、风切变航空气象要素的预报算法,其中对晴空颠簸采用L-P指数预报,对积冰的预报采用在经典积冰指数基础上计算VV指数预报,对风切变指数采用对垂直风切变和水平风切变以不同权重相加得到风切变指数的预报算法。实现了基于中尺度数值模式MM5产品的晴空颠簸、积冰、风切变的航空气象要素的预报,并对以上3种天气过程分别进行了典型个例分析,重点在于模式预报结果与实况天气的对比验证,结果表明中尺度数值模式对积冰、颠簸、风切变有一定预报能力。  相似文献   

3.
一次强风切变过程的分析及成因讨论   总被引:2,自引:0,他引:2       下载免费PDF全文
慕熙昱  徐琪  夏文梅  徐芬 《高原气象》2010,29(5):1289-1296
2006年6月21日09:04南京禄口机场监测到较强风切变。龙王山(南京)多普勒天气雷达观测图上显示,此时恰有一直径为50 km的对流云团自西向东经过禄口机场。南京市地面自动气象站的观测也表明,此时在南京地区近地层气流出现急剧变化。利用多普勒天气雷达资料对风暴进行立体结构分析,并结合地面自动气象站资料分析得知,这次过程在3 km以下的低层有水平方向的风切变,在1 km高度处有垂直方向的风切变。从多普勒天气雷达的垂直积分液态含水量产品能够更直接地看到对流云团的发展过程,这有助于预报风切变发生的位置。这次雷暴系统中宏下击暴流引起的高空气流下沉,至地面后向两侧辐散,造成水平方向及垂直方向都有强风切变存在。  相似文献   

4.
利用NCEP/NCAR再分析资料、高空探测资料、昭通多普勒天气雷达资料对2018年8月20日彝良县发生的冰雹灾害进行诊断分析,结果表明:①此次冰雹天气是一次多单体风暴造成的局地性强对流天气;②探空图上出现逆温层、喇叭口和垂直风切变等特征;③雷达回波表现出假尖顶回波、弱回波区等特征;④降雹前后垂直累积液态含水量(VIL)出现了跃增和陡降的现象;⑤防雹作业对对流风暴发展有抑制减弱效果,抓住合理的作业时机是取得防雹成败的关键。  相似文献   

5.
利用Micaps资料、华北区域雷达拼图及北京地区区域自动站数据,对2015年8月7日发生在北京市朝阳区的一次冰雹强对流天气过程环流形势、物理量场及地面自动站要素场进行分析,并对此次过程的预警服务情况进行总结,得出以下结论:此次冰雹强对流天气过程临近时,从雷达上看,回波对流云团发展强烈,较小对流云团合并后移速减慢、停滞,是造成局地暴雨的主要原因。高空各层较好的动力条件,上干下湿,上冷下暖及低层能量锋等不稳定能量条件,超低空东南风急流的建立,为冰雹强对流天气发生提供有利条件。地面风场存在多小尺度辐合区,有利于对流云团发展,能量锋密集带与强对流发生区域较为对应,移动方向一致。风廓线图上急流及风切变的出现对提前发布局地强对流天气预警有一定指示意义。  相似文献   

6.
利用大理机场近5 a自动观测系统资料,对平均风向、风速以及大风进行统计分析,结果发现:大理机场全年盛行偏南风,风向夜间到上午为东南风,午后风向逐渐转为西南风,傍晚转为东南风;大理机场年平均风速为5.4 m/s,白天风速大于夜间,且夜间风速稳定;大理机场大风天气主要出现在每年11月—次年4月,出现时间多集中在下午06—11UTC,白天多于夜间,起风时间一般为中午03UTC以后,大风风向为西南风;大理机场干季受大风、颠簸和低空风切变影响较大。  相似文献   

7.
分析了一次导致飞行颠簸的天气过程,其结果表明,导致飞机出现较强颠簸的主要原因是低空急流及其垂直风切变,并提出利用小球测风资料可有效地短时预报飞行颠簸,有效地预报飞行颠簸事故的发生.  相似文献   

8.
利用常规地面和高空气象观测资料、风廓线雷达和NCEP/NCAR再分析资料,分析了2016年2月11~13日导致北海-涠洲岛航线停航的典型平流型海雾天气过程的环流形势、边界层特征。结果表明:此次海雾天气过程,近地面层风速较小约3~5 m·s~(-1),为东南风;850hPa附近,有12~15 m·s~(-1)的西南风急流;500m以下,具有一定的垂直风切变,水平风切变越小,海雾天气越严重。海雾期间的大气层结为中性状态,混合层厚度低于500m,且混合层厚度越低,能见度也越低,海雾天气越严重。此外,925hPa附近存在逆温层、地面的相对湿度较大(约95%)和温度露点差较小(1~2℃)均是该次海雾天气的明显特征。以上这些大气边界层特征可作为北部湾平流型海雾天气预报的参考依据。  相似文献   

9.
一次较强飞行颠簸的成因分析及对策   总被引:1,自引:0,他引:1  
吕艳彬  张 《四川气象》2000,20(1):26-27
分析了一次导致飞行颠簸的天气过程 ,其结果表明 ,导致飞机出现较强颠簸的主要原因是低空急流及其垂直风切变 ,并提出利用小球测风资料可有效地短时预报飞行颠簸 ,有效地预报飞行颠簸事故的发生。  相似文献   

10.
黄超凡  周林  宋帅  吴炎成  刘爽 《气象科学》2015,35(3):317-322
采用WRF v3模式, 利用AMDAR资料与NCEP再分析资料, 对2007年发生于南海周边海域的高空越洋航线上, 110个中度以上晴空颠簸事例与196个无颠簸事例进行数值模拟。选取布朗指数、水平风切变指数等6个晴空颠簸诊断指数, 通过计算各指数的有颠簸诊断准确率、无颠簸诊断准确率、TS评分、ETS评分等指标, 研究指数及其阈值的适用性。研究表明:(1)布朗指数是诊断南海周边海域越洋航线上的晴空颠簸的最佳指数, 并在取"3.2×10-5"为阈值时诊断效果最佳。(2)南海周边海域的越洋航线上的晴空颠簸对于诊断指数阈值的选取十分敏感, 在晴空颠簸的数值预报中, 在合理选择指数的基础之上, 应当认真研究设定指数的阈值。  相似文献   

11.
乌鲁木齐国际机场一次强东南大风天气分析   总被引:3,自引:0,他引:3  
对乌鲁木齐国际机场2003年11月12日出现的强东南大风天气过程,利用常规天气资料和机场跑道自动观测系统(AWOS)采集的实时观测资料,对机场东南大风天气形势、机场跑道附近气象要素和水平风切变演变特征、高空风垂直分布特征等方面进行了分析,给出了东南大风的成因。  相似文献   

12.
利用加密探测资料分析冷式切变线类大暴雨的动力结构   总被引:2,自引:0,他引:2  
杨成芳  阎丽凤  周雪松 《气象》2012,38(7):819-827
利用风廓线雷达、多普勒天气雷达、地面加密自动站和闪电定位仪等非常规观测资料,对发生在山东东南部沿海青岛的一次大暴雨天气的动力结构进行了分析,以探索如何综合应用新资料追踪暴雨的演变过程。结果表明:(1)此次大暴雨过程的影响系统是冷式切变线,冷空气从对流层低层入侵,切变线在850 hPa以下层次明显,地面冷锋逐渐演变为静止锋。(2)暴雨过程经历了两个强降雨和一个弱降雨时段,1小时30 mm以上的短历时强降雨发生在冷空气刚入侵阶段,并伴随雷电。(3)强降雨主要发生在925 hPa切变线附近,降雨分布在925 hPa切变线的东北风与850 hPa切变线的西南风叠置区域。大暴雨的分布与切变线走向基本一致。(4)在切变线移动和发展过程中,水平风有明显不同:冷空气刚影响时,对流层低层产生了明显的中尺度低压环流,是导致对流性短历时强降雨的关键因素;静止锋形成的时段内,从低层至高层,低压环流消失,代之以较强西南风与弱西北风之间的切变线;在静止锋维持的后期,低层和高层均转为西北风,仅在中层有西南风与偏北风之间的切变线,从而产生稳定性弱降雨。(5)风廓线对降雨的起止、盛衰有较强信号,风向风速自上而下顺序变化,当中层西南风风速增大且不断向下扩展,持续4 h后西南低空急流明显加强,当近地面转为东北风时,强降雨开始,强降雨阶段的显著特点是在风廓线雷达上表现为中低层强西北风和强西南风交替出现,降雨强度与交替的高度有关;当各层均转为稳定的西北风时预示降雨结束。  相似文献   

13.
张利平  王春红 《气象科技》2007,35(5):719-722
针对乌鲁木齐机场2002~2005年出现的典型东南大风天气过程,利用常规天气资料和机场跑道自动观测系统采集的实时观测资料,分析了东南大风天气机场跑道附近气象要素及水平风切变的演变特征。结果表明,①东南大风天气时气象要素场特征变化明显,起始和维持阶段具有升温、降压和降湿的特征,结束前具有降温、升压和升湿的特征,气温、场压和湿度变化转折的时间基本一致,这一时间也正是东南大风开始减弱的时间;②同一时刻机场跑道两端会出现风向和风速的不连续,在跑道上形成较强的水平风切变,尤其在起始和结束阶段跑道风切变强度表现得更明显。跑道两端风速差大小及其变化是影响风切变强弱和变化的决定因素。  相似文献   

14.
利用ECMWF细网格数值预报产品和区域自动站、风廓线雷达等常规观测资料,对乌鲁木齐2013年春季南郊发生的一次东南大风过程进行诊断分析和预报释用,揭示了乌鲁木齐东南大风发生和维持的物理机制,发现细网格资料在预报时空分辨率和预报性能等方面均有提高,对东南大风预报具有指示意义,提高了预报的准确性。分析表明:达坂城至南郊一带东南风频发是由于春季地面蒙古高压部分南掉,形成东西间气压梯度力同乌鲁木齐南郊地形狭管方向一致时,并在“慢坡”重力下滑的共同作用下所形成的回流型东南大风;细网格850hPa风矢量、10m高度上的风、海平面气压场、2m高度上的温度等要素预报,对乌鲁木齐南郊东南大风的起止时间、风速量级及落区的预报有较好指示意义。  相似文献   

15.
杨洪儒  王楠 《干旱气象》2014,(3):393-398
按照民航系统气象行业标准要求,结合乌鲁木齐国际机场的具体情况,给出乌鲁木齐机场东南大风的定义,并应用乌鲁木齐机场1978~2012年间逐时观测的风速风向对机场东南大风的特征进行分析,然后再引入水跃理论和Froude数,对机场东南大风发生时的大气结构做解析。结果表明:(1)1980年代与2000年代至今,为东南大风的兴盛期,1990年代为东南大风的低值期;(2)东南大风主要集中出现在春秋季,其中尤以4月出现次数最多,占总出现次数的36.4%;(3)早晨至中午期间,东南大风多发且风速较大;午后至夜间,东南大风发生次数少,且风速也相对较小;(4)东南大风的持续时间以低于5 h为主,其次为持续11 h以上的大风,而持续时间在5~11 h之间的大风出现最少;(5)对于4月和11月而言,大风发生时达坂城与本场的气压差与同时次本场的温度垂直递减率存在显著的线性关系。  相似文献   

16.
分析了乌鲁木齐、达坂城、红雁池气象哨三站的大风资料知:红雁池与乌鲁木齐风速之间的线性关系较好,因此用乌鲁木齐气象站大风资料,订正红雁池气象哨大风序列。又根据风随高度变化的规律及极值I型分布函数,计算出红雁池气象哨10m、15m高度处不同重现期10min平均最大风速和瞬间极大风速,从而进一步推出工程区构筑物所能承受的设计风速。  相似文献   

17.
利用常规站资料、ERA5资料(0.25°×0.25°)以及务川雷达和铜仁新一代多普勒天气雷达资料对2022年4月24日发生在贵州铜仁市多个区(县)的一次雷暴大风过程进行分析,结果表明:(1)此次天气过程是发生上干下湿的不稳定环境中,高空槽、南支槽、低涡、切变线和地面辐合线都为此次强对流天气过程提供了触发条件。(2)大的DCAPE值、中层中等强度的垂直风切变和低层较强的垂直风切变以及较大的850hPa与500hPa的温差都是利于大风产生的条件。(3)大风常常出现在弓形回波前部突出处,高悬的强回波、弱回波区、高的回波顶高以及径向速度中出现逆风区和强并且深厚的中层径向辐合等都是出现大风天气的雷达产品特征。  相似文献   

18.
风切变是指空间两点之间的风的矢量差,风切变分为水平风切变和垂直风切变。航空气象学中,低空风切变通常是指近地面600 m高度以下的垂直风切变,低空风切变严重危害航空活动安全,尤其是在飞机起飞和着陆阶段。为了提高对低空风切变的预报准确率和提前预警时间,利用大连机场话音方式航空器报告统计大连机场出现的低空风切变特点。大连机场低空风切变出现最多的季节是秋末和春季,其中以西北大风和偏北大风造成的低空风切变最为典型,这种切变常常出现在地面风向为360°或350°、平均风速9 m·s^-1、阵风风速16 m·s^-1的观测时次附近。选取3个大连机场典型低空风切变的天气个例,利用NCEP/NCAR FNL(1°×1°)资料分析大连机场出现典型低空风切变时的天气形势特点,利用WRF模式输出资料,分析了大连机场出现典型低空风切变时低层的风场特征。分析结果表明,WRF模式输出的风场变化较小,不能体现低空风切变的突变特征,利用模式输出资料计算得到的反映偏差风相对大小的I值与风切变的出现有明显关系,当I大于0.5且逐渐增加时,容易出现低空风切变,当I小于0.5且逐渐减小时,不易出现低空风切变,可以利用I值及其变化情况进行风切变的预报预警。  相似文献   

19.
为了解2004年11月24日乌鲁木齐市两座电网瑶线铁塔倒塌事故的气象原因,通过实地调查,并对高低空环流形势场、加密气象站信息等进行了分析。结果表明,乌鲁木齐地区不同地理位置风速差异很大,红雁池和头屯河区瞬间极大风速分别比市区大12.8m/s和18.4m/s。纠正了过去认为东南大风的强中心只出现在红雁池附近的说法,为今后制作大风分区预报提供了参考,也可为城区高层建筑及相关设计规范的修正提供借鉴。  相似文献   

20.
强对流天气引起风矢量和温度等气象要素突变,影响飞机正常起降和飞行。高时空分辨率的飞机气象资料中继AMDAR(Aircraft Meteorological Data Relay)是天气预报重要的资料源之一,可为机场终端区的强对流天气短临预报提供高时间密度的垂直探测信息。通过白云机场终端区的AMDAR资料,提取三维风矢和温度廓线,制作了风切变和湍流的预警分析图。以2011年4月17日一次广东省的强对流天气过程为例,将AMDAR资料结合雷达、卫星、探空等多源资料进行了分析。研究表明,在AMDAR资料的风矢-时间高度剖面上形成三维预警指示,对机场的强对流预报有指导意义;当1 km以下发生强风切变,对飞机起降威胁严重,AMDAR资料水平风的垂直分布印证了多普勒天气雷达强辐散区的回波特征;高时空分辨率的AMDAR风速和温度扰动,可揭示大气中的风切变及湍流运动。AMDAR资料为保障飞机的安全起降提供了一种实时、密集的垂直观测信息,有助于研发临近预报预警产品,弥补探空资料的不足。  相似文献   

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