共查询到20条相似文献，搜索用时 15 毫秒
1.
在探讨各类气象要素与通用机场选址联系的基础上,对西北地区通用机场选址气候论证中关键气象评估指标及其重要程度进行了分析研究,并利用2000-2009年平罗气象站和2011-2012年沙湖机场临时气象站观测资料,采用统计诊断分析方法对石嘴山沙湖通用机场场址的气象条件进行了分析评估。研究结果表明：风速、风向,能见度,天空云量、云状、云高等是西北通用机场选址需要重点考虑的气象要素。根据气象要素在通用机场选址中所起的功用和重要程度,西北通用机场选址气象评估指标大致可以划分为6大类。其中,Ⅰ-Ⅲ类指标是场址能否建设通用机场的决定性关键气象指标;Ⅳ、Ⅴ类指标是评估机场场址未来运行效率、工程设计、投资成本的重要参考指标;Ⅵ类指标主要用于特殊场址评估。石嘴山沙湖机场场址区域全年盛行风向明显,风速以低风速为主,大风天气少,能见度状况优良,雷暴、冰雹和沙尘暴等恶劣天气少,天空低云少,且低云中层积云、积雨云和碎积云所占比例低,月降水少,最大温差变幅小,具备作为通用机场场址的良好气象条件。 相似文献
2.
3.
《青海气象》2017,(4)
利用2006—2015年逐日气象观测资料,对机场预选址区域的温度、湿度、降水量、风向风速、能见度和灾害性天气等对机场选址有影响的天气气候条件进行了统计分析。研究结果表明,沈阳市浑南区作为机场预选址,降水具有明显的年变化和月变化特征,降水主要集中在6—8月份;主导盛行风向为SW,频率为12.4%,弱风和静风频率高,为53.5%;低能见度日数少,能见度条件好,出现500m的年平均日数为5.5d;灾害性天气较少,大风、雷暴、冰雹、暴雨、暴雪、扬沙和积雪年平均日数分别为0.5d、2.4d、0.1d、0.2d、0.1d、1.7d和7.4d,无沙尘暴天气发生。总体而言,沈阳市浑南区具备建设机场的优良天气气候条件,有利于机场工程设计及将来的航空飞行安全。 相似文献
4.
《贵州气象》2021,(1)
在开展贵州山区多个机场选址气候可行性论证的基础上,研究各类气象条件与机场选址的关系,对影响贵州山区航空气象因子的关键性进行分级,并利用2015—2018年黔北德江机场露青场址的临时气象站观测资料,对露青场址的关键性为1级的航空气象因子进行分析。研究结果表明:(1)贵州山区机场选址气象因子关键性等级可划分为3级,第1级包含风、低能见度、低云和雷暴,对机场建设和飞机飞行影响最大;第2级包含气温、降水、雾,对机场的建设运行或对第1级指标有直接影响;第3级包含气压、相对湿度等,是场址工程设计参考要素。(2)露青场址主导风向明显,以低风速为主,对确定跑道方向和长度较为有利;能见度1 000 m的频率冬季最大,夏季最低,其中1—3月和12月出现频率大于15%;低云量大于4/8且云高60 m出现频率低于2%,出现频率较低,对流云主要集中在5—9月;年雷暴日数为26 d,主要集中在3—8月。低能见度、低云和雷暴气象条件对飞机飞行有一定影响,但可通过合理安排飞行时段来避免不利影响。总体来说,在关键航空气象因子方面,露青场址是较为理想的机场选址。 相似文献
5.
根据温州机场1991—2008年的地面气象观测资料,对影响温州机场的飞行气象要素和重要天气进行了统计与分析,重点分析了风、气温、低云、低能见度等气象要素和台风、雷暴、暴雨等重要天气的分布特点,及这些要素和天气对航空飞行的影响,得出了一些普遍性的结论。可帮助飞行员最大限度地利用有利的飞行气象条件,更好地为航空飞行活动的安全、正常和效率服务,也可供同行在机场气象要素和重要天气的预报和服务中参考。 相似文献
6.
7.
8.
9.
利用阎良机场2008—2017年地面气象观测和西安、宝鸡、延安多普勒天气雷达探测资料,统计分析了阎良机场夏季降水、气温和雷暴天气特点, 针对型号飞机雨刷功能、湿跑道、高温和机载气象雷达探测性能的科目试飞展开研究。研究表明：（1）阎良机场具有适宜的雨刷功能、湿跑道、高温和机载气象雷达探测性能科目试飞天气条件,可以作为上述科目试飞场址;（2）阎良机场夏季月平均降雨量呈逐月增加的趋势,适宜开展雨刷功能和湿跑道科目试飞,可飞日数均为7月最多;（3）阎良机场夏季各月均有一定的高温科目试飞天气条件,7月可试飞日数最多,6月次之,8月略少;（4）阎良机场10 a夏季有574%的不稳定天气过程出现雷暴,试飞气象保障不仅要捕捉以雷暴为代表的强对流天气,以保障完成探测试飞任务,同时,还需防范426 %未出现雷暴的不稳定天气过程对试飞质量、效率、进度和安全的影响;（5）通过总结阎良机场出现雷暴天气的特点,研究出试飞准备和实施阶段强对流天气实时监测预警对策,在2018—2020年夏季试飞气象保障中发挥了重要作用。 相似文献
10.
从机场拟选阶段、航空公司航班计划制定、空域容量以及协同决策等多方面分析航空气象对我国民航运输业全过程决策的支持作用。分析表明,综合分析收集到的场址气象、气候资料,有助于择优确定跑道长度、跑道方向,掌握雷暴、台风、低云、低能见度、大风、冰雹等恶劣天气的季节特征、日变化等特点,有利于有效地确定机场选址、减少天气对飞行的影响、提高飞行安全;在航空运输业航班计划的制定过程中,充分考虑恶劣天气的年际、季节性规律和日变化情况、出现频率、持续时间等特征,既能保障民航飞行安全,又能充分利用有利的天气条件最大限度地编排航班、提高航空公司和机场的运营效益;广州机场、终端区关键点和关键区域的0—1 h短时临近外推强对流天气预报产品具有较高准确率,可为管制部门制定空域流量决策,提高强对流天气情况下有限空域的使用率,保障航空运行安全,提高了航空公司航班进出港率、空域使用率;数值模拟实验能较好地再现2013年春季2次典型强飑线过程,为建立1—6 h强对流天气短时预报,实现短时临近外推和数值模拟融合预报提供了可行性参考。 相似文献
11.
12.
本文利用常规高空探测资料和长水机场自动探测资料,分析了2013年12月26~31日大雾天气过程出现的天气背景和气象要素特征,以找出昆明准静止锋影响下长水机场大雾天气的特征。分析表明,此次大雾过程出现了5次大雾天气,在冷空气西进加强、维持、减弱摆动阶段均可产生,其中冷空气维持阶段大雾持续时间最长。大雾时长水机场位于锋后或锋面附近冷空气区内。大雾发生时昆明上空多有双层逆温出现,逆温层底高度低,湿层较深厚,最大相对湿度在92%以上;大雾发生时长水机场为东北风,风速2~5m/s,风向转为西南风,能见度将很快转好。 相似文献
13.
该文通过对文山机场历年气象观测资料的统计、分析,总结了文山机场主要气候特征、影响文山机场航班安全和正常的主要气象要素、大雾形成的原因以及各主要气象要素的变化规律,为航空公司、空管部门、机场航务部门合理安排航班时刻、制定周密飞行计划,保障飞行安全和正常提供参考。 相似文献
14.
利用云南省1981—2013年125站逐日逐6h地面观测的天气现象、能见度和气象要素资料,结合考虑地形高度的高分辨率气象要素场插值技术和不适航雾(能见度≤800m的大雾天气)气象要素判识模型,开展了影响云南适航条件视程障碍天气的气候特征分析。结果表明:云南最主要的视程障碍天气是雾与轻雾,影响适航条件的视程障碍天气仅为雾。不适航雾生成与相对湿度、风速以及地气温差关系密切,"高湿—弱风—稳定"的气象条件是其形成维持的关键,其量化判识特征为:相对湿度98%、风速3m/s、地气温差3℃。滇西南、滇南、滇东是云南不适航雾的多发区,尤其景东—思茅—版纳、西盟—澜沧、保山—腾冲和罗平等地区。滇中、滇西和滇东北是少发区。云南不适航雾日变化呈现早晨和深夜多,午间和傍晚少的特征;季节变化具有夏秋季多于冬春季的特点。与台站观测相比,高分辨率资料客观判识的不适航雾空间分布与地形有合理的对应关系,能够合理地反映地形复杂地区的空间分布特征。未来技术发展可利用卫星反演资料与台站资料同化订正获取高分辨率气象要素资料,利用深度学习等建立不适航雾的判识模型。 相似文献
15.
16.
利用库尔勒近10a(2000--2009年)气象资料探讨了棉花播种关键期间(3月下旬至4月下旬)的气候背景,对棉花播种影响较大的气象要素和异常天气等进行深入分析,得出了有参考价值的气候特点。结果表明：在库尔勒棉花播种关键时期,4月中旬气温偏低的概率较大;终霜冻异常偏晚基本为3a一遇;大部分年份降水少;大风灾害每年都发生,且多出现在4月中旬,但是强大风天气一般出现在4月上旬。由此可以给出最佳的播种期。 相似文献
17.
18.
利用南京禄口机场2011 2016年分钟级地面观测数据对禄口机场低能见度现象进行分析,统计低能见度天气发生的时间分布特征;分析其他气象要素与能见度的关系,归纳低能见度天气下各气象要素的阈值,建立低能见度天气的预警指标。结果发现,禄口机场发生低于2 000 m能见度现象时,逐月平均相对湿度均超过90%,表明禄口机场低能见度主要是由雾造成的。禄口机场能见度表现出明显的季节、次季节变化特征,呈现双峰双谷结构,4月及7、8月为两个峰值,6月及12月和次年1月为两个谷值。这种特征的形成与近地层大气的温度、湿度、层结有密切关系。能见度分布具有较为明显的日变化特征,凌晨至早晨能见度最低,午后能见度达到最高,秋季能见度的日变化幅度较大,冬季低能见度可能出现的时间分布范围广。通过分析发现能见度与气象要素之间的关系复杂,并不呈现某种线性关系。分析不同等级低能见度天气对应的气温、温度露点差、水平风速范围,发现气温在不同月份有较大差异,温度露点差及水平风速的范围较稳定。 相似文献
19.
采用累积距平方法和气候趋势分析方法对聊城市1965—2017年日照时数的变化特征进行分析,采用皮尔逊相关系数、t检验方法分析主要气象要素和天气现象对日照时数变化的影响。结果表明:53 a来日照时数多年平均为2343.8h,呈逐年明显减少的趋势,平均降幅为-103.01 h/10 a(p<0.01);日照时数在1984年和1998年前后发生转折性变化,1965—1983年为偏多期,1984—1997年为变化平稳期,1998—2017年为偏少期;日照时数减少可能原因是由于年水汽压上升、雾和霾天气多发、大风天气减少引起的。 相似文献
20.
概述了九黄机场干季和雨季的中高空大气环流变化和高空急流出现的规律,论述了影响九黄机场的低涡、切变线、槽线等重要天气系统的出现和分布规律,分析了九黄机场的航空气象要素特征及不同季节影响飞行的天气. 相似文献