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飞机积冰是影响飞行安全的重要危险天气,准确的积冰诊断对民航运行与安全具有重大意义,特别是对国产大飞机适航取证具有重要作用。本文参考改进的CIP(Current Icing Potential)指数,使用垂直速度和云中液态水含量对积冰潜势诊断指数进行优化得到SCIP(Simplified Current Icing Potential)指数,该指数直接基于大气层结资料给出较为准确地飞机积冰潜势,具有命中率高、实用性强的特点。用2021年2月28日至12月31日民航航空器报告对原CIP指数和SCIP指数进行对比验证评估,发现相比于原CIP指数,SCIP指数具有更优异的ROC曲线(Receiver Operating Characteristic Curve)和TSS评分(True Skill Score)。但是对于不同程度的积冰,原CIP指数和SCIP指数均表现出较一致诊断效果,表明SCIP指数对诊断飞机积冰潜势具有重要作用,但无法判断积冰强度。根据2020年3月16日陕西区域飞机结冰个例验证表明增加垂直速度和云中液态水含量的影响对飞机积冰的描述更加细致,对提升积冰潜势诊断效果具有重要意义... 相似文献
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我国极度缺乏结冰气象条件中的云层数据，我国民用航空规章第25部附录C结冰条件只能复制于美国航空规章，对飞行探测得到的结冰云层数据进行附录C符合性分析的方法也少有研究。附录C结冰条件形成于20世纪40年代末，当时的探测手段与如今采用先进探测仪器所获取的数据形式有很大差异，因此首先明确附录C结冰条件参数的具体定义，根据当前探测仪器测量数据的高分辨率特性，对数据处理与分析方法进行研究。最后基于该方法对安庆结冰气象探测数据进行了分析，从分析结果看，该方法能够清晰呈现所探测结冰云层的结冰条件基本特征及其与附录C的符合性程度。 相似文献
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Tsoi-Ching Yip 《Atmospheric Research》1995,36(3-4)
The Chaine and Skeates icing model is a semi-empirical model. It is based on the formulations proposed by McKay and Thompson (1969). Horizontal ice accretion thickness is assumed to be the observed precipitation amount adjusted by the appropriate ice density. Clear ice density is assumed to be 900 kg/m3. Vertical ice accretion thickness is proportional to precipitation rate and wind speed. Ice accretion occurs only at temperatures near or below freezing. All impinging water is assumed to turn into ice. The freezing fraction is assumed to be one. Horizontal and vertical ice thicknesses are changed into equivalent radial thickness (Chaine and Castonguay, 1974). All parameters used in this model can be derived from routinely observed meteorological data. Icing amounts estimated by this model are very sensitive to wind speed and precipitation rate. Model simulated 30-year return period equivalent radial ice amounts for 20 Quebec locations are compared with collocated Passive Ice Meter data and the results are found to be reasonable. The variation of ice amount with height can be estimated by a log function proportional to 10 m icing amounts, except in British Columbia. Also the 30-year return period equivalent radial ice estimates due to freezing precipitations for 303 locations in Canada are calculated and an Ice Map is plotted. In the future, more work needs to be done to estimate ice amounts due to other forms of icing such as in-cloud rime icing and wet snow. These quantities should be added to the current amounts to make the ice map complete. Anecdotal ice information should be collected to validate the map. 相似文献
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采用Makkonen结冰增长模型镶嵌冰表面辐射融化模型建立适用于风机覆冰的预报模型，基于WRF耦合CALMET综合模式预测结果和风机性能参数驱动模型，进行风机覆冰开始和结束时间的预报。以湖北通山九宫山风电场为研究对象，对2012年12月至2013年12月期间监测到19次风机覆冰进行分析，分别采用提前1 d、提前2 d、提前3 d三种预报方案开展覆冰起止时间的预报，发现该模型对风机覆冰具有一定的提前预警能力，且越临近覆冰发生时间，预报准确性越高。 相似文献
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电线积冰灾害是导致电力系统发生事故的重要自然灾害之一。基于已有研究成果,从电线积冰相关概念与分类出发,对电线积冰的影响与危害、时空分布、成因、影响因子、预报模型、风险评估以及预防措施等方面进行归纳。我国电线积冰灾害以雾凇型积冰和雨凇型积冰为主,主要环境成因包括准静止锋、大气垂直结构和逆温层,同时还受到地形、高度和导线自身特性等的影响。电线积冰灾害总体上呈现北方多雾凇而南方多雨凇的分布特征,20世纪80—90年代的积冰日数较多,90年代后呈下降趋势。为更好地实现电线积冰灾害的模拟与预测,预报模型也在不断完善,包括物理数值模型和统计预测模型;而对于电线积冰灾害风险评估的研究较少,主要集中在电线积冰灾害的危险性和线路的脆弱性。基于多学科指标构建的电线积冰综合性指标、基于灾变过程的综合风险评估及气候变化对电线积冰的影响将是今后重点研究方向。 相似文献
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2018年3月17日、27日,国产某型直升机在新疆五家渠地区成功完成2架次自然结冰试飞。利用NCEP/NCAR的1°×1°再分析资料、机测液态水含量资料结合常规气象资料,对2次结冰天气过程的天气环流形势、动力热力特征、液态水含量进行分析。结果表明:17日在高空冷涡、地面冷锋前的环流形势下,试飞高度层位于冷暖平流交汇处,温度为0～-4℃,比湿值为3～3.5 g/kg,处于强水汽辐合中心,并伴有弱上升运动,Ic积冰指数为20～30,云中液态水含量波动较大,飞机挂架上形成0.5 cm厚度的凇冰。27日在高空槽前和地面冷锋后的环流形势下,试飞高度层在弱冷平流中心附近,温度为0～-2℃,比湿值接近4.5 g/kg,处于弱水汽辐合中心边缘,伴有弱上升运动,Ic积冰指数为30～40,云中液态水含量稳定,飞机挂架上形成1～2 cm厚度的明冰。在气象保障中运用探空、云图、雷达、微波辐射计等资料有效预报了积冰区域及高度。 相似文献
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在综合考虑雨凇和雾凇积冰增长以及热力融冰和升华脱冰的基础上,建立了一个基于常规气象资料的小时标准冰厚模型。模拟2008年和2013年浙江省两次严重电网覆冰灾害期间的标准冰厚,并用事故线路调查资料、电线积冰观测站和模拟导线拉力监测点的观测资料进行验证分析。结果显示:事故线路的最大标准冰厚观测值与模拟值相关关系达到0.01显著性水平,电线积冰观测站的日标准冰厚观测值与模拟值的平均绝对偏差小于0.6 mm,模拟导线拉力监测点的小时标准冰厚模拟值与观测值的决定系数为0.8093,均方根误差为0.8 mm。说明模型比较准确地描述了天气过程对电线积冰的影响,能够较好地反映标准冰厚的空间分布规律和时间变化特征。 相似文献
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飞机积冰气象条件研究进展 总被引：1，自引：0，他引：1
飞机积冰的直接影响气象因子包括大气温度、云中过冷水含量、过冷水滴大小。飞机积冰气象条件的研究对于飞行安全保障、飞机适航验证、人工影响天气等方面具有重要意义。近年来在飞机积冰气象条件研究方面取得了很大进展,文章对飞机积冰气象条件的外场观测、天气系统、监测识别、预报方法、气候分布等方面进展进行了简要综述,并对有关问题进行了讨论。飞机探测结果表明,过冷水时空分布具有明显不均匀性,国外以大量飞机积冰观测试验为基础统计分析了积冰环境,并制定了用于飞机积冰适航验证的一系列标准。产生飞机积冰的主要天气系统是锋面、高空槽线和切变线,冻雨往往产生强积冰。综合多源遥感数据各自的优势信息,建立飞机积冰区域识别技术是主要趋势。具有对云水显式预报能力的中尺度模式为预报飞机积冰提供了更好的工具。同时将多种监测数据、模式数据相融合的实时积冰潜势系统是新的发展方向。 相似文献
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一种改进的飞机自然结冰潜势算法研究 总被引：1，自引：0，他引：1
飞机结冰严重危害飞行安全,随着国产大飞机计划的推进以及自然结冰试飞试验的开展,飞机结冰研究越来越引起了民航和气象等诸多部门的重视。本文介绍了一个改进的飞机自然结冰潜势算法,该算法直接基于大气温湿层结给出结冰潜势,可以识别多种天气条件下(包括冻雨)的飞机结冰可能,具有命中率高、虚警率低、应用简便、实用性强的特点。用26个飞机结冰试飞(飞行)报告对该算法进行了检验和评估,发现该算法能较好地估测多种天气条件下飞机在飞行中实际遭遇结冰的情况,且能给出结冰的区域和大致高度。同时,在安庆的一次飞机自然结冰外场试验中对该方法进行了应用,发现结合地面观测、探空秒数据和卫星资料等,该结冰潜势诊断方法可以准确诊断结冰层的高度和随时间的变化,与飞机实际空中探测具有较高的符合度。 相似文献
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粤北地区导线覆冰气象特征与标准厚度推算 总被引：2，自引：0，他引：2
利用广东省乐昌高山气象站1972—1978年观冰资料和气候资料,分析了粤北地区导线覆冰的气象特征,建立了导线覆冰标准冰厚的气象推算模型。根据乐昌国家气象站的历史资料,对乐昌高山气象站的气候资料进行订正延长,构建了乐昌高山气象站覆冰年极值长年代序列,并推算出离地不同高度各重现期的标准冰厚值。结果表明,粤北地区导线覆冰主要发生在1月,其次为2月和12月,平均覆冰期在90天左右,最长覆冰期可达131天以上。主导风向、日最低气温、日降水量是影响导线覆冰厚度的主要气象因素。标准冰厚的年极值序列服从极值I型概率分布,历史上的最大导线覆冰值出现在2008年1月26日,2m高度标准冰厚达64.4mm,15m高度标准冰厚达92.7mm,与2008年冰灾实况调查的覆冰厚度(标准冰厚)115mm较为接近。 相似文献
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基于1961—2019年贵州、湖南、江西191个气象站点电线积冰资料,统计分析了研究区域内电线积冰的日数、标准冰厚极值、最大连续积冰日数的时空分布特征以及电线积冰起止日的时间变化;构建电线积冰风险指数,评估了出现电线积冰的风险。结果表明:电线积冰日数整体呈下降趋势,在20世纪80年代达到最大值,月分布以1月出现最多,电线积冰以雨凇型积冰为主。标准冰厚极值集中在20～50 mm,极值大部分出现在湖南;大部分站点极值出现在2011—2019年。最大连续积冰日数集中在5～15 d,整体上贵州的最大连续积冰日数高于湖南和江西。电线积冰的起始日的年际变化整体上呈提前趋势,而终止日整体上呈推迟趋势。电线积冰风险指数年变化整体上呈减小的趋势;电线积冰的高风险区域主要位于贵州中西部、湖南中部和江西北部,风险指数大于0.6。 相似文献
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利用常规气象资料建立的导线覆冰模型 总被引：1，自引：1，他引：0
利用2001-2009年冬季四川省二郎山观冰站的覆冰资料和气象资料,在明确影响导线覆冰因子及建立覆冰模型理论框架的基础上,分析了覆冰厚度与若干气象因子的联系,结果发现覆冰增长与水汽压、风速等单一气象指标之间的相关并不理想;尝试用若干气象指标综合咸水汽输送量指标,该指标与覆冰增长率有较显著的相关。在此基础上建立了一个以风速、温度、水汽压等常规气象观测要素为参数的导线覆冰模型,将综合覆冰拟合的冰厚与实测冰厚值进行比较,拟合结果较好地模拟了实际覆冰,达到工程应用的目的。 相似文献
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利用2011年1月—2013年3月在贵州开展导线覆冰自动观测试验获取的观测资料,分析了覆冰过程演变及其气象条件变化特征,提出一次完整的导线覆冰过程包括覆冰开始、增长、维持、减弱、消融5个阶段,并得到覆冰过程的气象条件判别指标;基于导线覆冰理论模型的改进并结合气象条件判别,建立了基于过程判别的雨雾凇导线覆冰气象模式,应用该模式对观测获取的多个导线覆冰过程进行数值模拟检验。结果表明:模式能够模拟自然环境下覆冰的增长,并能够正确模拟出覆冰的减弱、消融,模拟过程覆冰质量变化的最大相对误差小于20%。该模式具有较完整的理论基础和计算方案,主要以常规气象观测要素为输入,能够计算输出覆冰全过程逐小时覆冰质量、覆冰厚度及覆冰密度变化,具有较大的应用前景。 相似文献
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A theoretical spongy spray icing model with surficial structure 总被引：1，自引：0，他引：1
In an attempt to improve the predictive capability of atmospheric icing models, we have developed a theoretical model of spongy ice formation, including the surficial morphology under a falling supercooled liquid film. A steady-state model of freshwater spongy spray icing for a stationary vertical cylinder is presented. A falling film submodel accounts for the flow of excess liquid on the icing surface. Traditional heat and mass balance equations at the outer surface of the falling film are formulated, along with heat and mass balances for the falling film and for the dendritic freezing zone. The rate of advance of the icing interface is calculated by analogy with the rate of advance of freely-growing ice crystals in bulk supercooled liquid. This allows, for the first time, the prediction of ice accretion flux and accretion sponginess, for a specific icing configuration and environmental conditions. An analysis of the model's sensitivity to spray temperature reveals that spray supercooling enhances both the rate of accretion and its sponginess. A comparison of the model's performance with experiments shows rather good agreement, and suggests that further research into the nature of the icing surface and its effect on the accreted ice is warranted. 相似文献
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湖北省高速公路道路结冰预警模型 总被引：3，自引：0，他引：3
利用2013年以来建立的湖北省高速公路沿线的87个交通气象观测站每10分钟一次的气温及路面温度等实况资料,对各个高速路段的路面结冰频率随气温的变化规律进行了分析,发现均满足Logistic回归模型,但不同高速路段结冰对应的环境气温有差异。通过研究各个高速路段道路结冰的气温条件概率,计算得到湖北高速各个路段拐点气温,再结合路段降水情况,可以对湖北省高速公路结冰进行预警,从而为高速公路是否开展消冰措施、何时开展消冰措施提供建议。 相似文献
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2009年起,研究组开展了电线积冰野外观测试验及道路结冰规律的观测研究,将电线积冰观测研究从传统的积冰气象条件和积冰厚度观测提升到了积冰气象条件、积冰厚度加积冰天气云降水微物理综合观测研究的新高度,揭示了积冰发生的微物理机制,研究积冰增长率及其影响因子,建立的积冰增长模型较好地模拟了积冰增长过程。对沥青、水泥、土壤三种下垫面温度进行了观测研究,观测高速公路和桥梁不同路基深度的温度变化,并对桥面比路面更易结冰的现象从能量平衡方面做了理论解释。本文以作者团队取得的成果为主线,不求大而全,学习梳理相关的代表性研究成果,主要包括积冰发生频次的时空分布、积冰天气微物理特征、积冰增长率及其影响因子、积冰气象条件、积冰增长模型构建、道路结冰及积冰数值预报等几个方面,并对电线积冰未来的研究提出了建议。 相似文献
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利用1961-2008年全国电线结冰及相关气象要素台站观测资料,分析电线结冰厚度的空间分布特征,并建立利用前期冰冻日数,前1天日最低气温、相对湿度、风速和降水量预报电线结冰厚度等级的3层人工神经网络BP模型。结果表明:电线结冰厚度最大值在10mm以上的地区,在北方主要位于东北东南部、内蒙古东北部、华北中部以及甘肃南部等地,在南方主要位于安徽东南部、江西北部、湖南南部、湖北西部、重庆南部、贵州中部以及四川东部等地,呈东-西向带状分布。近48年来,安徽黄山和江西庐山覆冰厚度历年极大值和覆冰日数均呈增长趋势;四川峨眉山、甘肃西峰镇的历年极大值和覆冰日数均呈减小趋势。建立的人工神经网络BP模型能在一定程度上预报结冰厚度等级, 模型对近10年的回报结果显示, 准确率为81.3%。 相似文献
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Conditional probability of icing in correlation with local weather elements, as well as with different macrocirculation types are investigated on the basis of 23 years of daily observations for two stations situated in the Pannonian Plain (Debrecen) and in mountainous region (Kékestetö, 1000 m above sea-level). Empirical histograms are calculated and a theoretical model of the distribution is elaborated. Ice is generally twice as frequent at night as during the day. Icing is 5–6 times as frequent on the top of the hill as on the plain, especially considering larger water-contents. Macrosynoptic conditions favourable for icing are essentially different in the two circumstances. At the higher altitude icing is more frequent in cyclonic situations. Considerable load is often accompanied with southwesterly, southerly currents. On the plain station however the anticyclonic situations are somewhat more frequently accompanied with ice formation. Wind speed is practically indifferent at the top of the hill, but on the plain ice formation prefers low wind speeds. These differences are in coincidence with the a priori information of the different nature of ice load. Namely, at the top of hill in-cloud icing is the predominant form, while on the plain fine rime and frozen precipitation represent the overwhelming majority of ice load events. No clear differences in probabilities of icing in any of the above relations appear, however, between the two perpendicular directions of measuring devices. From among the possible applications of the results, a local scenario on ice load changes assuming a 0.5 K global warming is presented. 相似文献