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广州地铁地质灾害危险性预测评估 总被引：1，自引：1，他引：0
论文以广州地铁二、八号线为例,根据《广东省地质灾害危险性评估实施细则（试行）》,结合拟建地铁所处地质环境背景、铁路工程技术标准、施工方式及工程结构要求,预测工程项目在建设中及建设后,可能引发或加剧的地质灾害类型主要有隧道围岩失稳、岩溶地面塌陷、基坑突水、地面沉陷和基坑边坡失稳等;工程建设可能遭受的地质灾害有断裂活动破坏、桥梁地基失稳及地震砂土液化。预测分析选取的评价要素主要为工程地质条件、水文地质条件、构造地质条件、地形地貌条件、气候条件及工程施工条件等。 相似文献
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为了使城市地质调查成果更好地服务于新型城镇化建设,以正在开展的丹阳城市地质调查项目为依托,分析丹阳市地质环境条件并评价城镇工程建设的适宜性。选取地形地貌、水文、工程地质、水文地质、地质灾害、活动断裂和地震效应7个一级评价因子,地貌分区、水系水域、洪水淹没程度等11个二级评价因子,以500 m×500 m网格为评价单元,利用GIS软件对丹阳市进行工程建设适宜性评价。在此基础上,叠加了丹阳市生态红线管控区,将一级管控区划为工程建设不适宜区,二级管控区划为工程建设适宜性差区。结果表明,除生态管控区外,丹阳市工程建设适宜性总体良好,大部分地区为适宜区,适宜工程建设; 城市开发建设不能突破生态保护红线。 相似文献
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通过分析评估区地形地貌、地质构造、工程地质条件、水文地质条件确定评估区地质环境复杂程度,由评估区地质环境复杂程度结合建设项目本身重要性确定该地质灾害评估级别。在分析评估区可能存在的地质灾害及评估区地质环境的条件下,依据工程项目的类型、规模,分析工程使用过程中可能引发、加剧地质灾害的危险性,工程建设本身遭受地质灾害的可能性进行现状、预测评估,在现状评估、预测评估的基础上对评估区进行地质灾害危险性综合评估分区,并提出了合理性防治措施及建议。 相似文献
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工程地质工作的最大效益机会存在于工程规划选址之中 总被引：7，自引：0，他引：7
刘广润 《水文地质工程地质》1992,19(4):1-2
一工程地质工作的目的在于寻求工程建设与地质环境条件之间的最有利的结合,使工程建设充分利用有利的地质环境条件,尽可能避免、减少地质灾害损失。在工程建设的规划选址、建筑物设计和施工的整个过程中,每一阶段的工程地质工作都可为上述目的 相似文献
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近年来,随着世园会、冬奥会、延庆新城、中关村延庆园等的规划建设[1],延庆平原区的工程建设项目越来越多。延庆平原区在第四纪整个演化过程中[2],比北京平原上升快、反复大,地质沉积规律复杂,且研究区内主要河流(古八达岭河和古妫水河)曾发生过流向倒转,造成研究区内地形地貌及地下水条件复杂,水文地质条件差异较大,和临近的北京平原区地下水分布规律有所不同,复杂的水文地质条件对该地区工程建设的影响较大。通过查阅调查区相关工程地质与水文地质背景资料,同时结合在延庆平原区的地下水监测信息,对延庆平原区的水文地质条件进行了调查研究,并根据调查结果对该地区进行了水文地质条件分区,以指导相关工程建设。 相似文献
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拟建西安地铁2号线穿越10条地裂缝,地裂缝活动将影响地铁2号线的安全运营。应用三维离散元程序3DEC建立三维计算模型,分析了裂缝带错动对地铁区间隧道盾构管线的影响,得出了不同错距工况下隧道衬砌的变形和应力。通过计算得知,当土体上下盘底部竖向错距由10cm增大到93cm时,引起的衬砌竖向变形量由0. 712cm增大到13. 99cm,且最大变形均发生在沿纵向约35～36m处,距裂缝带距离约为9. 5～8. 5m;引起的管道纵向最大拉应力则由0. 65MPa增大到18. 43MPa,最大压应力由0. 611MPa增大到16. 9MPa,且最大应力区与最大变形区一致。这一结论的获得可为地铁设计、施工及其安全运营提供科学的理论指导及设计依据。 相似文献
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西安地铁施工诱发地表沉降及对城墙的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
以西安地铁2号线为背景,利用3种预测公式对实测地表沉降值进行拟合,得到了沉降槽形态参数。利用拟合参数,借鉴“刚度修正法”原理对地铁下穿城墙施工诱发其基础的沉降进行预测,并建立城墙的三维有限元模型,对城墙所能承受的极限变形能力和承载力进行量化分析,分析结果表明：Peck公式能较好地描述地表沉降特征;考虑后期蠕变和固结作用,盾构施工所诱发的城墙基础最大沉降量不得超过20 mm,期望对后期地铁施工引起地表沉降及其对建筑物的响应提供科学参考。 相似文献
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南京长江漫滩地层中地铁结构的沉降分析 总被引：2，自引：0，他引：2
南京地铁西延线位于长江漫滩饱和软粘土地层中,地铁施工完成后隧道结构出现了较大的沉降和差异沉降.本文首先提出了可能导致地铁结构产生沉降变形的因素有四个：施工因素、地质因素、堆载因素以及降水因素,然后详细分析了每个因素对隧道结构下沉的影响程度,找出了隧道结构产生沉降和不均匀沉降的主要原因. 相似文献
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南京市地铁工程环境地质评价 总被引：3，自引：0，他引：3
地下空间的开发不可避免会对周围的环境造成影响 ,本文通过结合南京工程地质水文地质情况和地铁的施工 ,就地铁工程对环境的影响进行初步研究 ,并提出解决方法 相似文献
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城市地铁，特别是区间隧道暗挖施工，由于从地面建筑物及地下管线下面穿过，施工中的土体变形、水位下降和施工崩塌将会对其上的市政设施和建筑物造成不利甚至严重的影响。施工中进行防灾监控量测可及时发现这些不利影响，确保施工及周围环境的安全，减少对城市生活的影响。因此施工防灾监测工怍是城市地铁建设中必不可少的重要环节。广州地铁二号线海珠广场站至公园前站区间隧道，埋深16～25m，其上建筑物密集，部分十分陈旧，隧道采用矿山法暗挖通过。文章从监测的规划、项目设置、观测手段、方式方法、资料处理及成果分析等几方面进行全面详细叙述，观测项目齐全，数据连续、完整、详实、很有规律性，值得作进一步的深层分析。系统而全面的防灾监测工作，有效地保证了地铁施工的顺利完成。防灾监测工作非常成功。监测工作经验值得类似工程监测借鉴。 相似文献
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以西安地铁工程为背景,设计了穿越地裂缝隧道——地层动力响应试验模型,开展了地铁振动作用下穿越地裂缝隧道——地层相互作用的动力模型试验,揭示了地裂缝活动及地铁列车振动时对位于地裂缝处地层的动力响应规律。试验结果表明:在地裂缝未活动时,隧道拱顶位置的加速度响应与拱底相比,其值相对较小,表明地铁列车振动引发拱底部的振动加速度,通过衬砌传递至上覆岩土体时,加速度发生了显著的衰减;当地裂缝上盘下降时,隧道拱底及拱顶测点产生的振动响应比地裂缝未活动时明显更为强烈。表明地裂缝的活动对隧道结构振动特性具有显著影响;受地铁列车运行位置变化和地裂缝上盘下降的双重影响,地裂缝两侧土体振动加速度幅值有明显的差异,这会对隧道结构的振动特性造成不利影响,在设计中应采取适当措施,防止造成隧道衬砌的局部损伤或破坏。 相似文献
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针对沈阳地铁一号线重工街站至启工街站区间隧道开挖引发地面沉降变形的问题,利用现场实测的地表沉降变形数据建立BP神经网络模型,并进行网络训练与预测。预测结果表明,时间序列神经网络模型能够很好地表达地面沉降监测数据序列间的非线性关系。利用BP神经网络建立的预测模型,所得预测值与实测值拟合很好,是预测地铁施工引发地面沉降变形的一种有效方法,能为沈阳地铁隧道的设计及施工提供科学合理的依据。 相似文献
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