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随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择.为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14个高铁站为研究对象,引入“客流腹地”与“商务客流腹地”的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素.研究结果表明:京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关.高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的“核心—外围”结构,其中客流腹地的“核心—外围”结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的“核心—外围”结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关. 相似文献
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远程高铁、城际高铁和普通铁路三大系统组成的铁路网络系统将在未来发挥举足轻重的作用。基于京沪高铁和京沪铁路近4000份实地调研数据及实际客流,探讨客流流动格局,辨析三大铁路系统的分工。研究发现：① 高铁和普铁城市联系职能分工明显,前者主要服务于中心城市间联系,后者兼顾了普通城市间联系,后者是对前者的补充;② 城际高铁和远程高铁发生明显分工,城际高铁承担城镇群内城市间联系,释放远程高铁客运能力,从而使远程高铁承担各城镇群间联系;③ 相比于普通铁路,高铁旅客公费比例更高,商务出行更多,收入水平更高。研究结论可为修建城际高铁提供经验支持,也为分析高铁对区域城镇空间结构影响提供思路。 相似文献
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高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
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科学评估重大公共卫生事件扰动对节假日城际出行活动的影响对于科学预防疫情传播、提升城际出行安全性具有重要意义。文章利用百度迁徙平台提供的城际出行数据,系统探讨了COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行规模时序变化、格局变化与出行流格局特征,并基于空间计量模型剖析了疫情与节假日叠加背景下的城际出行影响因素。结果表明：受COVID-19疫情影响,2020年“五一”小长假期间的城际出行规模同比下降达46.0%,时段波动主要表现为省内波动,省外城际出行总体较为平稳;COVID-19疫情对城际出行的影响呈现出东北>东中部>西部的特征;COVID-19疫情显著降低了“五一”小长假城际出行范围,相较于正常期70%的城际出行联系集中在400km范围内,疫情影响下的70%的城际出行联系集中在250 km范围以内;GDP、城镇化率、行政等级等城市规模吸引力因素,公路密度与高铁等交通变量是影响“五一”期间城际出行的主要因素,但各变量对城际出行的影响在“五一”不同时段具有时间异质性。公路密度与有无高铁具有显著的正向作用;城镇化率在出行期与返程期对城际出行分别起到了显著负向与正向作用;旅游资源丰富度仅在出行期显著。 相似文献
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利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。 相似文献
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近些年我国高速铁路的建设,促进了制造业、生产性服务业的空间集聚。针对中国高铁建设是否也会促使房地产业空间集聚的问题,本文根据新经济地理学理论模型进行机理分析,采用2007—2017全国高铁列车班次数据,运用动态空间自回归模型（SAR）和空间杜宾模型（SDM）进行实证研究,得到以下结论：我国高铁快速发展改变了房地产市场潜力和房地产投资空间格局,出现房地产投资向核心城市聚集与向中小城市溢出同时发生现象。本区域高铁等交通基础设施改善,促进产业、人口和房地产投资在本区域集聚;跨区域高铁等交通基础设施改善,则会促进产业、人口和房地产投资的空间流动。房地产业在大城市过度集聚将产生拥挤效应,迫使房地产投资由核心大城市向高铁沿线中小城市扩散;具有优势地方资源的中小城市,高铁开通会加速房地产投资向其空间溢出。 相似文献
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近期中国省际经济社会要素流动的空间特征 总被引：26，自引：3，他引：26
本文运用GIS空间分析和图形技术 ,就中国省 (区 )际人口迁移、铁路客流、航空客流、铁路货流、信件流等经济社会要素流动的空间特征进行综合分析。结果表明 :地区经济水平对要素流的形成与分布影响较大 ,京津唐、沪苏浙和广东构成了要素流的三大核心 ;要素流呈现为 4种基本空间型态和两类空间模式 ;各要素流的空间分布很不均衡 ,流量重心大幅偏离我国国土几何重心 ,但与人口和经济分布重心吻合度较高。 相似文献
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不同交通方式下居民城际出行网络结构特征——以“春运”为例 总被引：1，自引：0，他引：1
基于多元视角下的居民城际出行网络空间结构测度可以较为全面地刻画出城市间的复杂联系特征。论文利用春运期间腾讯迁徙平台中的人口流动数据,采用复杂网络分析方法以及转变中心性和转变控制力等指标,对比分析了航空、铁路和公路3种交通方式下的中国居民城际出行网络结构特征。结果表明：3种出行方式下,航空联系的线路最少,平均出行距离最长;铁路出行人数最多,其次是公路,航空最少。最大优势流中,北京和上海在国内航空出行联系中起着最重要的控制作用,其次是成都和重庆;铁路出行中,北京和成都占据绝对优势;公路多表现为省级行政中心与周边城市的关联。根据转变中心性和转变控制力划分城市类型,在航空和铁路出行网络中,高中心性—高控制力城市较多;公路出行网络中以高中心性—低控制力城市为主。不同出行方式下的城市聚类得到的网络集群“社区”数量有一定差异,航空、铁路和公路出行依次聚类为7、8和10个“社区”。不同类型出行方式透视的城市网络特征存在较明显的差异：航空出行的城际人口流体现出以全国性枢纽城市为核心分布的核心—边缘结构;铁路表现出以国家铁路大动脉沿线城市为核心,向腹地城市逐渐递减的核心—边缘结构;公路出行的城际人口流则表现为与人口规模匹配的局域强聚集的空间格局。 相似文献
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高铁时代长三角城市群交通网络空间结构分形特征研究 总被引：1，自引：0，他引：1
宁沪杭高铁的开通缩短了长三角城市之间的交通时间.通过缩减交通时间拉近城市间空间距离,高速铁路的贯通对长三角城市群交通网络空间结构产生深远影响.城市间联系会因交通时间缩短而增强,以交通距离代替空间距离来研究城市群之间分形特征更具有科学性.从城市间高速时间距离和高铰时间距离对比角度,计算高铁开通前后长三角城市群交通空间聚集维数和空间关联维数,分析长三角城市群交通网络空间结构分形特征变化.结果表明:高铁下的长三角城市群交通网络空间向心性集聚分布更显著,空间关联性更强.不同级别交通网络相互叠加改变城市群交通网络分形特征.高铁开通优化了长三角城市群城市交通网络空间结构. 相似文献
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揭示高铁对中国航空客运市场影响的空间分异特征,对于针对性协调2种交通方式的发展具有重要参考价值。运用标准差椭圆和交通综合效用分析方法,对中国中心城市高铁、航空客运市场实际发展现状及空间竞合分异特征进行分析。结果发现：① 高铁、航空客运市场均形成以武汉为重心点的空间发展格局;与高铁客运市场相比,航空客运市场区域发展更加均衡;与东西部中心城市相比,中部中心城市旅客出行选乘高铁的概率更高。② 人均时间价值与高铁优势距呈反比,优势距的不同使各中心城市高铁、航空客运市场范围存在明显的空间分异特征;基于交通出行综合效用视角,中国大多数中心城市间的交往,航空出行依旧是最好的选择。③ 高铁对航空客运市场的影响存在明显的空间分异特征。中部大部分中心城市受影响最大,是协调高铁、航空发展的关键区域;西部地区受交通区位条件及高铁发展滞后的影响,中心城市间交往时飞机仍是旅客主要的出行方式,在航空主导优势区依旧存在一定的市场空白。 相似文献
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城市轨道交通及其沿线土地一体化发展是城市可持续发展的关键问题。提高城市轨道交通可持续性和土地资源配置合理性的关键需掌握轨道交通客流与土地功能之间的依赖关系,而回归分析是研究二者关系的主要方法。既有研究对于土地利用的描述多基于用地面积等概略数据,难以揭示各类属性的用地对客流的影响机理及其空间效应。采用百度地图POI数据以刻画用地信息,提出城市轨道交通车站吸引范围内用地功能的细粒度描述方法,基于全局常参数和局部变参数的回归模型研究车站早高峰出站客流与粗细粒度土地利用的相互依赖关系及其空间效应。针对北京地铁的案例研究表明：车站出站客流与不同功能用地及POI的依赖程度和空间特征存在显著差异。早高峰出站客流更多地受到与就业通勤相关的商业服务业设施用地、公共管理与公共服务用地的影响。在细粒度层面上,出站客流对写字楼和政府机构的依赖性更大,二者显著分布在就业岗位密集的中心城区功能分区和城市核心区。基于细粒度POI的局部变参数模型能较好地识别各类土地利用对车站客流的影响及其空间异质性,案例研究表明车站客流与土地利用的依赖关系是各类属性功能用地影响及其空间效应的叠加。 相似文献
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以长江经济带为例,构建了无高铁、现有高铁和规划高铁三种情景,引入旅游“门到门”出行的旅行时间测度方法,同时采用分层栅格成本方法改进可达性计算模型,综合运用加权平均旅行时间、日常可达性指数和旅游效用函数等指标定量测度并全面分析了高铁对区域旅游的“时空压缩”效应。研究发现：① 现有高铁将长江经济带景区加权平均旅行时间“压缩”了3.36 h,规划高铁进一步将其“压缩”了1.09 h,使区域的旅游空间范围不断“缩小”;② 高铁的“时空压缩”效应对区域旅游的影响具有双面性,加剧了短期旅游圈所覆盖景区数量的空间分异,但使长假旅游圈所覆盖景区数量在空间上趋于均衡;③ 不同高铁建设阶段对区域旅游的影响存在差异,现有高铁便利了游客的中远程旅游,而规划高铁则对游客短途旅游产生重要影响,并强化了同区域外的旅游联系;④ 高铁“压缩”了旅途时间,“扩张”了游览时间,大幅提高了旅游效用,这在川渝两地表现的尤为显著。 相似文献
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随着“互联网+”的普及和自由行的广泛参与,以网络游记为代表的旅游信息逐渐增多,为旅游客源市场结构与旅游流时空特征研究提供了可靠数据源和新的视角。从携程旅行网与马蜂窝网站采集2016年1月1日至2018年12月31日共3 a的青岛市网络游记并清洗、归纳,共得1 891篇有效样本,涉及全国28个省区市共131个城市,结合统计分析及ArcGIS空间分析方法,以地级市为研究单元深入探索青岛市国内客源市场结构与旅游流时空特征。结果表明:① 青岛市国内客源市场可按客源城市游记样本数量指标划分为核心层、次核心层、中间层、次边缘层、边缘层5个层级,“胡焕庸线”两侧差异显著。② 客源吸引半径达590.68 km,覆盖京津冀、长三角、辽、豫、皖部分地区;引力主场集中在1 500 km范围内,在接近500 km处出现客源最高峰。③ 旅游流年内变化季节差异显著,存在节假日及“峰-谷”循环的周末效应;沿海区市与内陆区市的旅游流空间分布密度极不均衡,4个季度差异显著;旅游流轨迹集中于胶州湾东西两岸,尚未形成串联各景区景点的闭合式旅游环线。 相似文献
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高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例 总被引：2，自引：0，他引：2
通过因子分析降维得到影响旅游目的地选择的主要因素,包括旅行时间、旅游地的旅游资源禀赋、旅游地的交通通达性、旅游地的服务设施系统等4个指标;由此构建旅游需求—供给引力模型,测度高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。结果显示：高铁开通前客源地和旅游地的空间距离是旅游目的地选择的最重要影响因素,且起到出游阻力影响;而高铁开通后主要影响因素对选择出游目的地的作用程度发生很大变化,客源地与旅游地的空间距离对出游阻力影响变得很小,而旅游地的交通网络密度、旅游资源禀赋和旅游服务接待能力成为重要的影响因素。研究结果可为高铁时代下旅游目的的地建设提供理论依据,以期在高铁条件下构建科学合理的旅游要素体系,实现旅游地系统升级优化。 相似文献
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中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比 总被引：8，自引：1，他引：7
传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 相似文献
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高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征 总被引：1，自引：0，他引：1
运用社会网络分析法和GIS空间分析法，对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强，“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动，行政壁垒现象明显；成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式，高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力；成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性，高铁沿线地区旅游流联系更为密切，高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系；高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势，高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。 相似文献
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随着中国高速铁路迅速发展,高铁站可达性与城乡居民收入差异的关系逐渐成为学术热点问题。在梳理已有研究基础上,论文首先系统揭示了高铁站可达性影响城乡居民收入差异的理论机制;然后通过构建城乡居民收入差异和高铁站可达性指标,并选取2010—2017年全国地级市数据,基于邻近矩阵构建空间杜宾模型,开展了高铁站可达性对城乡居民收入差异空间分异影响研究。结果表明：① 全国层面,高铁站可达性显著正向影响城乡居民收入差异,并且存在显著的空间溢出效应;② 区域层面,高铁站可达性对中西部地区城乡收入差异具有显著正向影响作用,对东部地区城乡居民收入影响则不明显;③ 时间维度,分2010—2014、2010—2015、2010—2016、2010—2017年几个不同时间段来看,高铁站可达性影响城乡居民收入差异的空间溢出效应总体呈现上升趋势,但2010—2017年的空间溢出效应开始减弱。优化新增高铁站区域布局、统筹城乡交通基础设施建设是实现城乡居民收入差异缩小的重要途径。 相似文献