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1.
中国国际集装箱运输网络的布局与优化 总被引：28，自引：5，他引：28
在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上，指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离，干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果；在陆上，集装箱中转站的分级是集装箱运输发展的客观要求，因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系。中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络，在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上，提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局，同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道。最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发，用模糊数学的方法，选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价。 相似文献
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基于内贸集装箱航线货流和GDP等数据,运用桑基图、VAR模型等方法分析2002—2019年福建沿海港口群内贸集装箱运输的发展态势、时空格局及其与地方经济发展的交互响应关系。研究发现：福建沿海港口群内贸集装箱运输规模呈快速增长趋势,现已成为港口集装箱运输业务的重要构成;各港内贸集装箱运输业务发展态势存在明显差异,形成以厦门港为主、泉州港和福州港为辅的内贸集装箱运输空间结构;港口内贸集装箱货流具有明显的时空分异特征,除莆田港外,其余港口的内贸集装箱航线数量与空间覆盖范围持续增加;港口内贸集装箱运输与地方经济发展存在长期均衡关系,二者具有明显的正向交互响应关系,且最后都趋于平稳;港口内贸集装箱运输与地方经济发展对彼此方差分解的贡献率呈现增长态势,说明二者相互影响明显且趋于增强。 相似文献
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全球海洋运输网络健壮性评估 总被引：2，自引：0，他引：2
《地理学报》2017,(12)
海洋运输网络结构健壮性与运输效率密切相关,也是海洋运输系统抗干扰能力的具体表现。目前的海洋运输网络健壮性研究主要基于集装箱班轮运输网络开展,忽略了货运船舶的多态性。针对上述问题,本文利用2015年全球海洋货物运输船舶自动识别系统(Automatic Identification System,AIS)数据,构建了包含港口中转停留信息的全球海洋货物运输网络,然后从原油、集装箱、散货三种货物运输模式网络入手,证明其结构符合幂律分布,并采用随机性攻击和蓄意攻击策略,分析了三种网络在不同攻击策略下的破碎过程。结果表明:(1)与基于集装箱班轮起止港口信息构建的运输网络相比,利用货运船舶AIS数据构建的运输网络更完整地反映了全球海洋运输格局和过程;(2)不同货运网络结构健壮性存在巨大差异,散货运输网络最健壮,其次为原油运输网络,集装箱运输网络最脆弱;(3)小规模的蓄意攻击会对集装箱运输网络完整性产生较大的影响,而对散货运输网络和原油运输网络完整性影响较小。研究成果可为港口规划、航线设计与优化以及建立更可靠的海洋运输网络体系提供参考和决策支持。 相似文献
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马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河三大主航道在全球集装箱海洋运输中发挥着核心作用。本文基于全球集装箱运输船舶AIS轨迹数据构建了无向加权网络,采用网络平均度、聚类系数、平均最短路径长度等指标,从地理空间的视角,度量了全球集装箱海洋运输对三大航道的依赖性。结果表明：① 海上主航道受阻对不同区域的影响程度存在显著性差异,对国家中转功能及可达性的影响以航道为中心向外呈距离衰减效应;② 集装箱海运网络对航道的依赖性由高到低依次为马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河;③ 从区域角度看,东南亚、中东及地中海等区域国家对航道的依赖性远高于其他国家;④ 三大航道受阻导致集装箱海运网络结构特征发生变化,对海运大国中转功能及可达性产生中等级别影响,绝大部分海运国家的变幅在中等及以下级别。研究成果对全球集装箱运输网络重点航线保护及航线优化具有参考价值。 相似文献
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中国海港空间效应的识别与测度 总被引：6，自引：2，他引：4
在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。 相似文献
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中国海上集装箱运输的组织网络研究 总被引：16，自引：2，他引：14
在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。 相似文献
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随着北极气候的变暖,北极冰川融化,开辟北极新航线成为可能。而作为北极航线东北航道两端的中国和欧洲则是世界上最大的发展中国家和发达国家集团,经济发展日益密切,因此,对中国至欧洲集装箱运输航线模式选择的研究迫在眉睫。如何在新旧两种航线通航的情况下选择一种经济、安全与合理性为一体的运输模式,对中欧的贸易发展有重要影响。首先分析和总结了中国至欧洲集装箱运输航线国内外研究现状,其次构建了中国至欧洲集装箱航线优化的数学模型,并进行了实证研究。本文的研究可为航线管理者提供一定的决策依据。 相似文献
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为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。 相似文献
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主航道中断背景下集装箱海运网络的脆弱性及其对中国的影响 总被引：1，自引：1，他引：0
《地理研究》2017,(4)
为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。 相似文献
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南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。 相似文献
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直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构——基于复杂网络的视角 总被引：9，自引：1，他引：8
自1997 年以来,两岸集装箱港口体系在“间接通航”、“试点直航”以及“全面直航”特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：① 两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现“特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展”的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现“小世界”区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。② 两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。③ 两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形
成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。 相似文献
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文化是影响地缘经济合作的重要因素,对文化进行测度并佐证文化的经济效应,对于地缘经济合作的有效开展具有重要意义。以中国—东盟地缘经济区为例,基于语言、族群、宗教等多维度对中国和东盟国家的文化多样性及相似性进行测度,发现:①东盟国家存在较高的文化多样性,但在整体文化多元中又存在显著的单一类别文化极化现象;②相对而言,中国与新加坡、越南、老挝、缅甸、柬埔寨的文化相似性较高,与菲律宾、文莱的文化相似性较低。进一步,基于文化多样性与文化相似性的测算结果实证研究二者对中国—东盟投资合作的效应,发现:①东盟国家的文化多样性对中国企业投资东盟国家具有显著的负向效应,而中国与东盟国家存在的文化差异对中国投资东盟国家同样具有负向作用;②中国与东盟国家开展文化外交活动有利于促进双方的文化认同并增信释疑,对中国与东盟国家的投资合作有正向的直接和间接溢出效应。 相似文献
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全球集装箱航运的空间组织网络 总被引：7，自引：0，他引：7
集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。 相似文献
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《中国地理与资源文摘》2007,(2)
F562 2007021401中国海上集装箱运输的组织网络研究=Organization net- works of Chinese marine container transportation/王成金,金凤君//地理科学．—2006,26(4)．—392～401对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具 相似文献
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在全球化和信息化的背景下,产业转移逐渐成为区域创新的重要来源。采用面板单位根检验、面板协整检验、面板数据回归、响应强度模型及ESDA等方法对河南省18地市产业转移的创新效应强度进行研究,研究发现:(1)产业转移对创新能力的提高具有积极带动作用,产业转移每增加1.017%可以带动当地创新能力提升1%,这主要得益于政府的支持及人才等创新资源的集聚;(2)2007年~2015年,郑洛新许焦等中原城市群核心区域一直是创新能力较强的区域,承接产业转移较高的地市有郑州、洛阳、商丘、安阳、新乡和焦作,和创新能力空间分布具有较高的吻合性;(3)河南省产业转移创新效应较强的地市主要有郑州、洛阳、许昌、新乡、濮阳和南阳,产业转移创新效应的空间格局大致呈"带"状分布;(4)创新能力是河南省各地市创新响应强度差异的影响因素之一,创新能力越高的地区越有利于吸收产业转移溢出的技术和知识。 相似文献
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从增加值创造与流转角度考察制造业区域网络及价值链,是当前国际贸易与产业专业化分工研究的新领域。各国在制造业区域价值链参与中的效应问题,尤其是价值链参与对各经济体及其生产要素的优化配置形成何种规制,更是一个需要探究的“黑箱问题”。基于OECD和WTO联合发布的TiVA数据库最新统计数据,借鉴、构造了区域价值链参与度指数、产业演进系数、产业竞争力指数、区域价值链参与度位序等量化指标,构建起区域价值链“参与度-适应性-竞争力”分析框架,对中日韩在东盟制造业价值链的参与特征及耦合关系,开展时序统计测度与横向比较。研究表明：① 中日韩对东盟制造业价值链的贡献份额提高到47%,是区域价值链的主要参与者与实际主导者。其中,中国历经1995—2001年、2002—2007年、2008—2015年三个发展期,超越韩日成为首位参与国;② 三国参与区域价值链的产业结构同期发生调整。中国符合产业演进梯度上升的一般规律,解构了所谓的东亚“雁行模式”,但在结构合理性上尚需提高。日韩则向中低技术产业逆向演进,契合市场需求;③ 三国的产业竞争力及其空间格局随之出现阶段性演替。当前,中日韩分别在高技术产业、中高技术产业、中低技术产业形成竞争优势,并在东盟区域演绎出了空间交叉、部分重叠、独据等三种产业互动类型。这与各国自身制造业产能及其发展阶段紧密相关,更受到区域价值链成长需求与参与国之间竞争关系的影响。 相似文献
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集装箱环球航线的枢纽区位优化 总被引：3，自引：1，他引：2
集装箱航运业中规模经济较为明显。集装箱船舶不断地大型化, 加上巴拿马运河的改造, 在不久的将来环球航线这种充分利用船舶规模经济的航线形式将会重新出现, 最终使世界集装箱航线形成一个全球范围的轴辐网络。以Ashar 提出的赤道环球航线为基础, 通过分析航运成本来作一些修正, 寻找最佳的枢纽港口区位。优化的结果与Ashar 的赤道环球航线略有出入, 例如中国台湾港口具有明显的区位优势。中国港口尤其是黄海、渤海沿岸港口地理位置条件相对较差, 因此急需加强港口建设以应对未来的挑战。 相似文献
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东北航线作为北极航线的重要组成部分,相比于西北航线,对于中国而言拥有更大的利用价值,尤其对中国经济发展、海运贸易、港口规模等有着巨大影响。因此,以东北航线为研究切入点,以环渤海港口为研究对象,在总结海运航线与港口规模存在密切联系基础上,从微观层面重点分析了东北航线对环渤海港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量及经济效益三大主要指标的影响,进而采用主成分分析法对东北航线开通前后的环渤海港口进行了综合评分比较,指出东北航线开通不会打破现阶段环渤海港口的整体雁阵模式,但同一层次不同港口的发展位序将会发生改变,并针对不同层次的港口提出了不同的发展建议。 相似文献