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永济渠是隋唐时期北方地区一条重要的人工运河,对古代北方地区水运交通有着极为深远的影响。但有关其渠首段经流问题,至今仍存歧见。本文在野外考察的基础上,通过对史料及考古资料的梳理与分析,探讨了永济渠最初开凿时渠首段的具体位置及变迁过程,结果表明：①永济渠初开时,渠首段经流今河南省焦作市武陟县东北,具体流路自黄河入沁水,溯沁水西行,于白马沟村分沁水北行,至南石涧村折而东行,经北霍村、纪孟村、马范桥村、后董村、郇封村、纸坊村,于碑桥村附近入吴泽陂,经光沟水于合河镇入清水,东南接白沟;②渠首段运道因向西绕行过远,前后只经流了十数年,便于唐初弃用,并将运道起点改至淇门;③唐宋时期,为避开黄河对漕运的影响,政府采用广建漕仓、调节漕运等措施,推行水陆联运,以确保漕运的顺达。 相似文献
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大运河遗产河道游憩利用适宜性评价 总被引：4，自引：1，他引：3
在充分考虑国家文化公园建设等新要求的前提下，采用层次分析法，构建包含4个准则层、10个因子层、22个指标层的评价指标体系，对大运河27段遗产河道的游憩利用适宜性进行评价。研究显示：① 从评价结果来看：大运河27段运河遗产河道的游憩利用适宜性排名情况比较客观，所构建的指标体系对于评价大运河遗产河道的游憩利用适宜性较为可信，对于评价大型线性文化遗产的游憩利用适宜性同样具有借鉴意义。② 从游憩利用适宜度来看：11段游憩利用适宜度较高的遗产河道全部位于京杭大运河和浙东运河沿线的通水、通航河段。4段游憩利用适宜度低的河道均处于大运河已断流区域。浙江、江苏、天津、北京、河北等5省市境内的遗产河道游憩利用适宜性要优于安徽、河南、山东等3省境内的河道。③ 从影响游憩利用适宜性的各准则层来看：游憩利用适宜度高的遗产河道，其生态环境本底质量普遍较高。游憩利用适宜度低的遗产河道，其经济社会条件和旅游发展基础2个指标层的表现也普遍偏低。依托大型线性文化遗产建设国家文化公园，要在对其不同区段游憩利用适宜性开展评价的基础上，构建科学合理的游憩利用模式。 相似文献
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长江中下游河道岸线的整治与开发利用 总被引：2，自引：2，他引：2
通过分析长江中下游河道的各段的整治措施，提出长江中下游河道整治的关键是：（1）控制河势，治理河岸崩塌，增强河床与河岸的稳定性；（2）充分重视三峡工程建成后对河道变化产生的影响；（3）科学合理地控制好长江采砂。并分析了长江岸线开发利用现状及存在问题，提出了岸线利用的原则。在长江中下游河道岸线利用过程中，还存在：河势不稳定，布局不合理，深水浅用浪费岸线资源和水污染严重等问题，提出遵照河道演变规律开发岸线，保护河岸工程的安全，根据河岸水质污污染与河床特点合理布置引水口和排污口，提高引水质量。 相似文献
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塔里木河干流人工渠化与下游土地沙漠化治理研究 总被引：12，自引：5，他引：7
由于人类活动加剧和缺乏对流域水资源的有效管理,塔里木河干流下游土地沙漠化至今仍在发展之中。对干流下游土地沙漠化治理的供水来源的研究表明：目前从源流向干流增加供水可能性很小,但必须控制继续减少。在干流区域内引水口多且浪费大,水资源利用有很大潜力可挖。因此对干流进行人工渠化,通过工程措施对自然河道进行改造,在水网紊乱的中游建立防洪堤,在各引水口修建控制闸,加大自然河道的人工控制,将是实现向下游泄水的关键。在干流下游土地沙漠化存在着区域分异,它由上到下逐渐增强,所以近期应首先治理阿拉干以上区域,用工程措施确保向下游输水。 相似文献
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黄河下游河道输沙功能的时间变化及其原因 总被引：2，自引：4，他引：2
以输出某一河道的泥沙总量与进入这一河道的泥沙量之比来定义河道输沙功能,以此为指标研究了黄河下游输沙功能的时间变化。研究表明,近50年来黄河下游河道输沙功能表现出随时间而减小的明显趋势。在总的减小趋势中,由于水库运用方式与下游水沙组合的不同,河道输沙功能指标具有明显的差异,可以划分为6个阶段。19861997年,由于降水偏少,且人类大量引水,黄河下游进入连续枯水的水文系列,河道萎缩,输沙功能迅速降低,此时段中输沙功能指标的时段平均值为0.62,为有水沙记录以来最低的时期。对于黄河下游输沙功能指标与流域因子和河道特性因子的时间变化系列进行了比较,以揭示输沙功能减小的原因。结果表明,黄河下游河道输沙功能指标与流域平均年降水量、兰州站和三门峡站汛期径流占年径流百分比、游荡段典型断面平滩水位下断面面积、花园口站和高村站水面比降等因子有同步减小的关系,并随流域水土保持面积、人类引水量及其占天然径流量比率的增大而增大,说明这些因子的变化导致了黄河下游输沙功能的减弱。 相似文献
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拒马河出山口之后,在晚更新世玉木盛冰期时全部流在北拒马河范围内,河道南、北摆动,建造了洪积扇。全新世时,主要流经南拒马河,但在洪水时,大部分洪水仍流经北拒马河,河道刷深并反复摆动,又在洪积扇体内建造了冲积扇。南、北两拒马河河道并存,洪积扇体中镶嵌着冲积扇,是华北平原比较奇特的地貌景观。 相似文献
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应用遥感技术分析黄河下游河道平面演变 总被引：1，自引：0，他引：1
一、黄河下游河南段河道特性 现行黄河下游河道是在不同历史时期内形成的,盂津至沁河口是禹河故道;沁河口至兰考东坝头已有500多年的历史;东坝头至陶城埠是1855年铜瓦厢决口以后在黄泛区内形成的河道;陶城埠以下鱼山至黄河入海口原系大清河故道,铜瓦厢决口后为黄河所夺,现分段描述如下: 孟津白鹤至郑州铁桥河道长91公里,河宽4～10公里。左岸为邙山,右岸为黄土低崖和大堤。河身宽浅散乱,多沙洲边滩,主流摆动频繁。 相似文献
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世界遗产视野中的京杭运河北端通惠河 总被引：1，自引：1，他引：0
通惠河是元明清时期京杭运河北端的漕运河道,但列入UNESCO世界遗产预备名录的京杭运河项目中并未包括通惠河.为了在正式申报时弥补这一缺憾,笔者于2007年底对通惠河的历史地理与遗产资源做了文献梳理、社会调研与实地勘察,结果显示:通惠河的运河遗产资源价值较高,但运河遗产资源的环境现状不容乐观,原住居民对运河遗产资源的认知程度不高,运河遗产资源的保护管理力度不够.有鉴于此,建议从三个方面加强通惠河遗产资源的保护与管理:重点保护符合申遗标准的遗产资源;综合整治遗产资源本体及其环境;传承发扬运河历史文脉与非物质遗产. 相似文献
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开封市黄河滩区土地资源规避洪水风险的安全利用 总被引：2，自引：1，他引：1
基于ArcGIS与ERDAS遥感影像制图软件,利用2007年SPOT2.5m分辨率遥感影像,结合实地调查,详细编绘了开封市段黄河河道边界、开封段黄河滩区土地资源的利用现状。采用1992~2007年最大洪峰时期的TM影像与沿河水文站点的观测资料,提取1992~2007年7个典型日期的河道行洪边缘线,与本底数据叠加,编制了开封段不同常遇洪水流量下滩区淹没范围。按照黄河下游二维水沙数学模型,采用2004年汛后河道大断面资料,计算生成不同流量级大洪水在滩区的可能淹没范围图(淹没区边界)。在此基础上,结合土地资源管理与河道行洪安全性的要求,总结当前黄河下游滩区利用开发的现状与存在问题,制订土地安全利用规避洪险的原则,规划土地安全利用分区,分为临河风险缓冲带、近河宜耕地带、相对稳定利用带(中风险带)和稳定利用带。提出了黄河滩区土地资源合理安全利用的对策。 相似文献
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历史时期黄河中游环境变迁与下游水患问题的研究 总被引：3，自引：3，他引：0
地质研究表明鄂尔多斯高原沙漠在史前即已存在,史籍也记载北魏时期该地区有大沙漠,"人造沙漠"的论点不能成立。东汉以后游牧民族入迁,使该地区及陕北、陇东草原破坏加剧,所谓"改农归牧使森林草原植被得以恢复"的论点与事实不符。由于上述地区植被的严重破坏,土地沙漠化和水土流失加剧,北魏中期黄河下游决、溢水患频繁,灾情极重,所谓"长期安流"史实无据。 相似文献
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中国港口分布格局的演化与发展机理 总被引：10，自引：3，他引：7
长时间序列的港口分布格局的演化规律, 一直是国内外交通地理学有待解决的问题, 而考察港口体系的长期演变规律, 有助于对目前港口体系发展阶段的判断, 并为未来优化提供科学支撑。基于国内外港口体系研究现状的评述, 本文从内河和沿海两个方面, 对秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析, 认为存在秦汉至南北朝、隋唐至南宋、元朝至明中叶、明中叶至鸦片战争、鸦片战争至1949 年和1949 年至今等六个阶段, 各阶段呈现不同的分布特征。并且, 本文从产业布局、政治经济空间关系、大宗物资运 输、国际贸易、外来势力和现代交通等多角度出发, 深入分析了中国港口分布格局演化的基本机理。同时, 本文从空间格局演化轨迹、首要港口变迁、驱动机制、港口体系开放性、港口区位和发展阶段等角度, 系统总结了中国港口分布格局的基本发展规律。 相似文献
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直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构——基于复杂网络的视角 总被引：9，自引：1，他引：8
自1997 年以来,两岸集装箱港口体系在“间接通航”、“试点直航”以及“全面直航”特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：① 两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现“特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展”的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现“小世界”区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。② 两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。③ 两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形
成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。 相似文献
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南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。 相似文献
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Yehuda Hayuth 《The Professional geographer》1988,40(3):279-288
The recent development of intermodal transportation and the relaxation of U.S. transport regulations have encouraged ocean carriers to rationalize their port schedules. Container shipping is therefore believed to concentrate shipping at a few large ports. Port traffic analysis, using the Lorenz Curve and Gini Coefficient, reveals, nevertheless, that the structure of the U.S. port system is actually becoming less concentrated. The challenge of secondary ports and changes in the transportation system explain this deconcentration. 相似文献
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库布齐沙漠历史地理研究 总被引：5，自引：0，他引：5
本文运用考古和文献资料, 并通过实地调查, 对汉唐时期曾在库布齐沙漠设置州县问题进行了考证, 复原了周朔方城、汉朔方郡和隋唐丰州的历史原貌, 并探讨了该时期库布齐沙漠的流沙分布状况。 相似文献
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夏代至清代约4000 a的历史时期,中国热带西部的气候波动比热带东部微弱。东部的5个冷期之中,周、战国至西汉、晋、唐末至南宋冷期,在西部仅有个别冷波动的实例,反而可以举出较多的暖波动现象。明清小冰期东、西部基本同步。东部的3个暖期(汉、唐、元明)在西部也有相应的表现。中国热带历史时期的冷波动与太阳活动的平静期有一定的相关。热带东、西部气候波动的差异,主要是由于东部受东亚季风的影响,而西部则受南亚季风的影响。 相似文献
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Mou Naixia Wang Chunying Chen Jinhai Yang Tengfei Zhang Lingxian Liao Mengdi 《地理学报(英文版)》2021,31(1):149-176
Location advantages of ports refer to the current developments of ports based on their conditions,such as geographic location,traffic accessibility and hinterland economy,etc.,and the spatial pattern of ports'location advantages reflects the spatial distributions,the regularities and the correlations among their conditions for development.A good under-standing of the spatial patterns of ports'location advantages can help to better identify the relative advantages of ports,position ports'functions and make strategic plans for develop-ment.This paper selected 1259 ports from 63 countries along the Maritime Silk Road as re-search objects and builds an accessing model to analyze their location advantages on the bases of six factors:the influence of strategic shipping pivot,the competitiveness of port lo-cation potential,port network status,the influence of city,the influence of traffic trunk,and road network density in hinterland.The study has the following three findings.Firstly,the location advantages of ports show a"high-low-high"distribution pattern from the west to the east,displaying an obvious"core-periphery"regionalized distribution.Secondly,most ports have high location advantages,mainly located in Strait of Malacca,the United Arab Emirates,northern Mediterranean coastal region and China-Japan region,the top 10 ports are mainly located in Singapore,China,Malaysia and Japan,indicating that the shipping industry in Asia-Pacific region has stepped to the far front of the global competition;slow economic growths,wars,far away from the Belt and Road countries or bad climate have low location advantages,mainly located in African coastal areas,Oceania,Northeast Europe and Russia.Thirdly,compared with the landward location advantages,the seaward location advantages have a higher influence,and different indicators of location advantages have different influ-ences on the evaluation results,the competitiveness of port location potential being the core indicator. 相似文献