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1.
基于区际经济联系的海峡西岸经济区空间整合研究 总被引：4，自引：1，他引：3
王成超 《亚热带资源与环境学报》2008,3(2):81-88
引入区域间相互作用的引力模型,以海峡西岸经济区作为研究对象,测算出城市间的经济联系强度,并用对应的航空、公路和铁路客运联系资料进行验证,得出海峡西岸经济区内部的主要联系方向以及省际的主要联系方向.研究结果表明,海峡西岸经济区内部的经济联系主要集中在东部的海峡西岸城市群;而海峡西岸经济区的省际经济联系方向仍然是长江三角洲和珠江三角洲地区,所得结论与实际基本吻合. 相似文献
2.
海峡西岸城市群的空间整合研究 总被引：1，自引：0，他引：1
王成超 《亚热带资源与环境学报》2009,4(4):72-80
在海峡西岸经济区范围内,引入区域间相互作用的引力模型,测算出城市间的经济联系强度,得出沿海发展带为海峡西岸经济区的主要联系方向,以此确定宁德、福州、莆田、厦门、泉州和漳州6个沿海城市组成海峡西岸城市群．然后,以海峡西岸城市群为研究对象,对其现状及空间特征进行分析,提出海峡西岸城市群空间整合存在的具体问题．最后,根据城市群空间整合的内涵,针对海峡西岸城市群的自身发展特色,提出海峡西岸城市群空间整合的战略对策． 相似文献
3.
区域经济联系一直是经济地理学和区域研究的热点领域。通过引入感应度系数和影响力系数,构建产业联系强度测度模型,对淮海经济区产业联系方向、分异特征及模式进行了深入探讨。结果表明,淮海经济区产业联系强度以京沪线为轴向东西两侧逐渐降低,核心区产业联系密切,且苏北、鲁南、皖北、豫东四大区域板块产业联系差异显著;南北联系为淮海经济区主要产业联系方向,而东西联系则为产业联系的次要方向;从空间组织看,淮海经济区产业联系呈现明显的圈层结构,由内向外依次为核心圈层、中间圈层和外缘圈层。依据产业联系方向及空间组织模式确定区域开发重点和发展方向,有利于从更高层次推进省际边界区域统筹发展。 相似文献
4.
我国三大经济区海洋经济时空差异探讨 总被引：5，自引：0，他引：5
本文以我国陆域三大经济区为空间尺度划分海洋经济区域,在采用变差系数和泰尔指数定量分析海洋经济省际差异的基础上．运用泰尔指数对三大经济区海洋经济总体差异进行区际结构分解．比较环渤海、长三角和珠三角经济区内部海洋经济差异及区际差异,探究海洋经济差异的内部机理。并运用基尼系数分析三大区产业结构的演进过程。最后,总结我国三大经济区海洋经济差异的动力机制。 相似文献
5.
山东半岛城市群主要经济联系方向研究 总被引：51，自引：1，他引：50
城市是一个开放系统,城市的发展离不开与其它城市和区域的相互联系,研究城市的主要经济联系方向有利于城市和区域经济的空间组织、有利于明确城市实体的空间发展方向、有利于交通运输的合理组织。文章理论与实证相结合,从城际联系、省际联系和外向性联系3个不同的层面上分别考察了山东半岛6个城市的经济联系方向,并据此就山东半岛区域经济的空间组织、城市与开发区发展和经济联系通道的建设提出了若干战略建议。 相似文献
6.
海峡西岸经济区发展低碳经济的必然性及政策研究 总被引：2，自引：1，他引：1
基于全球变化背景下国内外的形势和低碳经济的基本概念,通过分析海峡西岸经济区近30年的碳排放总量、单位GDP碳排放、人均碳排放的变化趋势,发现海峡西岸经济区的人均碳排放在2005年已经高于全国的人均碳排放,净碳排放呈现出急剧上升的态势,单位GDP碳排放低的优势也在逐渐消失.而海峡西岸经济区的发展是不容置疑的,在面对国内外巨大减排压力的条件下,发展低碳经济也是必要的.最后从多个角度提出海峡西岸经济区发展低碳经济的建设性意见. 相似文献
7.
省际边缘区经济发展差异时空格局及驱动机制 ——以淮海经济区为例 总被引：21，自引：3，他引：18
省际边缘区经济差异是区域经济差异研究关注的新领域。论文采用全局与局部空间自相关分析方法,对1996~2005年淮海经济区经济差异的时空特征、趋势及驱动机制进行了初步探索。结果表明:①淮海经济区发展水平相似的县域在空间上两极分化并集聚的态势与经济差异的演化趋势基本一致,表明空间极化成为该区域空间结构的演变趋势;②HH型县域显著向鲁南集中,LL型县域显著向皖北、豫东集中,表明东西差异成为淮海经济区经济差异的主要表征;③包括投资能力、增长速度、产业结构等在内的经济动力机制、空间作用机制、边缘区发展政策、省际边界阻隔机制等是淮海经济区经济差异变动的主要驱动机制。 相似文献
8.
基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
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海峡西岸经济区与长三角、珠三角经济区产业同构化的实证研究 总被引：4，自引：0，他引：4
产业同构化是目前国内各大经济区产业升级优化和彼此合作发展的瓶颈之一。选定海峡西岸经济区,长三角和珠三角经济区为研究对象,从三次产业、工业和第三产业内部结构3个方面着手,应用相似系数这一指标,分别从静态与动态的角度着重分析海西区/珠三角区和海西区/长三角区的产业同构的现状与变化,并在此基础上,依据分形理论中的R/S分析方法,预测其产业同构化的未来发展趋势,期望能够为海西区确定未来经济发展的合理方向和产业结构调整的原则提供理论依据。 相似文献
11.
基于10 946条工商企业数据对1999~2013年长三角5个主要空港经济区产业结构与空间分异展开实证分析,结论如下：① 长三角主要空港经济区的临空产业体系已经初步形成,与非临空产业相比,集聚优势不明显,临空产业占比基本稳定在25%以下,强指向行业有待进一步发育,空港开发还处于总量扩张阶段;② 各类产业的集聚空间各异,临空企业和非临空企业从圈层区分度较低,分别朝向心、离心布局演进,目前长三角空港经济区的临空企业仅在3 min车程范围内具备优势,向外则以非临空企业为主;③ 各类产业外推速度各异,受服务业选址落户自由灵活、临空区位指向等影响,服务业、无临空产业向外扩张明显,而制造业、临空产业布局空间较稳定;④ 空间分异度取决于全区发育水平,长三角较为成熟的空港经济区的制造业、服务业、临空产业等各类产业之间均已经形成圈层分化,而处于成长或者起步阶段的空港经济区产业混杂布局特征较明显。临空指向、空港区位和园区可建设空间等也是重要的空间分异影响要素。 相似文献
12.
“汉三角”位于湖北、湖南、江西3省交界处的精华地带,属于中部发展中地区,具有区位与交通条件优越、自然资源丰富、旅游资源品种多样、人文气息浓厚等多种优势,是珠三角、长三角地区产业转移的前沿地区。同时伴随着中部崛起战略的提出,在中部地区营造汉三角经济增长极,通过发挥其巨大潜力,不仅将完善我国区域经济空间布局,而且对促进中部崛起具有十分重要的战略意义。文中对汉三角地区经济发展进行了详尽分析,并提出汉三角区域经济发展战略措施。 相似文献
13.
基于分形的城市体系经济规模等级演变研究 总被引：1，自引：1，他引：0
利用区域城市体系经济规模等级分形理论,选取长江三角洲1995~2009期间4个年份的县级以上行政单位经济发展数据,计算了经济规模等级分形维数。以该地区城市体系经济规模等级分形维数的演变特征为载体,探讨了长江三角洲地区城市体系经济规模等级演变规律。结果表明:①虽然当前长三角地区各城市的经济社会发展水平差异较大,中心城市垄断性仍然较强,但其均匀化趋势明显。②经济规模等级的空间梯度特征明显,经济规模等级的均匀性随着距离区域核心城市距离的扩大而降低。③产业空间布局层次化逐步分明,中心城市的第三产业比重不断提升,区域控制能力不断增强,与以第二产业为主导的中小城市形成有机整体,区域经济竞争力整体得到提升。 相似文献
14.
我国三大经济区城市网络变化特征——基于百度信息流的实证研究 总被引：1，自引：0，他引：1
为了了解城市网络的变化特征,以长三角、珠三角和京津冀经济区为研究对象,获取了各个经济区内两两城市的百度指数之用户关注度数据,模拟计算了百度信息流,分别构建了我国三大经济区的城市网络,并对其2009―2012年的时空变化特征进行了对比分析。得到主要结论：1）基于百度信息流的城市网络具有明显的层级特征,并呈现出不同的空间特征及变化;2）在城市网络的时空演进方面,城市彼此之间的信息联系日益紧密,但城市网络空间发展的均衡化与极化等级现象并存;3）由于百度信息流有着更强的跨越属性,为发展中的新兴城市提供更多的机遇,且这种正效应的影响正在逐步显现。 相似文献
15.
自1984年, “点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略提出以来,“T”字型空间结构战略在20世纪80~90年代得到大规模实施。海岸经济带和长江经济带2个一级重点经济带构成“T”字型,长江经济带将内地2个最发达的核心地区（成渝地区和武汉地区）与海岸经济带联系起来,其腹地几乎包括半个中国,其范围内资源丰富,农业、经济和技术基础雄厚,已经形成世界上最大的以水运为主的、包括铁路、高速公路、管道以及超高压输电等组成的具有超大能力的综合运输通道,其巨大的发展潜力是除海岸经济带以外的其他经济带所不能比拟的。“点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略（海岸带和长江沿线作为全国的一级发展轴线）已经得到国内诸多知名学者和有关部门领导的认同,符合中国国土开发和经济布局合理化的要求,以海岸地带和长江沿岸作为今后几十年中国国土开发和经济布局的一级轴线的战略将是长期的。 相似文献
16.
空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例 总被引：1，自引：0，他引：1
以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。 相似文献
17.
在区域一体化背景下，基于资金流通、产业发展、劳动力供给和交通信息4个维度构建指标体系，运用势能联系模型测度2007―2017年长三角潜在经济关系，并从空间格局和网络特征双重视角对测度结果进行深度分析。主要得出如下结论：① 长三角潜在经济关系上升态势明显，空间上表现为典型的“三圈层”结构特征；② 潜在经济关系总体上呈现极化趋势，上海与其他3省域潜在经济关系的基尼系数下降明显，但苏浙皖之间的基尼系数仍在上升；③ 潜在经济关系的点度中心性和中介中心性均呈上升态势，潜在经济关系网络表现为明显的4类凝聚子群结构；④ 长三角经济合作潜力格局呈现空间马太效应，少数城市表现出异质性特征。根据研究结论提出政策建议：优化长三角空间一体化格局，权衡区内与区外经济联系，强化合作潜力大的城市之间的经济联系，完善一体化运行的体制机制。 相似文献
18.
泛珠三角区域经济发展差异的因素分解 总被引：2，自引：2，他引：0
借助基尼系数的产业结构及效应分解法和Theil(锡尔)系数的嵌套分解法,从产业结构和空间结构层面对1992-2006年泛珠三角区域经济差异进行分解。从产业结构层面分析,第二产业是导致区域经济差异及其变动的第一大因素,第三产业次之,且其贡献率呈逐年上升的趋势。从空间结构层面分析,省内经济差异是导致泛珠三角区域经济差异的第一大因素,其贡献率在55%左右,且东部省内经济差异的影响最为显著;地带间经济差异是第二大因素,且地带间经济差异呈扩大趋势。 相似文献
19.
长江三角洲人口与经济的非均衡格局及其影响因素研究 总被引：3，自引：2，他引：1
人口与经济分布格局是反映区域差异的重要指标。结合不一致指数、重心方法及不均衡指数等对长江三角洲人口与经济的非均衡格局演变进行研究,并基于2000~2015年的面板数据回归对其影响因素进行实证研究。研究发现,长江三角洲人口与经济非均衡格局呈现相对稳定状况,但随着区域发展格局转变带来的人口与经济分布格局的差异化演变,区域人口与经济的整体非均衡性有所弱化。对人口与经济非均衡格局影响因素分析表明,不同时期人口与经济不一致指数影响因素存在差异,在始终受城市发展差异影响的同时也伴随着市场力量的趋强和政府影响的弱化。 相似文献
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长三角地区城市创新投入要素的经济溢出效应及趋同格局 总被引：2，自引：2，他引：0
近年来,城市创新投入要素在长三角一体化进程中的作用不断增加。论文基于2010—2017年长三角地区各城市空间面板数据,利用空间计量模型与马尔可夫链等方法,测度创新投入要素的经济溢出效应并揭示长三角一体化背景下创新外溢对区域经济趋同格局的影响。结果表明：① 长三角地区城市创新投入和创新产出均对城市自身经济增长表现出显著的直接效应,创新投入的溢出效应显著且大于其直接效应,而创新产出的溢出效应不显著;② 受创新投入要素影响,长三角地区经济增长存在“俱乐部趋同”现象,但毗邻不同创新投入类型的城市对本地经济增长呈现出“高促进、低抑制”的态势;③ 长三角一体化经济格局呈现由中心区高水平趋同向外围低水平趋同转变的特征,且具有明显的空间转移惰性,创新投入外溢作用将加剧区域经济增长的“马太效应”;④ 经济增长类型转移的城市集中于省域边界,在局部溢出作用下表现出复杂的转移机理。基于创新局部外溢促进经济俱乐部趋同的分析结果,对长三角区域一体化发展提出针对性建议。 相似文献