共查询到10条相似文献，搜索用时 540 毫秒
1.
基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价 总被引：4，自引：0，他引：4
通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。 相似文献
2.
交通与经济发展耦合评价是国土空间规划和基础设施专项规划编制的基础,而现有交通优势度与经济发展耦合评价模型多以行政区为评价单元,空间精度较低.该文基于传统交通优势度评价模型,提出TM-TAE(Time series and Micro-scale Transportation Advantage Evaluation)模型,以辽宁省为例,从交通网络密度(量)、交通干线影响度(质)和区位优势度(势)3个维度计算交通优势度,并揭示其与经济发展间的耦合关系.研究结果表明:1)辽宁省交通优势度呈现"一核、两轴、三带"的空间分布格局,2010-2018年交通优势度较高地区(Ⅰ类、Ⅱ类地区)上升幅度为30.0％,远高于2000-2010年的上升幅度(17.6％);2)2000-2018年交通优势度与经济发展呈良性关系,其耦合协调度不断提升,初级协调区域分布最广且从中部向东西两厢递减;3)交通优势度和GDP空间关系的主导类型由低交通优势—低GDP转化为高交通优势—低GDP.研究成果可为交通与经济协调发展、精细化国土空间开发保护策略制定提供数据支撑和科学参考. 相似文献
3.
云南省交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合态势研究 总被引：2，自引：1，他引：1
《世界地理研究》2014,(2)
本文选择云南省为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系,并对2011年云南省各市州交通优势度进行评价与比较;在运用熵值法测算云南旅游产业综合发展水平基础之上,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调度测度研究,对其耦合—协调类型区进行了划分。研究表明:云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心及邻接县市为核心向外围市州县递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;云南省区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。 相似文献
4.
本文选择云南具有代表性的西南边疆山区为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系并对云南省2011年各地州交通优势度进行评价与比较;运用熵值法测算了云南旅游产业发展水平,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调发展度测度研究,并进行耦合—协调类型区划分。通过实证研究表明：云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心辖区及邻接县市为核心向外围地市递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。 相似文献
5.
“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析 总被引：1，自引：0，他引：1
《干旱区地理》2017,(3)
交通与经济是"一带一路"战略的主要动力机制,其协调发展有利于战略推动。以新疆86个县级及以上行政单位为研究对象构建出区域交通优势度综合评价数理模型,并以三方面12个主要经济指标定量分析出区域经济空间格局,另对"新丝绸之路经济带"新疆北、中、南三通道交通优势度与经济发展水平的特点及空间结构规律进行了分析。结果表明:新疆交通优势度两级分化严重,较好城镇个数占总体的33.48%,并以乌鲁木齐为中心向南北疆递减,呈现"中心-外围"的格局;新疆区域经济格局在空间上东西分异明显,东部地区总体优于西部,乌鲁木齐及其毗邻的东部地区优势较高;全区内地理交通与经济发展空间格局吻合度偏低,但耦合程度良好;北、中、南三通道交通优势度与经济发展耦合协调程度受到区位与地形条件的限制表现为高耦合低协调性,交通对经济发展的支撑能力不足。 相似文献
6.
交通与经济是"一带一路"战略的主要动力机制,其协调发展有利于战略推动。以新疆86个县级及以上行政单位为研究对象构建出区域交通优势度综合评价数理模型,并以三方面12个主要经济指标定量分析出区域经济空间格局,另对"新丝绸之路经济带"新疆北、中、南三通道交通优势度与经济发展水平的特点及空间结构规律进行了分析。结果表明:新疆交通优势度两级分化严重,较好城镇个数占总体的33.48%,并以乌鲁木齐为中心向南北疆递减,呈现"中心-外围"的格局;新疆区域经济格局在空间上东西分异明显,东部地区总体优于西部,乌鲁木齐及其毗邻的东部地区优势较高;全区内地理交通与经济发展空间格局吻合度偏低,但耦合程度良好;北、中、南三通道交通优势度与经济发展耦合协调程度受到区位与地形条件的限制表现为高耦合低协调性,交通对经济发展的支撑能力不足。 相似文献
7.
西南贫困山区乡村振兴潜力与劳动力资源耦合关系——以贵州省望谟县为例 总被引：1，自引：0，他引：1
以2020年脱贫摘帽的贵州省望谟县161个行政村为研究对象,分析乡村振兴潜力与劳动力资源水平空间分布格局,运用耦合协调评判模型,探究二者耦合协调关系及发展类型。结果表明:(1)县域乡村振兴潜力水平整体偏低,空间分布存在较明显的地域差异性,受县城经济辐射越强、环境资源及交通区位条件越好的村庄,乡村振兴潜力越高;(2)劳动力资源水平因自然禀赋较差以及劳动力大量外出转移就业而相对较低,表现出南部高、北部低的分布特点;(3)县域乡村振兴潜力与劳动力资源以中度耦合为主,呈现基本协调的态势,耦合协调度较高的行政村主要分布在县域南部产业经济发展较好及区位交通较便捷的地区;(4)县域乡村振兴与劳动力资源耦合协调关系包括劳动力资源滞后型、乡村振兴滞后型和同步型,其中以同步型为主,该类型将是乡村振兴发展的重难点区域。 相似文献
8.
县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析 总被引：5，自引：2，他引：3
在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。 相似文献
9.
中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析 总被引：7，自引：3，他引：4
本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。 相似文献
10.
旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析 总被引：4，自引：2，他引：4
以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现：① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。 相似文献