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全球集装箱航运的空间组织网络 总被引：7，自引：0，他引：7
集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。 相似文献
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在对样本港口和样本船型进行选择的基础上,运用海洋船舶航运利润核算方法,通过航运利润指标对北极航线和传统航线地理区位优势进行了比较分析。结果表明：（1）与传统航线相比,在北极航线需要破冰服务时,北极航线的航运利润高56%左右;在北极航线无需破冰服务时,北极航线的航运利润高105%左右;（2）在欧亚大陆西端的港口中,勒阿佛尔港以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势,而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势;在北美东海岸的港口中,纽约港以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势,而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势;（3）与俄罗斯、法国、加拿大、美国、挪威和英国的其它港口相比,上海港至俄罗斯北部、法国西北部、加拿大北部、美国东北部、挪威北部、英国东北部的港口,选择北极航线更具地理区位比较优势;（4）与北极航线需要破冰服务时相比,在无需破冰服务时,上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口,选择北极航线地理区位比较优势更大。 相似文献
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集装箱环球航线的枢纽区位优化 总被引：3，自引：1，他引：2
集装箱航运业中规模经济较为明显。集装箱船舶不断地大型化, 加上巴拿马运河的改造, 在不久的将来环球航线这种充分利用船舶规模经济的航线形式将会重新出现, 最终使世界集装箱航线形成一个全球范围的轴辐网络。以Ashar 提出的赤道环球航线为基础, 通过分析航运成本来作一些修正, 寻找最佳的枢纽港口区位。优化的结果与Ashar 的赤道环球航线略有出入, 例如中国台湾港口具有明显的区位优势。中国港口尤其是黄海、渤海沿岸港口地理位置条件相对较差, 因此急需加强港口建设以应对未来的挑战。 相似文献
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随着《区域全面经济伙伴关系协定》的签署,亚洲一体化进程进入新的阶段。作为一体化核心区的“亚洲地中海”港口间的互联互通随着时间变化有什么特点、贸易一体化进程中港口连通具有什么规律,均有待明确。本文利用1890—2008年航线数据构建长时段的航运网络,从港口功能和航线连通两个维度研究该区域的航运连通特征,并结合波特的钻石模型分析演化机制。主要结论为：① 从港口的联系强度和广度看,第二次世界大战（简称二战）前,日本港口崛起,二战后,新加坡和香港长期维持枢纽地位,中国改革开放后,特别是加入世界贸易组织后,中国港口得到快速发展;② 从港口的中转功能看,二战前,各港口的转运能力差距不大,二战后,新加坡、香港和釜山先后成为三大中转枢纽;③ 长时段的港口联通经历航运线路松散布局（19世纪90年代—20世纪20年代）、航运网路形成与发展（20世纪30年代后）、多枢纽港提升（20世纪50年代起）、港口群聚发展（20世纪90年代起）4个阶段;④ 生产要素和管理者的政策促进港口长期稳定发展,需求条件和外部机遇推动港口繁荣,管理者的变化深刻影响港口组织模式,企业战略和港口间竞争影响港口连通性。长时段的演变规律表明,该区域港口网络从分裂到融合是大势所趋,少数港口因海陆地理位置优越,长期位列第一梯队,那些后期开发和非枢纽型港口要主动融入航运网络的一体化中去,充分发挥体制机制改革的效应。 相似文献
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以粤港澳大湾区港口群为研究对象,结合区域港口集装箱吞吐量数据、全球航运网络航线数据,运用社会网络分析方法相关指标,对粤港澳大湾区港口群内部港口吞吐量占比变化、港口群内部结构变化、湾区港口群参与全球八大区域航运网络格局等进行分析。结果表明：1）2007—2020年粤港澳大湾区港口总吞吐量增长率达到32.3%,并且在2020年总吞吐量达到7 294万TEU,占全球的9.2%,占中国的28.3%。其中,深圳港、广州港增长速度较快;2）在参与全球航运网络方面,粤港澳大湾区出现以深圳港、香港港为核心参与全球八大航运区域的层级结构,湾区整体与东亚、东南亚区域联系最为紧密,与欧洲、美洲、非洲等区域的航线联系则局限于区域核心港口间的直接联系;3）粤港澳大湾区港口群内部深圳港、香港港、广州港三港鼎立,主要业务错位化发展,国际集装箱中转枢纽港香港港、外贸港口深圳港与内贸综合大港广州港以及区域其他支线港珠海港、东莞港等港口共同发展。粤港澳大湾区的港口亟待以港口群为整体,积极参与到全球航运网络的建设中,以应对全球化进程中未知的机遇和挑战。 相似文献
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世界航运企业重组及其对航运网络结构的影响——兼论对中国港口体系的影响 总被引：5，自引：0，他引：5
航运企业是全球航运市场的主要掌控者．其企业行为和航运组织深刻影响全球航运市场和航运网络的演化。近些年来,航运企业重组成为全球航运市场最为突出的事情;基于国内外研究现状的评述,本文分析了全球航运企业的合作模式与航运重组过程．并勾勒出航运企业的并购图谱;然后,深入探讨了航运重组对全球航运市场的影响,包括全球运力的企业配置和主干航线运力配置,同时构筑数理模型对基于航运联盟的全球港口体系进行刻画。最后,本文分析了全球航运重组对中国港口体系的影响。 相似文献
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世界集装箱港的形成演化及与国际贸易的耦合机制 总被引：1，自引：0，他引：1
基于集装箱港研究历程和现状的评述,作者选取全球前100位港口,采用1970~2003年序列数据,分析了世界集装箱港的形成和发展过程,并设计指标分析集装箱航运的世界集聚趋势;同时分析了世界集装箱港口网络的形成和发展机理,尤其是与国际贸易网络的耦合机理。认为,世界集装箱港分布经历了欧美两大集群、欧美和东亚三足鼎立、东亚港口崛起和中国港口崛起的演变轨迹,全球集装箱航运的空间集散呈现一定的周期性,目前即将进入集聚时期,东亚尤其中国成为全球集装箱航运的重心,经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力。 相似文献
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南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。 相似文献
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沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。 相似文献
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全球集装箱航运企业的航线网络格局及影响因素 总被引：1，自引：0，他引：1
采用船期表数据,以全球前20位航运企业中的18家为研究对象,剖析各企业航线网络的异同点,并探讨企业航线配置的影响因素。研究表明：各企业航线网络均具有小世界和无标度特征,东亚是航班的首要集聚区,并且均为轴辐连接与点对点连接并存的混合式网络;各企业航线网络的市场广度和深度各异,根据航班的空间分布特征可将企业划分为4种类型,其中高丽海运、汉堡南美、阿拉伯轮船和万海航运专注于特定区域的细分市场,且拥有不同于全球枢纽港的企业枢纽港;港口腹地货源、港口自然条件及作业效率、海运保护政策、企业自身能力等是影响企业航线布局的重要因素。本研究有助于揭示航运企业的航线组织模式,为港口管理者决策提供参考。 相似文献
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伴随着2000年“走出去”写入国家战略和2013年“一带一路”合作倡议提出,中国正在不断加快海外港口投资的步伐。论文构建了中国企业海外港口投资案例的数据库,分析了1978年至今中国海外港口投资格局在全球范围的空间演化过程,并从地域结构、参与主体、股权变化等多个方面阐明了中国企业进入海外港口的特征与路径,总结了企业进入海外港口的主要模式,进一步探索了进入模式之间的内在关系,最后基于为什么“走出去”、为什么在这里布局、为什么选择这种模式3个递进的过程探讨了中国海外港口投资的发展机理。研究表明：中国海外港口投资的空间格局经历了零星分布、就近布局、全球扩散、局部集聚和总体稳定5个发展阶段,总体上集中布局于西北欧和地中海航区,投资主体包括大型航运企业、码头运营商和基建企业,海外港口投资的目标从参股转为控股。海外港口进入模式包括基础设施项目承建、港口经营权转让、港口股权收购和码头管理输出4种,进入模式具有交错演化的特点。中国企业进入海外港口的内在动因可以总结为国家经济发展环境、重大对外开放战略、全球航运格局和地理替代性和企业自身发展需求。 相似文献
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共建“21世纪海上丝绸之路”重大倡议的提出,疏通了东西方经由航运往来,实现全要素“流动”的海上通道,拓展了中国连接世界经济的新型贸易之路。本文基于航运往来关系,引入社会网络分析方法,分析中外整体航运网络空间结构及核心—边缘构局,结合嵌入广度、嵌入深度和网络中介功能,类比不同地区航运网络嵌入模式差异;综合考量中外港口节点的网络中心地位和现实航运能力,识别航运网络中的功能节点。研究发现：①沿线航运网络呈现以中国—东南亚地区紧密关联为重心的“镐头”状空间格局,上海、深圳、新加坡、巴生港共同架构起沿线港口低耗高效的轴辐式关联网络结构;②过滤得到关联骨干网络和核心网络,并识别出关联广度和强度差异的海外港口特殊节点和核心节点;③港口嵌入航运网络的方式大致可分为以中国和东南亚港口为代表的(广度、深度、中介功能)层级嵌入模式和以非洲、南西亚—中东、南亚和欧洲地区为代表的均质嵌入模式;④中国港口外向关联强度层级特征明显,识别出潜在复合型枢纽港、外向干线港、内向直挂港、中介支线港和边缘喂给港五种类型的港口节点,并明确分工提出发展建议,以期有效协调港口组织格局和节点功能互补共进,强化“21世纪海上丝绸之路”的通道价值。 相似文献
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直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构——基于复杂网络的视角 总被引：9，自引：1，他引：8
自1997 年以来,两岸集装箱港口体系在“间接通航”、“试点直航”以及“全面直航”特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：① 两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现“特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展”的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现“小世界”区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。② 两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。③ 两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形
成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。 相似文献
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中国与欧洲位于欧亚大陆的东西两端,中欧的贸易畅通是“一带一路”发展的重要内容。当前,中欧经贸联系仍主要通过海运完成,中欧港口航运网络的连通是贸易畅通的保障,因此,研究中欧港口航运网络的发展演变对于认识和保障中欧贸易的畅通具有重要意义。依据近20 a的3个时间断面(1995、2005、2015年）航运数据,构建中国与欧洲各港口航线联系网络,并通过刻画港口航运网络的复杂性特征,揭示不同港口节点可达性变化的空间分异,进而从中转港体系、网络组织结构两方面探讨中欧航运网络的演化特征。研究表明：① 1995年以来,中欧航线联系的港口节点显著增加,网络覆盖范围明显扩大。2005年和2015年网络均表现出明显的小世界特征和无标度特性;不同港口航线联系的广度、深度和可达性变化差异明显,其中84%的港口可达性增强,地中海和阿拉伯海沿岸少数港口可达性减小。② 中欧航运网络的中转港体系由“V”型转变为“U”型,核心中转港出现分化、中转节点逐渐体系化,中转路径趋于多元化,网络稳定性增强。③ 中欧航运网络的轴—辐组织结构不断优化,网络运行效率明显提升,航线联系更加多元化、复杂化。中欧港口航运网络的轴—辐空间结构经历了“三角型”“均衡哑铃型”和“非均衡哑铃型”3个阶段,最终形成以上海港和鹿特丹港为主枢纽的多层次轴—辐空间组织结构。 相似文献
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中国海上集装箱运输的组织网络研究 总被引：16，自引：2，他引：14
在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。 相似文献
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选取南海周边国家和地区37个集装箱港口为研究对象,选用全球前八名船公司航线数据,就其现有航线分布构建二向网络,采用度数中心度、接近中心度、介数中心度及权利指数等复杂网络中心性指标和网络结构模型对其港口体系特征和网络结构进行研究,得出的结论主要有：1）近年来,南海沿线国家和地区间贸易愈加频繁,相关港口吞吐量不断增加,在世界集装箱港口体系内地位总体呈上升态势;各港吞吐量排名总体相对稳定,南海周边7国集装箱港口运力分布不均衡,主要集中在中国与新加坡沿线。2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青岛港与上海港等港航线较多,可与较多区域直接进行贸易往来,受其他港口联系影响较小;上海港、深圳港、宁波舟山港、广州港等在国际集装箱航线中起重要的串联中介作用,对航运网络控制能力较强。3）基于港口吞吐规模与中心程度分异情况将港口网络地位分为4层。第一层为国际航线母港,包括上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、广州港、青岛港与香港港;第二层为国际航线枢纽港,包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、厦门港、天津港、林查班港、巴生港与胡志明港,中心性发育程度较好;第三层为国际航线挂靠港,包括海防港、钦州港、大连港、丹绒布鲁港、马尼拉港、丹戎佩拉港、连云港、盖梅港、烟台港、营口港、日照港与福州港,港口相对中心度偏低,吞吐量相对受限;第四层为区域性喂给港,包括锦州港、太仓港、台中港、东莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉兴港与海口港,因其地理区位特点成为较热门转运港口。4）整体港口网络可划分为4个港口社群。其中,社群一中心属性明显,社群二与其联通关系紧密,社群三是其喂给港群,社群四小世界属性明显,群内港口航线相对独立。 相似文献