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洞庭湖区生态承载力系统耦合协调度时空分异 总被引：11，自引：0，他引：11
不同时空尺度下,生态承载力系统耦合协调度呈现不同差异和变化。在阐述耦合协调发展作用机理的基础上,构建了耦合协调度评价指标体系,利用容量耦合模型对洞庭湖区生态承载力系统耦合协调度进行时空分析。结果表明：① 时序变化上,2001~2012年洞庭湖区生态承载力系统耦合度和耦合协调度变化趋势基本趋同,大致呈现同步稳定上升态势,耦合度均值达0.499,处于拮抗阶段;耦合协调度均值达0.463,处于中度耦合协调阶段;年均增长率上,耦合度达3.35%,大于耦合协调度的3.05%。表明生态承载力内部系统耦合作用和协同效应明显,并且耦合作用的强度大于内部协调性。② 空间分异上,17个县域的耦合度出现了低水平耦合、拮抗阶段和磨合阶段3种状态,3种耦合状态的县域个数和区间变化呈现不同的差异。耦合协调度出现了低度耦合协调、中度耦合协调和高度耦合协调3种状态,其变化状况基本上与耦合度类似,但从协调状态的县域个数和区间变化来看,耦合协调度的变化稍滞后于耦合度的变化,空间分布与耦合度分布特征基本相似,高、低值区的空间分布由西南向东北大致呈现较低-高-低-高-较低的“M”型基本格局。③ 空间组合上,17个县域出现了低耦合低协调区、中耦合低协调区、中耦合中协调区、高耦合中协调区和高耦合高协调区5种空间组合类型,其基本空间格局是,低耦合低协调区集中分布在洞庭湖区中部和西南部,高耦合高协调区则沿京广线、石长线和常岳高速三线呈“三足鼎立”布局,其它不同组合类型则集中于高耦合高协调区外围呈“零星状”分布。 相似文献
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东北三省区域经济差异的多尺度与多机制研究 总被引：1，自引：2，他引：1
基于多尺度与多机制分析框架,采用差异测度及尺度分解指数、ESDA及回归分析等方法,从省级、地级、县级3个尺度分析了2003-2016年东北三省经济差异的时空特征及驱动机制。研究表明：① 各尺度区域经济绝对和相对差异均较为明显,呈县级>地级>省级的尺度格局;经济差异总体呈下降趋势,各尺度差异及对总差异贡献率呈市间差异>市内差异>省间差异。② 各尺度区域经济发展呈显著空间集聚特征,关联类型以正相关为主且低-低（LL）型占主导地位,越小的尺度空间依赖性和异质性越明显。③ 区域经济发展空间上呈现“两核两带”的格局,即以辽中南和哈长城市群为核心,以哈大轴和东部沿边轴为发展轴带。④ 地理区位与要素禀赋、战略政策与财政扶持、行政分割与等级体制、开放带动与空间优化等诸多要素综合作用于区域经济差异时空格局的演化。 相似文献
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中国科技金融与区域经济发展的耦合关系研究 总被引：3，自引：1，他引：3
以中国30个省市为研究目标,建立科技金融与区域经济发展耦合系统的综合评价指标体系,基于灰色关联方法（GRA）,定量评判2005-2015年2系统各要素间的耦合关联程度。在此基础上,构建耦合度、耦合协调度模型,对科技金融与区域经济发展耦合协调类型进行划分,研究其时空耦合特征。结果表明：科技金融与区域经济发展属于中高等关联,科技型人才与财政科技拨款对区域经济发展的驱动作用明显,科技金融对进出口贸易具有高度的依赖性;研究期内,科技金融与区域经济发展的耦合关系先后经历了波动上升、持续下降、再缓慢上升的过程;科技金融与区域经济发展耦合协调度处在初级协调阶段,表现出明显的区域间差异,具有“沿海-长江经济带-内陆”3级阶梯递减的变化规律,呈现出东部高西部低、中部高南北低的空间格局。 相似文献
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皖南国际文化旅游示范区旅游经济与交通耦合协调发展的时空特征 总被引：1，自引：1，他引：0
构建旅游经济和交通系统综合发展评价体系,利用耦合协调模型分析皖南国际文化旅游示范区旅游经济-交通系统耦合协调发展的时空特征。结果发现：① 综合发展水平时序变化上,旅游经济与交通系统综合发展水平均稳步提升,发展速度与水平基本同步,两者较为均衡。② 耦合协调时序变化上,耦合度保持较高水平且波动不明显,说明交通发展有效促进了旅游经济的发展;旅游经济-交通系统协同程度不高,整体处于中度失调阶段。③ 耦合协调发展空间演变上,各地级市的耦合协调度稳步提升且同一年份处于同一水平,旅游经济与交通系统发展水平由交替波动向交通发展滞后于旅游经济发展的态势转变,交通系统发展逐渐落后于旅游经济发展。最后,从旅游空间结构、内外交通网络、全域旅游、智慧旅游4个方面提出旅游经济-交通系统耦合协调发展的对策建议。 相似文献
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供给侧改革背景下的黑龙江省旅游需求和旅游供给耦合协调发展 总被引：5，自引：2，他引：3
在供给侧结构性改革背景下,依据耦合协调原理与模型,构建旅游供需评价指标体系,对黑龙江省旅游供需发展水平和耦合协调关系进行分析。研究表明：① 旅游需求和供给系统综合发展指数波动上升,发展态势良好;② 旅游供需耦合协调度平稳增长,耦合协调等级经历轻度失调-濒临失调-勉强协调-初步协调;旅游供给滞后为历史特征,旅游需求滞后渐显扩大;③ 旅游需求和旅游供给各子系统耦合协调等级介于勉强协调与初级协调阶段;旅游供给子系统相对滞后,且交通供给滞后更为凸显。 相似文献
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中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素 总被引：2，自引：2，他引：0
随着中国高速铁路与民用航空的快速发展,两者运营网络的空间竞争范围越来越大。从个人出行视角出发,同时拥有高铁与民航直达列车/航班的城市对为出行提供了选择机会,定义为高铁-民航竞争网络。以2007-2015年高铁-民航竞争网络的所有城市对为切入点,尝试刻画其演化过程与模式、网络结构与距离分布规律,并最终总结网络演化的影响因素。研究结论为：① 中国高铁-民航竞争网络在空间上呈现出由东向西、由北向南的扩张趋势,规模不断扩大。② 高铁-民航竞争网络具有向北京、上海等少数城市集聚的特征。③ 高铁-民航竞争网络城市对的距离范围主要分布在800~1 500 km,但运营的列车/航班频率竞争关系的临界值为1 000~1 100 km。④ 高铁-民航竞争网络在空间上遵循核心-核心、核心-边缘自上至下的拓展规律,并主要受城市规模、行政职能等级以及地理空间约束等因素的影响。 相似文献
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基于37个中国航空企业的航班大数据,选取对外联系度、异（同）配性系数、层次分析、优势生态位分析等方法对中国航空客运网络组织模式进行分析。研究发现：① 中国航空网络发育整体趋于成熟,已形成明显的层次性和核心-边缘结构,航空企业的航空网络均蕴藏位序-规模规律,依据其机场节点、航线和航班数量可划分为6个层级;② 依据企业视角与网络规模、层次性与同配性/异配性等指标的综合度量,中国航空企业的网络组织模式可划分为核心培育阶段、核心竞争阶段、过渡阶段与稳定增长阶段4种类型;③ 航空企业的航空网络包括核心-边缘同配性网络和核心-边缘异配性网络,企业间竞争焦点主要表现为“核心”的竞争;④ 结合航空客运网络组织模式的判定,当前中国航空网络存在两条收敛规律：层次性收敛与同配性/异配性收敛;⑤ 实力强、规模大的航空企业在全国通航城市的比例分布均匀,具有较高生态位;实力弱、规模小的航空企业在全国通航城市的分布具有区域性且比例不均,生态位较低。为优化航空网络结构、避免企业恶性竞争,中国不同等级的航空企业一方面需结合自身发展阶段不断优化网络组织模式,寻求与企业等级相适应的生态优势位;另一方面要加强合作,避免航线饱和问题,提高整个航空网络的韧性和运营效率。 相似文献
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苏南太湖流域污染企业集聚与水环境污染空间耦合关系 总被引：3，自引：1，他引：2
以苏南太湖流域为例,利用核密度分析法对分行业污染密集型制造业的空间集聚及与水环境污染之间的空间耦合关系进行研究,结果显示：① 污染密集型企业主要集中在无锡市的惠山区、江阴市的东部、常州市与武进区相邻部分区域、昆山市等地区,常州市整体上污染密集型企业分布较少;② 将制造业集聚与水环境污染空间耦合关系分为高集聚-高污染、低集聚-高污染、低集聚-低污染、高集聚-低污染4种类型,4种类型区面积分别为781.25、2 993.75、12 187.50、1 187.50 km2,分别占研究区总面积的4.56%,17.46%,71.06%,6.92%,两者间正向耦合效应明显,说明制造业在空间上的集聚是造成水环境污染的重要原因之一。 相似文献
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中国人口老龄化空间格局演变及其驱动因素 总被引：1，自引：1，他引：1
基于第五、六次人口普查数据,采用ESDA和空间计量模型分析中国地级单元人口老龄化的空间格局演变特征及驱动因素。结果表明：① 胡焕庸线是中国人口老龄化呈东高西低的显著分割线,随着老龄化不断加深,最初自西向东阶梯上升的空间格局逐渐模糊;② 各地级单元间人口老龄化存在较强的空间正相关性,呈现出高-高和低-低相似值集聚的空间分布特征。其中高-高集聚区主要分布在长三角、成渝、山东半岛、辽中南等地区,低-低集聚区主要分布在西北地区、西南部分地区、东北地区西部和珠三角部分地区,10 a间这种正向的空间集聚特征减弱;③ 中国人口老龄化空间格局演变是由人口因素和社会经济因素共同作用决定的,人口因素是直接原因,根本原因是地区社会经济发展的不平衡所致。对此,分别从人口和社会经济角度提出应对人口老龄化对策建议。 相似文献
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长三角民用机场体系位序-规模分布及其作用机制 总被引：1，自引：0，他引：1
运用位序-规模法则,以1990—2019年长三角各民用机场客货运吞吐量为基础数据,对长三角民用机场位序-规模分布特征进行探讨,然后结合核密度估计方法对其作用机制进行分析,结果表明：长三角民用机场体系总体呈现明显的位序-规模分布特征,在不同阶段,不同机场位序-规模出现明显分化;基于客运的机场体系经历高度集中化、机场体系重大调整、大中小型机场差异化发展和各机场融合发展4个阶段,而基于货邮的机场体系经历了大型机场主导、新兴小型机场缓慢发育、中小型机场自我突破和大中小型机场差异化发展4个阶段;长三角民用机场体系位序-规模分布作用机制主要表现为经济发展是机场规模扩大的根本动力,政府政策是机场建设发展的重要支撑,综合交通完善对小型机场发展带来冲击,客货航空业务差异使机场体系内部竞争与融合并存4个方面。 相似文献
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高铁快速发展极大地提升了目的地可达性,民族地区交通条件落后但旅游资源独特,高铁开通能否成为推动民族地区旅游业发展的引擎,抑或加剧发展差距,亟待检验高铁的旅游经济效应。基于2000—2017年中国20个民族地区的省级面板数据,运用多期双重差分法评估高铁开通对民族地区旅游业发展的影响。结果发现,高铁开通促进了民族地区的国内旅游总人次和国内旅游总收入分别平均增长16.52%和23.29%,对站点地区具有增长效应,但对地区间旅游业发展差距的影响不显著,不具有分配效应,表明高铁开通能成为民族地区旅游业发展的引擎;影响机制检验发现,高铁开通具有扩散效应和结构效应,但未观察到虹吸效应和过道效应;动态性检验发现,高铁开通对旅游业发展的增长效应在开通后第一二年仍显著,而分配效应均不显著。 相似文献
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入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例 总被引：5，自引：2，他引：3
区域入境旅游流与航空运输网络协同演化规律及差异是值得研究的问题。文章探讨了入境旅游流与航空运输网络空间演化的协同关系和动力机制,并利用相关分析、回归分析和重心模型,从入境旅游流和航空运输网络的客流关联度、空间结构、网络结点连接强度等层面,对1999～2009年西南地区入境旅游流与航空运输网络的协同演化规律及差异性进行深入分析。结果显示:(1)西南地区入境旅游流与航空客流之间具有显著的相关关系,互动效应明显,但入境旅游流对航空客流的促进作用更强;(2)入境旅游流和航空客流的空间结构变动特征和趋势表现出较高的一致性;(3)入境旅游流和航空运输网络中的结点连接强度存在着较强的耦合性,其耦合程度受到了其它交通运输方式的影响;(4)西南6省区中仅有西藏的入境旅游流流量与航空客流量相关关系不显著,而其他5省区则较显著,但区域内部也存在较大差异。 相似文献
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文章基于全球88个国家1995到2018年的数据,运用动态面板数据模型估计了旅游对碳排放的影响。结果表明：① 从全球范围来看,旅游者人次对人均碳排放和碳强度有显著的增加效应。随着旅游者人次的进一步增加,旅游和人均碳排放、碳强度之间存在倒U型和N型曲线关系。旅游收入对人均碳排放和碳强度有显著的降低效应。旅游收入和人均碳排放之间存在倒U型和N型曲线关系,旅游收入和碳强度之间的非线性关系则与之相反。② 旅游者人次增加了发达国家的人均碳排放但是降低了其碳强度,在发展中国家则相反。在发达国家,旅游收入对人均碳排放和碳强度有显著的负向影响,但在发展中国家则为显著的正向影响。③ 经济增长和产业结构增加了旅游对人均碳排放的正向影响,可再生能源利用和技术进步强化了旅游收入对碳强度的负向影响。本研究成果有助于全面、深入地理解旅游对碳排放的影响及其区域异质性特征。 相似文献
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从经济、人口、资源、交通以及社会公益性综合层面评价县域民航需求与交通可达性水平空间差异,采用断裂点模型对现有干、支线机场布局进行评价,确定新疆通勤机场布局与功能。结论：（1）影响新疆县域民航发展需求的各类因素中,经济因子客观权重高于社会与环境因子。（2）民航发展需求水平与交通可达性综合水平县域间差距较大,整体偏低。（3）民航发展需求指数与交通可达性综合指数组合为6类区域,且大部分为"低需求低可达性"。（4）机场吸引力有效断裂点为70个,集中分布在民航发展需求与综合交通可达性中低水平区域。（5）新疆民航机场布局可发展干-支-通勤三层轴-辐与南北疆环线布局模式。 相似文献
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中国省际入境旅游集散优势度与旅游经济效率的空间关系 总被引：1，自引：0，他引：1
以中国省际入境旅游流为研究对象,在构建集散优势度与旅游经济效率耦合理论框架基础上,运用复杂网络分析方法和空间经济学理论揭示了2005年、2016年各省市“势-效”空间关系演化规律,并据此提出省际入境旅游与当地旅游经济间“势-效”空间关系优化的方式。研究发现：集散优势度存在显著空间分异,且随时间变化发生冷热点迁移。北京、上海、广东、四川最具集散优势。旅游综合效率值整体呈上升趋势,但两极分化现象显著,至2016年基本形成南北高低相间、东西高低分化的“S”型格局。受地区旅游经济增长、资源要素投入等因素影响,“势-效”耦合的空间关系不断调整。针对部分地区“势-效”关系存在失调,研究提出了失衡型、低水平协调型旅游地的协调机制与路径,促进“势-效”关系在空间上良性协同。 相似文献
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This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province's future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows:(1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low.(2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others.(3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively. 相似文献
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基于生态-文化-旅游协调发展机理,构建三大系统协调发展评价指标体系,运用耦合协调度模型、ESDA和GWR空间分析方法,对我国省域生态-文化-旅游协调发展的时空分异特征、空间相关性及影响因素进行探究。我国省域生态-文化-旅游协调发展指数较低,十年来虽呈上升趋势但增幅较小,处于濒临失调阶段;协调发展指数高值区主要分布于东部沿海及西南部四川省,十年来呈现高值区扩散、低值区面积有所缩减的发展态势;三大子系统在不同的省域单元上空间表现各异,发展水平差异表现为生态>旅游>文化,东部省份三大子系统整体较高,西部整体较低且生态发展水平明显高于文化、旅游发展水平,中部省份介于两者之间;省域生态-文化-旅游协调发展具有明显的空间正相关关系;从影响机制来看,行政力度、经济基础、市场条件及开放程度对区域生态-文化-旅游协调的发展产生重要影响,且存在显著的空间差异。 相似文献
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选择2018年中国民航旅客吞吐量排位前60的机场所在城市作为网络节点、节点间的航线联系作为边构建中国客运航空网络,追踪采集60个机场2018年11月12—18日一周内共计126 064条国内航班数据。运用复杂网络分析方法、多目标加权求和模型搭建了中国客运航空网络节点结构评估体系,运用探索性空间数据分析方法、地理加权回归模型对网络外部性因素的空间异质性进行测度。研究发现：中国客运航空网络小世界网络特征显著,节点度较高的城市在网络中重要程度突出。城市综合实力与客运航空网络节点等级具有呼应性,节点外部性因素指数分布呈现长尾状。经济总量、服务业、潜力系统3个外部性因素对航空运输系统的影响在不同城市空间上表现出集聚特征,主要在华北、华东地区热点集聚,在西部、东北地区冷点集聚。华北、华中等经济相对发达区域的外部性因素对航空运输系统的支持力度更为突出,而东北、中部、西南等地区则较为薄弱。研究将客运航空网络结构特征与支持和反映其结构的城市综合实力差异联系起来,研究网络外部性因素的航空网络连接机制,为网络的稳定和优化提出理论依据。 相似文献
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中国民用航空机场的可达性研究 总被引：2，自引：0，他引：2
运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。 相似文献