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马山松 《测绘与空间地理信息》2014,(9):211-213
GNSS数据采集已经成为目前公路工程控制测量的主要手段,但GNSS所采集的控制测量数据在归化至参考椭球面和进行高斯投影时产生变形影响,这种变形在高海拔地区更加明显。由于不能满足公路勘测规范对测区内投影长度变形小于2.5 cm/km的要求,所以必须建立抵偿坐标系以减小投影变形影响。本文通过分析建立抵偿坐标系的过程,运用实例验证了所建立坐标系方法的有效性并在实际应用进行详细说明,同时也针对工程实际情况提出了建议。 相似文献
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根据投影综合变形公式针对线路长度归化变形值及高程归化变形值进行分析,结合公路勘察测绘项目的特点及投影变形规范要求,合理选择投影带和投影面,利用两种变形一正一负,相互抵消,建立抵偿面独立坐标系统,使工程平面控制网控制点之间的反算边长与实地量测边长基本一致。同时根据公路勘察项目特点需要划分几个抵偿坐标系并通过七参数坐标转换解决不同抵偿坐标系线性相接问题,得到公路勘察设计需要的最终坐标体系。 相似文献
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无人机航测系统具有机动灵活、高效快速、精细准确等优势,在诸多领域应用广泛。本文首先设计了无人机航测系统在公路带状地形测量中的技术流程;然后,选用ZC-Ⅱ型无人机和CanonEOS 5D MarkⅡ型单反相机,结合云南省东南部的工程实际进行外业生产;最后,使用JX4-G数字摄影系统进行内业测图,并进行精度检查。 结果表明,本文方法生产的地形图地物点点位中误差为0.536 m,等高线插值的高程中误差为0.462 m,满足《公路勘测规范》（JTG C10--2007）1：2000地形图测量和公路设计的要求,为公路带状测图项目提供了新的解决方案。 相似文献
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在对荆江航道整治过程中,现有的控制网不能满足大比例尺的航道整治工程建设,需要重新布设控制网过程,但投影变形过大,设计和施工容易产生误差,不利于航道工程的建设的需要。因此有必要对航道建设中的投影变形进行改正,达到满足航道建设的及测量的规范要求。当长度变形值不大于2.5cm/km时,应采用高斯正形投影统一3°带的平面直角坐标系统。当长度变形值大于2.5cm/km时,采用抵偿高程投影面的方法来消除这种变形。将实地测量的真实边长归算到国家统一的椭球面上,再将椭球面上的边长投影到高斯投影面上。实例分析归算后的长度变形均小于规范要求,可以满足和保证整治工程的施工测量。抵偿高程投影面法既满足方便了资料的统一性,更方便了长江航道数字化航道建设的需要。 相似文献
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通过工程实例,阐述了公路测设中在地面网无已知点时,怎样将GPS基线向量网转换为地面测量成果,满足工程建设需要,提出了比较实用的方法。选择位于测区中心的大地坐标经度作为该工程的中央子午线,选取某点GPS观测的伪距坐标作为网的位置基准,即平差时以该点为位置基准的固定点,由于伪距坐标位置并不一定在实际的测区,不一定能用实际测区的平均高程面来投影,我们用公式H0=0.0785×Y2来计算投影零高程面(H0),式中Y取该工程的中央子午线到测区边缘的距离(km),依次求出投影高程面(Hm-H0),Hm为测区平均高程。在测区若能找到高程满足(Hm-H0)的一个点,就利用该点(若找不到这样一个点,那么就用测区中接近该条件的一点),并对该点所在边用精度较高的全站仪测量长度作为尺度基准,再测量距离中央子午线最远的一条边作为检验尺度基准边。 相似文献
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推荐了一种车载组合全景相机影像路面角点特征的匹配方法。路面到摄站的距离近,基高比大,是良好的区域网平差模型连接点,但是路面纹理匮乏,影像中存在移动物体和较为严重的尺度变化和仿射变形,难以匹配到正确的同名点。本文利用路面在一定范围内可近似为水平面的特点,根据相机与路面的距离确定近似路面,将影像路面角点投影到重叠影像,将同名点定位在一个小的矩形范围内;通过POS数据确定角点对应同名核线,矩形区域内距离核线最近的角点即为同名像点。本文匹配方法可获得一定数量的正确匹配同名点,显著降低了误匹配,内点率高,可以进一步精确估计像对间的基础矩阵,为其他地物的匹配提供了约束。 相似文献
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