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该文分析重庆市地质、地貌、矿产、气候、水文、生物、土壤等自然地理背景和行政区划、人口、科教、城镇、工农业、交通、通讯、商贸、旅游等人文地理背景 ,总结重庆市地理区位的七大特征。并提出重庆市带动西部经济发展的若干建议。 相似文献
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城市交通与土地利用一体化模型的理论基础与发展趋势 总被引：1，自引：1，他引：0
城市交通与土地利用间的协调发展是科学调控城市发展的重要环节。在基于地租理论的微观区位决策与土地利用与交通系统宏观动态交互理论基础上,回顾了城市交通与土地利用一体化模型的发展过程及不同依据下的分类特征,对空间相互作用和重力模型理论模型、空间经济学理论模型、随机效用和离散选择模型和基于行为的微观模型4类一体化模型的优劣进行了系统梳理分析。分析表明,具有合理理论基础、科学数据处理方法、较高模型精度和政策评估适用性的一体化模型仍存在巨大发展空间。近年来西方学者研究趋向微观化、综合化和简约化,而国内一体化模型发展相对滞后,要求模型理论与综合实证开发的进一步突破。特别是在新数据、新交通技术、国土空间规划体系背景下,城市交通与土地利用一体化模型将从“空间”模型向“时空间”模型转变;从“宏观”集计模型向“微观”行为模型转变;从“交通-土地”模型向“综合系统”模型转变;从“样本数据”模型向“大数据”模型转变;从“交通规划”应用向“国土空间规划”应用转变。旨在对城市交通与土地利用一体化模型的一般结构、原理类型、当前面临的问题和挑战进行深入剖析,以推进一体化模型在中国的研究与开发。 相似文献
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近年来大数据在交通分析中被广泛关注,但目前多以可视化展示和现象空间分析描述为主,缺乏基于大数据的交通数量模型和模拟预测研究,成为大数据技术在交通规划中应用的主要技术障碍。本文基于交通与土地利用之间的交互作用关系,构建区位空间依赖因子（(Location-space Dependence Indicator, LSDI）,对传统重力模型进行改进,提出大数据城市通勤分布模型。以北京市为例,采用某运营商2017年9月的手机信令大数据,进行模型的应用和校验。模拟结果显示,在出行产生预测中,通勤人口与常住人口表现出良好的线性关系;在出行分布预测中,基于区位空间依赖因子的修正重力模型综合表现最优,在通勤OD分布中实现了低估现象的优化,在OD数量发生率中拟合优度达到0.85。本研究为大数据城市交通预测模型研发提供了新的技术方法,对于推动大数据在交通规划中的应用具有一定价值。 相似文献
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国际地缘政治对运输网络格局的影响是经济地理和交通地理的重要议题之一,探究俄乌冲突背景下“一带一路”沿线原油海运网络结构特征变化,可为该领域研究提供新的论据。文章采用AIS船舶轨迹大数据和复杂网络分析法,分析了2019—2022年“一带一路”沿线原油海运网络整体特征、节点重要性与核心边缘和组团耦合结构的变化特征,并探究了海运网络结构变化对中国原油进口稳定性的影响。结果表明：1）海运格局发生了结构性演变。港口间的联系密度、强度和网络通达性均呈现先增后减趋势;网络无标度特性不断增强,原油海运向部分主要联系集聚,出口端更加明显;俄乌冲突后中国与中东原油海运联系取代了部分中俄原油海运联系。2）海运港口重要性格局与核心边缘结构处于动态变化中。出口港综合重要性先略有降低,俄乌冲突后大幅增加;网络结构经历了单核―多核―单核的转变,俄乌冲突后国际原油市场供需格局改变,较大规模的出口港对原油海运网络中广大进口港和其他中小规模出口港的控制力明显加强。3）海运网络核心边缘与组团耦合结构前期变化稳定,后期变化突出。俄乌冲突后核心边缘与组团耦合结构在核心港、地理分布和组团规模方面发生明显变革。4）海运网络变化对中... 相似文献
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探索地铁乘客出行目的识别方法,有助于突破智能卡数据（Smart Card Data,SCD）在具体应用场景中的局限性,提升SCD在交通出行研究、交通发展规划等领域的应用价值。本文融合多源地理大数据,基于城市交通与土地利用时空间互动理论,以北京市居民地铁出行为例,在交通出行调查数据中提取5565个地铁出行样本及其对应的出行目的和出行特征相关变量。基于兴趣点（Point of Interest,POI）数据得到各样本起止站点的土地利用特征相关变量,形成包含每次地铁出行的出行目的、出行特征、土地利用特征的地铁出行数据集。使用基于随机森林（Random Forest,RF）算法对地铁出行数据集进行训练完成的分类器对SCD记录的每一次地铁出行进行分类,获得该次出行的出行目的及其不同目的地铁出行时空间分布规律。研究结果表明,本识别方法可有效预测地铁乘客的出行目的,其中,“上班”、“回家”2类出行目的的预测准确率均超过90%;纳入土地利用特征相关变量可显著提升RF分类器预测准确率,印证了城市交通与土地利用的时空间互动理论。鉴于当前SCD的可获取性逐渐提高,该项技术在居民地铁出行监测与预测、地铁线网布局和地铁周边土地利用规划等实践方面,具有很强的推广性,有助于更全面地认知大城市居民的地铁出行行为。 相似文献
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北京大学人文地理学发展与创新 总被引：1，自引：1，他引：0
北京大学是中国最早开展人文地理学教学、研究和实践的综合性教学科研单位。人文地理学的前身为1955年成立的北京大学地质地理系经济地理专业。60多年来,北京大学人文地理学秉持“教学科研并重,理论服务实践”的宗旨,从以人文地理基础理论研究为主,逐渐向基础研究与应用实践相结合的纵深拓展,形成了文理工交叉融合的创新研究思维和人文地理学科体系,创建了城市与经济地理系、城市与区域规划系和历史地理研究所。经过60多年的不断发展和开拓创新,对城镇化、城镇体系、城市与区域规划、土地利用评价与规划、产业区位与区域产业演化、产业集群与创新网络、住房与房地产经济、风景名胜区与世界遗产、村镇发展规划、城市社会地理、时间地理与行为地理、历史地理、旅游地理研究与规划、计量地理、交通地理和交通规划等各个领域进行了深入系统的理论研究和应用实践探索,取得了一系列在国内外具有显示度和影响力的创新成果,为国家社会经济发展提供了重要的科技支撑,在推动国家经济社会建设与城乡可持续发展方面做出了重大贡献。未来北京大学人文地理将面向国家战略需求和学科发展前沿,继续包容发展,加强多学科间的交流合作,进一步提升为国家战略决策的服务能力和人文地理学科在世界的学术影响力。 相似文献
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我国大城市交通拥堵特征与国际治理经验借鉴探讨 总被引：1，自引：0，他引：1
本文从当前我国大城市交通拥堵、环境污染等"城市病"角度出发,探讨大城市交通拥堵特征与国际治理经验对我国的借鉴。在比较研究我国大城市和国际大城市交通拥堵特征异同的基础上,剖析了我国大城市交通拥堵的社会、经济、空间等因素,以及这些因素的作用机制,城市蔓延、交通供需矛盾、机动化增长、土地利用形态和生活方式变化等是造成交通拥堵的主要因素;借鉴国际治理交通拥堵的经验,下一步政策应注重从宏观空间结构和微观街区设计等方面优化土地利用和交通关系,采用行政和经济等多手段加强小汽车使用管理,完善公交网络服务、积极落实公交都市战略等。 相似文献
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城市交通与土地利用一体化模型的核心算法进展及技术创新 总被引：1，自引：0，他引：1
交通与土地利用的协调发展是缓解城市交通拥堵、提升交通水平的关键。城市交通与土地利用一体化模型则是分析和模拟城市交通与土地利用相互作用过程的重要科学支撑。多年来不同国家学者已研发出一些操作模型,并用于城市空间政策的制定研究,但这些模型的核心算法仍需进一步升级完善。本文首先梳理了当前已有主流模型的理论特征,解析了这些模型的核心算法发展及其优缺点;然后针对关键算法的不足,提出新的综合均衡模型,就区位可达性、用地混合度与强度、出行成本3个关键变量的核心算法展开讨论;最后,进一步形成模型各子模块的算法创新,包括考虑增量离散选择过程的居住与就业区位决策模块、细分房地产类型并将土地开发结果动态反馈至城市用地演变的房地产开发模块、采用改进的阻抗函数、小汽车拥有情况和动态出行成本的交通综合模型。本文对于定量化分析模拟城市复杂系统、研发我国城市交通与土地利用一体化模型具有一定的参考价值。 相似文献
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人文地理学学科体系与发展战略要点 总被引：5，自引：1，他引：4
本文属于《中国学科及前沿领域发展战略研究（2021—2035）》地理科学学科规划的系列成果之一,写作组在对人文地理学学科发展进行系统梳理与分析判研的基础上,在本文中侧重介绍未来15年的中国人文地理学学科体系与发展战略要点。人文地理学是研究人类活动地理分布格局形成和演变规律的一门学科。随着人类发展临近和进入后工业化阶段,人类活动的经济社会过程对人文地理分布规律的影响越来越重要,社会科学研究思维和方法已成为探讨和理解变化的人文地理过程和格局的重要途径,人文地理学研究方法论也呈现出自然科学和社会科学综合集成的特色。人文地理学研究的成果产出,揭示了人类活动地理分布格局和演变的科学规律,成为调控和优化国土空间开发保护格局的科学基础,在国土空间规划、区域战略和区域政策制定、空间治理现代化等方面有着广泛的应用,人文地理学的科学研究与决策应用之间具有紧密的关系。根据学科发展现状、趋势及主要产出结果,中国人文地理学可按照5个分支学科群进行学科战略布局,包括综合人文地理学、经济地理学、城市地理学、乡村地理学、社会文化地理学和政治地理学。各分支学科在新时期地理科学学科体系下,具有其优先发展领域与重点方向,相互协调,不断创新。 相似文献
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铁路客流是城市群内经济社会联系的重要反映,也是区域流空间的关键体现。本文依据流空间理论,采用复杂网络方法和2018年中国铁路班次OD数据,从全国尺度分析城市群社区结构特征,并从城市群尺度比较分析了5个主要城市群的空间结构、规模结构和网络节点结构。结果显示,从铁路客运班次联系来看,城市组团片区与国家规划方案中的城市群在范围上存在一定的空间错位。5个主要城市群具有不同的局部特征：① 长江三角洲城市群呈网络状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为局部节点的枢纽作用与规模的匹配性有待提高;② 珠江三角洲城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系相对薄弱;③ 京津冀城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为存在边缘化的节点;④ 长江中游城市群呈组团状的空间形态和相对分散的规模分布,主要问题为内部结构较为松散;⑤ 成渝城市群呈哑铃状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系薄弱。随着区域一体化进程,需要根据不同城市群网络结构发展阶段的差异,补足城市群内和城市群间的联系短板,促进规模位序结构与网络结构的耦合协调,推动建设层次分明、枢纽协作、网络化发展的客运服务网络,支撑城市群一体化发展。 相似文献