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基于IC卡综合换乘信息的公交乘客上车站点推算 总被引:1,自引:0,他引:1
现有研究在缺少公交车运营信息的情况下,利用公交线间正交换乘信息的方法来识别公交车持卡乘客的上车站点,但在实际运用中很多班次无正交换乘的乘客,容易导致公交乘客上车站点匹配困难。因此,本文提出了一种基于IC卡综合换乘信息的公交乘客上车站点推算方法,该方法充分利用IC卡数据中的综合换乘信息(公交线间的正交和非正交换乘信息、地铁和公交线间的换乘信息)与公交网数据确定班次行驶方向,对班次内的乘客进行分组,充分利用综合换乘信息确定基准组及其对应的上车站点;然后,通过最小偏差规则匹配待定组的上车站点,实现公交乘客上车站点的推估。利用换乘信息确定班次行驶方向弥补了现有研究无法确定班次行驶方向的不足,使公交乘客上车站点推算方法更科学;最后,基于2011年8月的“深圳通”IC卡数据进行实例分析,对比只利用正交换乘信息确定的基准组数量和利用综合换乘信息确定的基准组数量,结果表明:该方法可使确定上车站点的组数占总组数的比值提高,克服了只利用正交换乘信息推算上车站点方法中存在的单个班次无基准组从而无法进行站点匹配的困难。本文方法比只利用正交换乘信息匹配站点,具有更高的可行性与准确率。 相似文献
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旅游交通拥堵问题是中国旅游业发展面临的重大问题。近年来,随着旅游业快速发展,大量游客和自驾车涌入风景名胜区,尤其是城郊型风景名胜区,导致旅游交通与通勤交通、过境交通交织混杂,旅游旺季人满车满为患,交通拥堵不断升级,景区大面积瘫痪等严峻问题。旅游交通拥堵已成为城郊型风景名胜区发展的瓶颈因素并严重地影响到景区的可持续发展。立足于城郊型风景名胜区旅游交通特征和问题分析,基于TDM理论,提出解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的PMSI模式,统筹协调,多管齐下地解决旅游交通拥堵难题。这一模式在雁楠景区进行了实践应用。研究表明,PMSI模式不仅适用于城郊型风景名胜区,也可以在一般景区推广应用,具有重要的理论与实践价值和意义。 相似文献
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基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现:① 风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。② 省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。③ 整体市场潜力呈现“带—团”状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。④ 旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。 相似文献
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选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析.结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢,铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区.不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化.在总结典型案例基础上,尝试从成因层,演变层,作用层,效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系. 相似文献
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最短路径分析是GIS空间分析中最基本和最关键的问题,Dijkstra算法是有效解决该问题的理论基础。本文基于GIS空间分析特征,从数据存储结构、搜索技术及网络算法本身等方面对传统Dijkstra算法进行了优化与改进,并对该算法在交通导航系统中的应用进行了探讨。 相似文献
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交通荷载作用下深基坑支护结构稳定性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
以沈阳华府二期深基坑工程为主要研究对象,研究道路交通荷载对于在建深基坑支护结构的稳定性的影响。通过改变影响基坑稳定性的交通荷载系数及支护结构相关参数,以有限元软件ADINA为计算工具对基坑进行多次数值模拟,得出各参数的改变与支护结构变形之间的关系,并通过与实际现场检测数据进行对比,得到一系列的结论,发现在城市道路交通荷载作用下,主要影响因素为大量交通车辆的运行所产生的静载(包括车辆载重、交通量道路距基坑的距离)与震动产生动载以及基坑本身的自身特性的影响,对基坑支护结构方案的优化有一定的指导意义。 相似文献
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