基于IPTA技术的广州市2017—2020年地铁沿线沉降监测     

李晓诗  孙敏  杜亚男  刘清瑶  罗澍然 《测绘与空间地理信息》2024,(3):58-60+64

干涉点目标分析技术(IPTA)是一种常用的地表形变监测技术,能够克服大气延迟、时空失相关的影响,获取高精度的监测数据。本文采用IPTA技术对覆盖广州市2017年5月至2020年5月期间的85景Sentinel-1A影像进行处理,获取了广州市的平均形变速率信息。同时,本文还分析了广州市及其地铁沿线形变的空间分布特点。结果显示：广州市地铁沿线的整体地表形变较为稳定,沉降主要集中在6号线沿线,最大的沉降漏斗位于柯木塱站,沉降速率达到了-39.5 mm/yr。结合实地考察结果,IPTA技术能够为大范围城市地铁沿线的沉降监测提供可靠的信息支撑。  相似文献   

城市地下空间开发对地下水环境影响的初步研究   总被引：16，自引：1，他引：15  

许劼  王国权  李晓昭 《工程地质学报》1999,7(1):15-19

本文以南京地铁、玄武湖水底交通隧道为例,初步分析了玄武湖水底交通隧道对地下水环境的潜在影响。这种潜在影响主要表现在三个方面:阻滞地下水的排泄,引起地下水位的升降,诱发玄武湖水与古河道水的贯通。结果则是地下水污染加剧,城市生态环境的恶化。  相似文献   

高速地铁列车竖向振动特性分析     

刘健美  赵峻鹏  侯爽 《地震工程与工程振动》2023,(4):245-250

高速地铁列车是一种运行速度可达160 km/h远高于普通地铁最高速度80 km/h的新型地铁列车。其车辆力学特性与高铁列车基本相同,其轨道运行条件与普速列车轨道运行条基本相同。地铁列车竖向振动影响列车上部结构供电及受力性能,目前高铁及普速列车在各自轨道上运行时列车的振动特性研究较为成熟,但高铁列车在普速铁路上运行时的振动特性的研究尚属空白。聚焦高速地铁列车在普速轨道上运行时的车辆振动特性,基于OpenSees软件建立普速及高速地铁列车的车-轮-轨二维有限元模型;利用我国普速轨道谱考虑其频谱特征随机生成20个440 m长轨道不平顺样本;通过有限元法分析了普速和高速地铁列车在不同运行速度及不同平顺程度下的竖向位移响应及统计参数,研究了高速及普速地铁列车竖向振动随运行速度的变化规律。研究表明：高速地铁列车与普速地铁列车的不平顺轨道振动远大于平顺轨道振动。高速列车与普速列车在竖向振动随速度变化特性上存在差异,高速列车的竖向振动位移幅值远小于普速列车,相较于普速列车振动更加稳定。  相似文献   

盾构法开挖地铁联络通道对地表沉降的影响研究     

孙龙飞  陈振雷  李坚成 《岩土工程技术》2019,(4):197-201,213

世界首条盾构法联络通道一宁波地铁联络通道已经将盾构法挖掘地铁联络通道变为现实,但对于盾构法联络通道挖掘对地表沉降的影响还缺乏足够的认识和积累。以宁波地铁3号线某区间的地铁联络通道开挖为例,对盾构法联络通道施工过程进行了试验测试及CAE(Computer Aided Engineering)仿真,并成功地完成了施工过程中各个工况地表沉降仿真与测试的标定分析,得到了沉降幅值在各工况下的变化规律,指出盾构地铁联络通道施工过程中需要关注的危险工况,据此形成了一套真实、可靠、先进的仿真流程,可为联络通道后续沉降监控及其它联络通道施工过程的沉降预测提供支持。  相似文献   

基于九峰井水化学特征分析地铁施工对流体观测的影响     

翁骋  王杰  舒德亮  任宏微  李小芬 《大地测量与地球动力学》2023,(7):767-770

通过分析九峰井在武汉地铁19号线施工期间的水位变化特征,结合工程地质、水文地质、岩芯和水化学资料发现,九峰井水质类型与地表水基本一致。由氢氧同位素分析可知,九峰井主要受大气降水补给,与周边地表水联系紧密,表明武汉地铁施工期间大量排水对周边上层滞水、潜水产生较大影响,从而造成九峰井水位下降。最后基于《地震台站观测环境技术要求》分析地铁施工对地下水环境和台站流体观测的影响,给出一些流体台选址方面的新认识。  相似文献   

沈阳市地铁二号线首级GPS平面控制网的建立   总被引：2，自引：1，他引：1  

白亚军 《现代测绘》2010,33(2):46-47

本文介绍了沈阳市地铁二号线首级GPS平面控制网布设、观测、数据处理及精度评定等。  相似文献   

盾构地铁隧道穿越既有铁路桥的沉降分析          下载免费PDF全文

于德海  舒娇娇  秦凯凯 《水文地质工程地质》2020,47(2):148-152

HTSS以大连地铁2号线香沙区间盾构隧道下穿铁路桥特殊地段为依托,通过三维有限元程序仿真模拟以及工程现场动态监测,研究盾构施工法对周围地层变形的影响和盾构下穿铁路桥造成的沉降特征。结果表明:盾构开挖引起的地表沉降经历了5个阶段,即初期扰动沉降、开挖面前部沉降、盾构机正上方沉降、盾构通过沉降、后期固结沉降;地表沉降整体为一个凹槽形,即隧道中心线地表沉降大,隧道两边沉降较小,按隧道横截面轴线左右对称,符合地表沉降机理,并与现场监测数据一致;距离开挖隧道越近,总体沉降位移越大,盾构开挖小于20 m时,其沉降位移沿着横向与纵向都有扩展,隧道开挖至40 m时,沉降位移主要沿着纵向扩展,横向扩展不明显;不同深度的上部土体沉降呈漏斗形,即隧道正上方沉降最大,两边沉降递减,沉降曲线基本对称,地表右侧受右线隧道开挖影响,沉降量略大于左侧;桥桩底端处于隧道拱顶上,且整个桩身处于破裂面之上,属于短桩范畴,桥桩变形主要以受土体作用而产生的竖向沉降变形为主。  相似文献   

上海地铁隧道设备智能运维管理平台设计与开发     

衷兆程 《上海国土资源》2020,41(2)

  相似文献   

西安地铁盾构隧道穿越地裂缝带的适应性与应对措施     

黄强兵  彭博  苟玉轩  杨晓强  王立新  贾少春 《地球科学与环境学报》2023,(3):445-459

盾构能否通过地裂缝是西安地铁建设中的难题,结构的适应性与应对措施是关键。以西安市唯一的市域环线——地铁8号线为工程背景,基于现场调查、资料收集、InSAR监测及有限元数值模拟,讨论了西安地裂缝活动趋势与地铁沿线地裂缝的活动性分级,分析了不同管片拼装方式和断面尺寸的盾构隧道在地裂缝场地的适应性,提出了盾构隧道穿越地裂缝带的二次衬砌与暗梁、钢管片、注浆加固、手孔局部加固等应对措施,并验证了其有效性。结果表明：在地裂缝活动性弱的Ⅳ级场地可采用盾构隧道,错缝拼装优于通缝拼装,且盾构最优直径D=6.2 m;盾构隧道的纵向设防长度为距地裂缝带0.75D～1.50D的范围,并与隧道穿越地裂缝带的角度有关。研究结果可为地铁盾构隧道穿越地裂缝带结构设计与病害防治提供科学指导。  相似文献   

层间隔震技术在地铁车辆段大平台上部土地开发上的应用研究   总被引：5，自引：0，他引：5  

赵新卫  栾锡富  彭凌云 《世界地震工程》2005,21(2):110-114

为开发北京地铁八王坟车辆段大平台上部空间,层间隔震技术被采用。通过非线性时程分析和模拟地震动振动台试验,研究了此层间隔震结构体系的抗震性能。研究结果表明采用隔震技术后,结构体系抗震性能得到很大提高,其地震响应满足规范要求。  相似文献