RegCM3模式对青藏高原地区气候的模拟   总被引：23，自引：7，他引：23  

张冬峰  高学杰  白虎志  李栋梁 《高原气象》2005,24(5):714-720

使用RegCM3区域气候模式，利用ECMWF的ERA40再分析资料，对东亚地区进行了长达15年（1987-2001年）时间的数值积分试验，重点分析了模式对青藏高原及青藏铁路沿线地区气温和降水的模拟。结果表明，RegCM3模式具有模拟青藏高原及周边地区当代降水和气温主要分布特征的能力，尤其在观测站点稀少地区可提供局地降水和气温分布的较可靠信息。模式较好地模拟了青藏铁路沿线地区的降水，特别是气温的年变化趋势，同时也较好地模拟了这一地区气温的年际变化，但对该区降水年际变化的模拟能力则有待进一步提高。  相似文献   

地震作用对轻轨铁路车桥系统耦合振动的影响   总被引：1，自引：0，他引：1  

李忠献  黄健  张媛  张国忱 《地震工程与工程振动》2005,25(6):183-188

本文分析地震作用对考虑土-结构相互作用的轻轨铁路车桥系统耦合振动的影响。文中建立了车桥系统考虑土-结构相互作用的三维空间模型，推导了考虑地震作用车桥系统的耦合振动方程，并编制了相应的计算程序。以时速100km的列车通过天津轻轨的一座四跨预应力混凝土连续刚构桥为例，对受天津波和El Centro波地震作用的车桥系统的耦合振动响应进行了仿真分析。结果表明：地震作用下车桥系统的耦合振动响应近似为桥梁地震响应与车桥系统耦合振动响应之和；地震作用对车桥系统横桥向耦合振动响应的影响最大，对竖向耦合振动响应的影响较小，而对顺桥向耦合振动响应的影响甚微；且不同地震波激励的影响程度有所不同。由此得出结论，地震作用与车桥系统的耦合振动存在很大程度的耦合，因此，在对高架桥梁上的轻轨铁路进行车桥耦合振动分析时必须考虑地震作用的影响，以保证列车运行的安全性和稳定性。  相似文献   

改良膨胀土填筑路基动力响应研究试验   总被引：2，自引：0，他引：2  

田海波  赵春彦 《岩土工程技术》2006,20(2):55-57,62

结合合肥-南京高速客货共线铁路试验段进行路基原位动载试验,通过模拟测试路基在相同机车轴重不同通过车速情况下的弹性变形及振动加速度,对路基在不同行车速度条件下的动力响应加以研究。通过对循环荷载下沿线路横向不同距离路基弹性变形、加速度以及轨下不同深度动应力测试,获得路基弹性变形、加速度以及动应力衰减规律。研究表明,现有规范对弹性变形的建议值不尽合理。提出时速200 km/h及以上客运专线铁路弹性变形合理建议值,为新建铁路客运专线设计及规范提供依据。  相似文献   

The impact of Dunhuang railway construction on land desertification     

YUAN Shaofeng  XV Jianchun  YANG Lixia 《地理学报》2006,16(1):99-104

The area that the railway will cross is a region with the main physiognomies of desert and Gobi, with a most fragile ecological environment. It is also a region that is highly susceptible to man-made disturbance. The construction of railway will intensify soil erosion along the railway line to a certain degree. The map of soil erosion conditions in the section from Liugou to Dunhuang City in the range of 10 km each side along the line was compiled by using the techniques of remote sensing and geographic information system (GIS). Based on analysis of the status of desertification and the influence of the railway construction projects, the changes of the types, intensities and the total amount of the soil erosion caused by the construction were predicted.  相似文献   

铁路用地地籍管理技术方法及相关问题研究     

王涛 《山东地质》2013,(10):133-136

随着地籍管理科技发展,铁路用地地籍管理在引入国家大地统一坐标系的测量技术手段的同时,为满足铁路用地线状分布特点和Et常管理的需要,仍然保留了独立坐标系统。而铁路运营设备的不断更新和技术装备的不断提高,铁路线路设备发生了较多拨移、变线或改道,作为确认铁路地界线位置的基准线,铁路线路的变化,对快速准确地查找铁路地界线产生了直接影响。为此,针对铁路用地参照坐标的变化情况及调整方法进行了深入调查研究,提出了可行性建议。  相似文献   

基于SBAS-InSAR技术的川藏铁路澜沧江段滑坡隐患早期识别     

张佳佳  高波  刘建康  陈龙  黄海  李杰 《现代地质》2021,35(1):64-73

早期识别是实现地质灾害防灾减灾的有效途径之一,然而复杂地形区滑坡的早期识别一直是个难题,尤其是位于高山峡谷区的滑坡隐患点。为了全面准确地获取川藏铁路澜沧江段的滑坡隐患,采用SBAS-InSAR技术,通过Sentinel-1(升轨)和RADARSAT-2(降轨)数据结合互补的方式,对川藏铁路澜沧江段进行滑坡隐患早期识别。解译结果显示2018年8月至2020年2月研究区LOS向的形变速率分别为-58~21 mm/a(升轨)和-42~16 mm/a(降轨),转换后的斜坡向最大平均速率达到-128 mm/a。基于升降轨数据的斜坡向形变结果,识别出川藏铁路澜沧江段的113处滑坡隐患点,其中存在4处滑坡隐患密集区以及13处典型滑坡隐患点,进一步分析了两处重点滑坡隐患的形变特征和滑移机制。本次研究结果对于川藏铁路线路选定以及澜沧江大桥上、下游的防灾减灾具有一定指导作用,不同轨道数据结合互补的方式为川藏铁路沿线的高山峡谷地区的滑坡隐患早期识别提供参考。  相似文献   

某铁路勘察近水平孔取心钻探施工技术   总被引：4，自引：0，他引：4  

马映辉 《地质与勘探》2021,57(1):190-197

采用水平、近水平孔钻探取心是了解隧道地质情况的有效手段。某铁路隧道近水平钻孔设计倾角11°,终孔深度491.1 m,是工区内具有代表性和特殊性的一个钻孔。钻探施工中钻遇长段硬、脆、碎花岗岩地层,且伴随持续涌水,施工难度很大。通过改进设备、合理选择钻孔结构和取心钻具、使用环保型冲洗液和高效润滑脂等方法,保障了钻进施工正常进行。同时,就测斜和孔内事故处理提出解决方案,总结了水平钻孔施工安全注意事项。针对尚待解决的问题,提出相应建议。实践证明,该孔采用的设备器具与技术方法是有效可行的。  相似文献   

高海拔季节冻土区高速铁路路基水-热-冻胀变形特征研究 ——以兰新客专民乐段为例     

邵珠杰 《冰川冻土》2018,40(3):588-597

兰新第二双线是世界上第一条修建在高海拔季节冻土区的高速铁路,路基填料采用通常认为是冻胀非敏感性材料的粗颗粒土（A、B组填料）。基于2015-2017年军马场-民乐区间（长约38 km）运营期现场监测发现,部分路段仍有较大冻胀量发生,对列车高速运营存在安全隐患。现场监测结果表明：该区间高铁路基平均冻结期为5个月,最大冻深介于3.0~3.8 m,约是天然冻深的2倍,路基2.7 m以上地层最大冻胀量可达27.5 mm。0~0.5 m级配碎石层含水量很低,控制在4%以内,暖季较高,寒季由于冻结而降低;0.5 m以下地层含水量相对较高,介于8%~15%之间,暖季较低,寒季较高,呈现“正弦”式分布,且随着路基深度增加而逐渐减小。路基冻胀发展过程大致可分为三个线性阶段,其中第二阶段（12月中下旬至次年1月中旬）为冻胀发展最快时期,历时约20天可达到稳定冻胀量。  相似文献   

流空间视角下中国城市群网络结构特征比较——基于铁路客运班次的分析     

胡昊宇  黄莘绒  李沛霖  赵鹏军 《地球信息科学学报》2022,24(8):1525-1540

铁路客流是城市群内经济社会联系的重要反映,也是区域流空间的关键体现。本文依据流空间理论,采用复杂网络方法和2018年中国铁路班次OD数据,从全国尺度分析城市群社区结构特征,并从城市群尺度比较分析了5个主要城市群的空间结构、规模结构和网络节点结构。结果显示,从铁路客运班次联系来看,城市组团片区与国家规划方案中的城市群在范围上存在一定的空间错位。5个主要城市群具有不同的局部特征：① 长江三角洲城市群呈网络状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为局部节点的枢纽作用与规模的匹配性有待提高;② 珠江三角洲城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系相对薄弱;③ 京津冀城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为存在边缘化的节点;④ 长江中游城市群呈组团状的空间形态和相对分散的规模分布,主要问题为内部结构较为松散;⑤ 成渝城市群呈哑铃状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系薄弱。随着区域一体化进程,需要根据不同城市群网络结构发展阶段的差异,补足城市群内和城市群间的联系短板,促进规模位序结构与网络结构的耦合协调,推动建设层次分明、枢纽协作、网络化发展的客运服务网络,支撑城市群一体化发展。  相似文献   

Spatial differentiation and influence mechanism of the connection-distribution performance of urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt     

WANG Degen  XU Yinfeng  ZHAO Meifeng 《地理学报(英文版)》2022,32(12):2475-2502

A transportation hub is the key link in the construction of the comprehensive three-dimensional transportation corridor of the Yangtze River Economic Belt, and is the basic factor responsible for the promotion of this belt. A high-speed railway hub has the “last kilometer of time-space compression” effect and is the key to building an efficient, convenient, modern, and comprehensive transportation system. This study constructed a model for measuring the connection-distribution performance of the high-speed railway hub, determined the connection-distribution performance of the urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt, and analyzed its spatial differentiation characteristics, further revealed the influencing mechanism of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. The main results are as follows: (1) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt presented an “olive-shaped pattern” grade structure with two small ends and a large middle section, that is, the number of high-speed railway stations with high performance and average performance was small, and the number of high-speed railway stations with good performance and medium performance was large. (2) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt showed a regional differentiation pattern of “high in the east and low in the west” and “high in the north and low in the south”, and showed an urban agglomeration differentiation pattern of “high in the core areas but low in the marginal areas”; moreover, spatial differences were prominent in the distribution of nine evaluation indexes of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. (3) GDP, urbanization rate, city level, station passenger flow and frequency of shuttle bus were key driving factors affecting the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. At the same time, there were significant differences in the key driving factors for the connection-distribution performance grades of high-quality, good, medium and average.  相似文献