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71.
提出将基于动态特性的检测方法与局部物理检测手段相结合的探伤思路。利用动力学方法进行实时监测及损伤区域的粗略定位,再由物理探测方法实现损伤程度和位置的精确判断,从而降低对动态检测方法的精度要求。此外,文中尝试直接由结构的动力响应信号构建能量指标识别结构损伤的方法,不需要进行模态参数识别,算法简单,有望应用于海洋平台、高层建筑等可简化为串联多自由度体系的结构的实时监测和损伤初步定位。 相似文献
72.
73.
74.
南黄海表层沉积物中氮的区域地球化学特征 总被引:5,自引:0,他引:5
通过分级浸取分离的方法获得了南黄海表层沉积物不同形态的氮,首次探讨其分布的区域性特征:南黄海表层沉积物中各形态氮在不同测线上均呈现出波状分布。B测线的基本上呈现出中部海域高,两边海域低,而西部海域又略高于东部海域的趋势,D和E测线的基本上呈现出西高、东低的趋势,C测线的则呈现出西低、东高的趋势,F测线的变化趋势比较平缓,从整体上看,SOEF—N和TN的分布呈现出西部海区比东部海区低的趋势。受各测线上沉积物种类差异的影响,自北向南各形态氮的变化幅度逐渐减小,其中SOEF-N在各测线上的变化幅度最大,且自北向南降幅最大。受水动力及沉积物粒度的影响,不同形态氮在黄海槽内各站位沉积物中的含量较高。沉积物中各形态氮在不同测线上的分布还表明,陆源输入对南黄海沉积物中氮测线分布有较小的影响,海洋自生氮对南黄海表层沉积物中氮的形态、含量与分布具有重要影响。 相似文献
75.
1980—1993年对黄茅海河口湾进行沉积物采样和水流测定及水深测量。根据水动力和地形条件,冲淤分析及Mclaren模型研究河口湾的动力地貌体系、冲淤特征和现代沉积物运移。结果表明:(1)水下地形主要为下泄流或上溯流控制的“深槽-槽沟-浅滩-湾口”的动力地貌体系,反映了河口湾“东进西出”的水流格局;(2)整个河口湾以淤积为主,只有崖门深槽有较明显的优势冲刷特征,并随着崖门深槽向海推移和河口湾“东进西出”水动力作用,黄茅海落潮三角洲相应向西南进积;(3)应用Mclaren模型揭示了黄茅海河口湾现代沉积物运移规律,同样反映了河口湾具有“东进西出”的运移趋势。 相似文献
76.
渤海东部潮流动力地貌特征 总被引:9,自引:0,他引:9
渤海东部发育了典型的潮流动力地貌体系,它由老铁山水道冲刷槽、辽东浅滩沙脊和渤中浅滩沙席三者组成。前者为潮流侵蚀区,后两者为潮流沉积区。老铁山水道表层最大流速可达5kn,潮流强烈侵蚀海底;辽东浅滩表层最大流速1.3 ̄2.3kn,M2分潮椭率绝对值小于0.4,潮流往复强,形成潮流沙脊;渤中浅滩表层最大流速为1.2 ̄1.6kn,M2分分潮椭率绝对值大于0.4,潮流旋转性强,形成潮流沙席。6号沙脊南端详测 相似文献
77.
迄今为止的调查研究表明,海洋中的海流,特别是那些流速较大的强流:大都以地转流为其主要成份。因此,可以根据地转关系,应用观测所得的海水质量分布(即温、盐度或密度分布)计算出与实际较为相符的流速流量。这种过程就是海流的动力计算。
但是,由于温度资料比盐度资栂精确且易得,因此,人们在根据海水质量分布计算海流时,曾进行了种种简化,试图只根据温度分布及变化来研究海流。这大致可分为下列两方面:
其一,认为海水密度分布主要决定于温度,如果仅欲求得海流分布变化的粗略结果,可以不考虑盐度,直接根据单一的温度分布来计算流速流量。近年来,国内外所开展的一些工作,已为这种简化提供了初步的但较有力的证据。例如, Bryden(1974)通过对中大洋动力实验(MODE)区域两个锚锭站的温度和海流实测资料的分析,得出了水平流速的垂直切変和温度水平梯度的垂直积分之间颇为一致的关系。管秉贤在研究通过苏澳一与那国岛断面的黑潮的变异时,找到了100-200米水层处的温度水平梯度最大值与流量之间较好的关系。
其二,为了求得较为精确的结果,引入了平均的T-S关系曲线来考虑盐度分布对密度的影响。例如, Emery和Wert(1976)曾利用太平洋上每10°方格海域中的平均T-S曲线,对大量的温度断面进行了动力高度计算。所得结果,除了个別区域外,与用温盐资料算得的动力高度相比,误差都比较小。另外,在中大洋动力实验中,对许多只有温度而没有盐度资料的观测站,也是应用该海区的平均T-S曲线进行动力计算的。
本文应用国际黑潮合作调查(CSK)资料,对台湾东侧黑潮区域的水温(T)和条件密度(σt)进行比较,得出了这一区域的T-σt的相关关系式。运用这一关系式对该海区的温度断面进行动力计算,所得流速与用经典的动力计算方法得到的地转流速相比,其方向和量级都是一致的。另外,对东海的黑潮区域的海水,也用本关系式进行了讨论。 相似文献
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79.
在Hamilton型拟变分原理体系下,建立了一种时间子域以三次和五次B样条函数插值的时间子域法,并将这种新方法用于单锚腿系泊系统的动力响应分析中。算例表明,新方法比传统的动力计算方法Wilson-θ法,在计算精度上有明显的优势,表明本方法能够用于计算单锚腿系泊系统的动力响应。 相似文献
80.
动力定位系统发展状况及研究方法 总被引:21,自引:2,他引:21
动力定位系统(Dynamic Positioning System)是一种闭环的控制系统,其采用推力器来提供抵抗风、浪、流等作用在船上的环境力,从而使船尽可能地保持在海平面上要求的位置上,其定位成本不会随着水深增加而增加,并且操作也比较方便。本文对动力定位系统发展及各组成部分进行了介绍,以期对动力定位系统有个比较完整的认识。 相似文献