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川藏铁路位于大陆碰撞造山带,特殊的地质构造背景下,铁路沿线水文地质条件极为复杂,严重制约着川藏铁路规划建设和安全运营。为降低川藏铁路沿线重大工程水文地质灾害风险,从工程水文地质角度出发,结合基础地质和工程地质研究成果,阐述了川藏铁路雅安至林芝段重大工程水文地质问题,并提出下一步研究建议。研究结果表明:川藏铁路雅安至林芝段可能遭遇隧道高水压及涌突水问题、隧道高温热害问题、隧道排水影响生态环境3个重大工程水文地质问题;沿线发育多条区域性断裂带,控制着地层展布、水热活动和成矿带分布以及地下水循环演化,导致穿越断裂带的深埋长大隧道高压涌突水、高温热害及高矿化水等问题较为突出。沿线重大工程水文地质问题下一步研究工作主要为:开展高精度、多尺度的水文地质调查,把握重大问题的发育规律和致灾机制,构建精细的预测评价体系和主、被动相结合的灾害防控体系。 相似文献
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大瑞铁路高黎贡山越岭段主要工程地质问题与地质选线 总被引:2,自引:1,他引:1
在野外地质调查、钻探、地应力测量和室内测试分析的基础上,对大瑞铁路高黎贡山越岭段规划设计中可能遇到的高地温、高地应力、活动断裂断错、岩爆、涌水突泥、软岩大变形和边坡稳定性等主要工程地质问题进行了论述,认为高地温和热害是制约高黎贡山深埋隧道段建设的关键因素。根据地热钻探、测试资料分析,该区的地热分布受断裂构造控制明显,黄草坝断裂具有阻水隔热的工程地质特性。对比分析认为,C12K方案(34.5 km越岭长隧道方案)位于黄草坝阻水隔热断层之南,通道内相对低温,且在隧道口处避让了古滑坡等不利工程地质问题,在众多比选方案中工程地质条件较好。调查研究结果对大瑞铁路全线贯通具有重要意义。 相似文献
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云南大理洱海周缘分布着厚层的早全新世软粘土,大量原状样品的工程性质测试结果表明,洱海东缘早全新世软粘土具有高含水量、孔隙比高、压缩性强、强度低、高塑性等工程特性,其中表层软土超固结现象明显。通过对软土的物理力学指标统计分析表明,洱海东缘软粘土的力学指标的变异系数较大,而物理性质指标变异系数很小;多个物理指标之间及物理指标与力学指标之间存在明显的相关性。对洱海东缘软粘土各类工程特性指标之间相互关系的认识,不仅有助于揭示软粘土的工程性质及其形成机理,而且可以指导软粘土工程问题处理措施的合理选择。 相似文献
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岷江上游干扰岸坡主要表生地质灾害分布特征及成因浅析 总被引:3,自引:0,他引:3
岷江上游地处我国著名的南北向地震带的中段,因其特定的地质环境导致区内表生地质灾害极为严重。通过对岷江上游(汶川以上)河段的崩塌、滑坡、泥石流等表生地质灾害的调查研究,其分布沿岷江两岸具有明显的分段特征与河谷地貌分段基本一致,它们形成发展与特定地形地貌、易崩滑或软弱地层、特殊的构造部位、降雨等密切相关。 相似文献
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圆梁山隧道毛坝向斜段典型岩溶现象及发育分布特征 总被引:11,自引:0,他引:11
圆梁山隧道毛坝向斜段核部及两翼的可溶地层中发衣分布有大量的典型岩溶现象,本文详尽讨论了岩溶洼地,槽谷,巨型组合槽谷和地下溶洞等大型岩溶形态的基本特征,形成机制,受控因素,并进一步认识到其发育分布主要受控于岩性和构造因素。 相似文献
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圆梁山隧道是在建铁路重庆至怀化线的关键性控制工程,隧道全长11.068km,最大埋深约780 m。隧道施工穿越桐麻岭背斜东翼时,遇到了水平循环带岩溶强烈发育地段,该地段岩溶十分发育,且连通性好;加之数次强降雨,DK361+764、DK360+873等段多次突发大规模的涌水突泥砂、块石灾害,造成部分施工机具掩埋损毁,施工掘进严重受阻,蒙受巨大的经济损失,初步分析认为涌水突泥与地下暗河或岩溶泉群的主管道网络发生较为密切的联系,可以直接接受大气降水补给。为了确保隧道施工和运营安全,针对背斜东翼段岩溶发育情况、涌水突泥特征及其降雨影响程度,进行了泄水洞排水、平导排水、封堵和堵排结合 4个整治方案比选,最终采用了泄水洞方案; 2003年 5~9月雨季,背斜地区多次普降(特)大暴雨,DK361+764、DK360+873等地段又再次突发大规模的涌突水(泥、砂、块石),都通过兴修的泄水洞排泄掉了,隧道及其衬砌结构安然无恙,表明采用泄水洞方案整治背斜东翼段的岩溶涌水突泥灾害是正确的选择。 相似文献
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笔者应用水化学同位素技术,对高黎山南段主要热泉成因及循环特征进行了研究,取得了一些重要认识。研究区热泉水为低矿化、碱性、Na-HCO3型水;热泉水主要为大气降水起源,循环速率较快,水岩作用不充分,径流环境多处于相对开放的氧化环境之中。以黄草坝泉、三官泉特征比较明显;地下水补给区主要位于泉点附近高程在1800 m的区域范围之内,为附近区域大气降水补给形成;存在浅层、深层两种混合作用形式,黄草坝泉、三官泉现代大气降水混合比在90%以上;热泉热储温度为100~200℃,循环深度在2000~4000 m。 相似文献
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2014年5月15日~9月1日期间,已建成的贵广铁路甘棠江特大桥19号墩基础产生了50.6~52.2mm的异常下沉,20号墩基础产生了12.4~16.3mm的异常下沉。现场补充完成了机动钻探、原位测试及室内试验工作。分析认为在多年强降雨条件下,深覆盖型岩溶强烈发育区的岩溶水水位波动产生潜蚀引起的岩溶塌陷,是导致该桥19、20号墩(采用摩擦桩基础,桩长约20m)产生异常沉降的主要原因。对19、20号桥墩基底采取端承桩基础补强后,经过近2年的沉降观测,没有再发生异常沉降。文章认为在类似深覆盖型岩溶强烈发育区实施桥梁工程时,原则上应采用置于完整基岩内的端承桩基础。 相似文献