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1.
川东褶皱带作为华南板块中部的“侏罗山式”褶皱,开始形成于晚古生代.自白垩纪晚期开始,受太平洋板块和印度板块对欧亚大陆挤压的影响,这一构造带乃至华南板块中部又叠加了新的构造变形.但是,目前对于川东褶皱带白垩纪以来的构造演化缺乏足够的认识.位于川东褶皱带东侧、雪峰造山带西麓的沅麻盆地形成于早白垩世.晚白垩世以来,沅麻盆地与川东褶皱带处于同一构造应力场中,因此对盆地内早白垩世红层的古地磁研究对于解释川东褶皱带中生代晚期以来的构造演化有着重要的意义.该研究在沅麻盆地早白垩世红层中开展的古地磁学研究获得了可靠的原生剩磁分量:Ds=15.6°,Is=42.9°,k=118.6,α95=2.6°,表明沅麻盆地自早白垩世以来发生了4.1°±3.0°的顺时针构造转动.对川东褶皱带周缘白垩纪古地磁数据所揭示的地壳旋转变形,与断裂和褶皱轴组成的构造线迹变化之间的线性相关性分析,表明川东褶皱带位于齐岳山断裂带东南侧的部分,受印度板块-欧亚大陆、太平洋板块-华南板块间的挤压作用,自晚白垩世以来累积了约50~93 km的右旋错断量.  相似文献   
2.
人类活动对越冬大天鹅(Cygnus cygnus)栖息地的负面影响日益加剧,以黄河三门峡水库为例,由于越冬大天鹅缺少可利用的栖息地,大天鹅越冬时过高的种群密度导致了禽流感疫情的发生,直接威胁着越冬大天鹅的生存和繁衍。大天鹅栖息地选择研究是其栖息地修复和种群分布研究的基础。从影响越冬大天鹅选择栖息地的水源、食物、干扰、隐蔽物4方面选择了10个可能因子,探讨越冬大天鹅栖息地选择机制。利用2015年11月至2016年2月越冬大天鹅分布实测数据,考虑到大天鹅分布的"1-0"型特点,采用Logistic回归模型,开展研究。利用遥感和GIS空间分析技术,提取变量,经显著性检验,最终筛选出用于建立模型的7个变量,其贡献率水平从高到低依次为与投食点的距离、与水体的距离、与小麦地的距离、与道路的距离、土地利用类型、归一化植被指数和坡度。通过建立不同土地利用类型的回归模型,预测越冬大天鹅出现概率的空间分布,与观测值建立误差错判矩阵,得到的Kappa系数为0.78。在三门峡水库,由于冬季食物匮乏,大天鹅在越冬期多选择靠近人类投食点和种植冬小麦的区域,其主要越冬栖息地的土地利用类型为植物覆盖较少、坡度较缓的开阔坑塘水面、滩地和洪泛湿地。  相似文献   
3.
王恒  杨振宇 《地球物理学报》2019,62(5):1789-1808
印度—欧亚板块碰撞以来青藏高原内部及其周缘地区经历了复杂的构造演化,复杂构造变形区的复合构造使得古地磁的数据解释究竟代表区域的构造旋转还是只能反映局部的构造变形一直是备受关注的问题.本文通过采集川滇地块西缘渔泡江断裂东侧三岔河地区白垩纪红层古地磁样品,揭示采样区差异性旋转并探讨川滇地块西部自中新世以来的构造演化规律.前人的地质调查表明川滇地块渔泡江断裂东侧上白垩统赵家店组地层发育倾伏褶皱.三岔河剖面以三岔河镇为界分为南北两段,三岔河南段剖面高温剩磁分量平均方向在倾斜校正后Ds=29.3°,Is=45.7°,ks=54.3,α95=6.6°,倾伏地层产状校正后Ds=30.6°,Is=46.6°,ks=69.3,α95=5.8°;而三岔河北侧剖面高温剩磁分量平均方向在倾斜校正后Ds=350.4°,Is=42.1°,ks=69.4,α95=9.2°,倾伏地层产状校正后Ds=347.4°,Is=41.9°,ks=96.6,α95=7.8°;两组高温剩磁分量均通过了褶皱检验,表明其获得于褶皱形成之前.相对于东亚稳定区80Ma古地磁极,三岔河南侧剖面发生了20.5°±4.8°的顺时针构造旋转量,与楚雄盆地核部之间不存在差异性旋转;但三岔河镇以北剖面却发生了22.7°±6.6°的逆时针旋转.综合分析川滇地块内部的古地磁数据表明自中新世以来川滇地块南部楚雄盆地经历了约20°的顺时针构造旋转,而三岔河镇北侧经历了约20°逆时针旋转.进一步分析表明三岔河北侧剖面相对于南侧剖面经历了约40°的逆时针旋转,可能由于研究区的滑脱构造导致岩石薄弱层拆离滑脱所引起.  相似文献   
4.
以中国创新水平较高的91个地级及以上城市为研究对象,探讨人居环境气候舒适度对城市创新的影响程度。以城市发明专利申请数代表城市创新水平,采用温湿指数和风效指数的组合模型,参照相应的分级标准计算各城市年气候舒适期,分析城市人居环境气候舒适度与城市创新的关系。结果表明:气候舒适期每增加1%,发明专利申请数仅平均增加0.012%,相对于GDP、R&D人员全时当量、R&D经费等影响城市创新的关键因素,城市人居环境气候舒适度对城市创新有一定影响,但影响并不十分显著。因此,创新政策的着眼点在于关注城市创新投入、人力资本、经济规模等影响城市创新的关键因素。在此基础上,创新布局也应考虑人居环境气候舒适度因素。  相似文献   
5.
居住区热环境状况是影响局地微气候变化的重要因素,研究居住区地物的热环境特征,对于了解和改善微气候具有重要意义。为了更好地揭示居住区热环境特征,本研究使用热红外成像仪对北京市某校园居住区进行观测,获取了夏季不同天气状况下(晴天、阴天、多云)的24 h热红外影像数据。依据各天气数据和地物属性,系统分析了各地物日变化规律,并通过垂线法判定邻近地物的温度边界范围,进而揭示出地物间温度交互特征。结果如下:① 太阳辐射是影响地物白天温度变化的主要因素,与地物温度呈正相关性;在多云天气下,地物的最高温度滞后至16:00出现,且地物温度曲线呈现连续的“锯齿状”升降趋势,云层的大量运动是导致多云天气下的地物温度波动变化的关键因素;沥青道路在夜间的温度均高于其他地物,并且夜间持续放热,提生周围环境温度;阴影能够有效减少地物吸收的太阳辐射量,降低地物表面温度;植被的冠层厚度与地物温度呈负相关性,因此增加居住区内绿植的冠层厚度,增大区域阴影面积有助于改善局地微气候;② 树木和裸土在06:00和14:00的温度交互作用强烈,表明在地物交界处,全天持续发生显著的热量交换;而夜间至凌晨,草坪与人行道持续进行热量交换,帮助降低路面温度,缓解周围高温状况。  相似文献   
6.
街道景观图是城市规划设计和城市管理的重要参考依据,车载点云数据能够提供沿街建筑的三维点信息,精度高,覆盖范围广泛,为街景立面整治提供了新的解决方案。为此,本文提出一种适用于车载点云的街景立面的自动提取方法,提取立面点云的具体步骤为:对原始数据去噪滤波;选取非地面点构建规则格网并二值化,依据语义特征筛选出建筑物点云;用POS数据拟合直线段帮助选取参考向量与参考平面;计算点云到参考面的距离,按距离分类点云数据,并对前述步骤中未分类点另行提取,合并面点集得到以沿街建筑物立面为主的街景立面点云。为了验证这一方法的可行性和有效性,采用点云数据进行实验,实验结果表明本方法在一定程度上提高了数据处理效率,能得到较理想的结果。  相似文献   
7.
采用大安县2001年、2007和2010年3期Landsat TM遥感影像为数据源,通过目视解译、信息统计以及景观指数分析等技术对其进行解译,从不同角度分析了大安县土地利用类型和景观格局的动态变化。结果表明,该区土地利用变化呈阶段性,第一阶段恶化现象明显,第二阶段出现逆转,但并未呈现明显改善。  相似文献   
8.
确保减碳的首要任务是定量测度化石能源消费碳排放的增量影响因素及其大小。为分析北京市1997-2007年的碳排放增量,本文构建了一个扩展的(调入、进口)竞争型经济—能源—碳排放投入产出模型,从整体特征、不同产业、工业行业3个方面,对1997-2007年北京能源消费的碳排放增量进行了结构分解。分析发现:经济规模增长要素(消费、投资、调出和出口等)是拉动碳排放增长的主导因素,能源强度变动效应却是碳减排的决定性因素;在规模扩张因素中,消费和调出超过投资和出口,是碳排放增长的主要贡献者;2002以来新一轮"高碳"特征的工业化导致CO2排量呈急增之势;产业结构调整、三产比重最大使得服务业成为碳排放增长的最大部门,但工业排放的增长却后来居上;碳增排的重点行业是高能耗业,而碳减排的却是能源工业;两时段各效应在不同产业、不同工业行业的影响方向和大小不一。  相似文献   
9.
随着现代教育技术的发展及多媒体教学的使用,根据基础教育发展的需要,北京市的许多中学都着手建设或者建设了地理教室。但没有相关文献介绍北京市地理教室的建设和使用情况,也没有了解地理教师对地理教室建设的看法与意见。因此笔者希望通过北京地理教师的问卷调查及结果分析,了解北京地理教室建设的现状,并通过对地理教师的调查,分析地理教师对地理教室建设的意愿。通过对北京16个区县240所学校地理教师的调查,笔者发现地理教师们更加愿意拥有独立的地理教室保证地理学科的独立;地理教师希望将“学生为主体”理念配备地理教室;他们希望教室内部有不同的功能区,这样便于教室内部调整;教师更愿意与学生一起将情感、智慧一并投入到地理教室当中,突出地理教室的独特之处;教师们注重教室的实用性;教师们希望建设地理教室还需考虑学生的心理。地理教师在地理教室建设的参与度很高,并提出相关的地理教室建设意见。  相似文献   
10.
武汉城市群交通运输体系与城镇空间扩展关联分析   总被引:1,自引:0,他引:1  
交通运输体系与城镇空间扩展的关联分析是揭示交通运输与经济增长作用关系的重要切入点。采用等时线叠置法和指标分区法,分析了武汉城市群交通可达性及交通优势度与城镇空间扩展的时空格局、关联特征及其作用机理。研究表明,交通运输体系与城镇空间扩展具有内在联系,呈现出互动耦合、协同演进格局。从作用机理来看,交通运输体系通过直接效应、外部效应和乘数效应对城镇空间扩展起着重要的支撑和推动作用;城镇空间扩展在"量"和"质"上对交通运输提出了新要求,刺激并保障了交通运输体系的发展,两者相互反馈、相互依赖。从政策启示来看,交通运输体系的空间不均衡是造成区域经济发展水平差异的重要因素,制定差别化的交通运输发展战略和完善一体化的交通运输体系是加快区域经济增长和缩小地区差距的重要途径。  相似文献   
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