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1.
陆域与海域的社会经济发展是沿海区域可持续发展的重要表现,共同作用于沿海区域经济,但在长期“重陆轻海”的理念下,陆域与海域社会经济关系并未得到有序发展,两者需在长期发展中寻求社会经济关系的平衡点,促进沿海区域绿色协调发展。从海洋经济与沿海陆域经济发展、陆海联动、陆海一体化、陆海统筹等4个方面综述了陆海社会经济关系的研究进展,并指出未来陆海社会经济关系研究应突破现有的研究视角与方法;加强陆海社会经济统计指标体系的构建研究;注重陆海社会经济不同尺度下的时空序列研究;强化陆海社会经济战略下综合性管理监督机制;同时优化其理论体系的构建,注重实践性与对比性的研究。  相似文献   
2.
3.
中国东海叶绿素浓度变化分析及其海水温度响应   总被引:1,自引:0,他引:1  
海洋叶绿素浓度时空格局分析及与海水温度的响应研究对于海洋资源的开发和保护及赤潮的预防具有重要意义。本文基于2004—2018年东海叶绿素浓度和海水温度数据运用趋势分析及ArcGIS10.2软件,对东海叶绿素浓度作了时空分析研究,并结合海水温度进行了回归分析,以探究叶绿素对海水温度变化的响应机制。结果表明:①东海叶绿素浓度在2004—2018年间没有明显的年际变化特征。年内则随时间上下波动,冬季为波峰,夏季为波谷。离海岸带越近,叶绿素浓度越高。②东海海域海水温度在年际尺度上呈波动式起伏变化。在季节尺度上夏秋两季温度较高,春季次之,冬季最低。从沿海到外海海域海温逐渐升高。③就空间相关性而言,东海海域叶绿素浓度与海水温度整体呈负相关,在不同海域相关程度不同。长江口和外海区域叶绿素浓度与海水温度具有很强的相关性;在沿海区域,由于受到城市环境、经济发展及人类生产生活的影响,海水温度与叶绿素浓度的相关性不明显。  相似文献   
4.
审视世界邮轮建造业的发展过程与区位特征既能揭示邮轮工业空间组织特征,又能为后发国家和地区的邮轮建造及关联产业提供借鉴。运用ArcGIS10.2软件空间叠加与重心模型分析世界邮轮建造业的空间演化与集聚地发现:(1)1900年前全球邮轮造船厂数量很少,1900—1950年伴随邮轮旅游诞生和成长,邮轮工业增速较快,直到20世纪60年代形成现代意义的邮轮制造业,其中尤以意大利芬坎蒂尼集团和德国迈尔集团分别雄踞海洋邮轮、内河邮轮与豪华邮轮建造业榜首。(2)世界邮轮建造业总体呈现吨位大型化、环保节能成为技术攻坚方向等显著特征。经济全球化加速造船企业的兼并重组,邮轮造船厂重组行为主要发生在2000年以后。(3)世界邮轮建造业重心经历了如下历程:1860—1960年集聚于美国东海岸,1961—1990年迁移至欧洲地区,1991年后日本与韩国开始尝试邮轮建造及香港积极收购欧洲邮轮造船厂,但未打破世界主要邮轮造船厂与邮轮运营公司集聚地的“空间错位”特征,印证了邮轮建造业垄断趋势加剧。  相似文献   
5.
东海海岸带作为中国经济发展的战略重心,更是发展海洋经济的前沿阵地,分析其经济与环境的协调问题有利于揭示区域经济与生态间的矛盾与差异,从而促进沿海城市生态文明建设、缓解人地资源矛盾。基于2005—2018年东海海岸带52个沿海县区城市的投入产出面板数据,利用传统DEA和超效率SBM模型评价了区域经济效率和生态效率,以TOPSIS模型分析了投入产出与生态效率的叠加特征,并以变量松弛度分析生态效率的影响因素及提出相应的改善途径。结果表明:① 东海海岸带经济效率均位于DEA效率前沿的86%以上,综合效率、经济纯技术效率、经济规模效率各年份平均值排序:上海市>福建省>浙江省。② 东海海岸带生态效率均位于DEA效率前沿的80%以上,生态效率总体上较经济效率有所下降,生态效率各年份平均值排序:上海市>福建省>浙江省。③ 生态效率变异系数增长了11.08%,内部县区间生态效率的差异性显著。东海海岸带47个县区生态效率值处于上升趋势,5个县区趋于下降。上海市、浙江省和福建省生态效率上升(MI>1),主要受益于技术进步变化(TC>1)。④ 投入产出与生态效率的叠加类型多样化和复杂化,以“低-低-低-高”为主导类型,“高-高-高-高”“高-高-高-中”“高-高-高-低”等类型较多。⑤ 生态效率损失的影响因素具有共同性和差异性,改进方向集中在产业结构调整与升级,发展高新技术产业和新兴产业,吸引国内外投资与高素质劳动力,发展以旅游、生态等为主导的第三产业等。  相似文献   
6.
海洋功能区划实施评估是监督海洋功能区划实施成效,提升海洋管理水平的重要工具。基于一致性理念,以规划蓝图为依据,从海域用途符合性、环境质量标准符合性、开发利用影响三方面集成构建海域利用现状和海洋功能区划的协调性判别方法即海洋功能区划协调性指数,并以温州市为实例进行验证。研究表明:基于一致性理念与海洋功能区划蓝图构建的评估方法可以有效测度海洋功能区划实施成效。海洋功能区划修订具有显著适应性,能够高效契合区域海洋经济与海洋生态文明建设需求。该方法对未来国土空间规划海洋部分的有效实施和修订具有重要参考价值。  相似文献   
7.
随着海洋与海岸带开发利用活动的复杂化和深入化,海岸带地区的资源环境问题逐渐显露出来,经济效益降低,传统单一的海岸带管理模式无法满足海洋开发的需求。国外由此提出了海岸带综合管理的概念,我国与之对应的是陆海统筹发展战略。文章对海岸带综合管理与陆海统筹的发展历程进行梳理,分析其概念内涵及发展变化,并从战略目标、空间范围、功能范围和实施手段4个方面比较了二者内涵的异同。最后,指出海岸带综合管理与陆海统筹后续研究应加强海岸带综合管理典型案例研究,推动海岸带综合管理走向海岸带综合治理,探讨人、陆、海三者耦合的机理和过程,加强陆海统筹的发展路径研究。  相似文献   
8.
9.
廖望  曹小曙  林雄斌  马仁锋 《地理科学》2021,41(12):2107-2116
立足于旅客心理和行为认同,根据“推?拉?锚定”(PPM)理论,运用偏最小二乘法结构方程模型(PLS-SEM),探讨机场选择行为意向的形成机制。研究结果表明,满意度、转移成本、感知票价、航班安排,以及机场服务质量的强制性流程、设施设备和环境等因素对机场选择行为意向有显著正向影响,替代者吸引力的负向影响虽然显著但作用微弱;航班安排、转移成本、强制性流程、设施设备和环境等因素影响程度随不同机场类型表现出明显差异,且主要显著存在于主要机场和辅助机场间、主要机场和其他机场间。因此,机场群高质量发展应注重对重复通航航班的协同运营,实现不同机场类型的航空资源互补化,优化主要机场的强制性流程服务,提升其他机场的设施设备和环境,促进航空服务的差异化和高品质化。  相似文献   
10.
围填海影响下东海区主要海湾形态时空演变   总被引:6,自引:1,他引:5  
李加林  王丽佳 《地理学报》2020,75(1):126-142
围填海影响下海湾形态变化能够深刻反映人类活动对海湾自然环境的影响程度,分析海湾形态变化对合理高效地利用与保护海湾资源具有重要意义。研究以东海区12个主要海湾(包括陆域与水域)为研究区,基于20世纪90年代以来6个时期的Landsat TM/OLI遥感影像数据,通过海湾岸线与湾面形态分析东海区主要海湾的变化特征,探讨围填海强度与海湾形态变化之间的相关性。主要结论为:① 1990—2015年,东海区主要海湾岸线总长度共波动增长66.65 km,2005—2010年间海湾开发最活跃,阶段内岸线增长量达38 km。岸线长度三沙湾最大(439 km),泉州湾最小(105 km);兴化湾增长最多(54.53 km),罗源湾缩短最多(25.75 km)。自然岸线与人工岸线长度此消彼长,岸线人工化程度不断加强,东海北部海湾岸线总长度大于南部海湾。② 1990—2015年,东海区海湾岸线共向海推进26.93 km,合1.08 km/a,在1995—2000年及2005—2010年间推进最多,分别达7.10 km和 6.00 km,在1990—1995年间推进量最小,为2.97 km。杭州湾(4.93 km)和兴化湾(4.15 km)岸线向海推进距离最长,厦门湾推进(0.55 km)最短;东海南部海湾岸线迁移量平缓,北部海湾则更为剧烈,是东海区岸线迁移变化的主体。③ 1990—2015年间东海区主要海湾水域总面积由初期的13.85 km2减少至12.29 km2,累积减少11.23 %,海湾形状不断向复杂化演变。其中杭州湾海湾水域面积减少量最多,达到0.726 km2,占研究区的46.69 %。空间上,北部海湾水域面积减少量更大,而南部海湾水域面积减小速率更快。④ 1990年以来,东海区主要海湾人工化指数平均值和岸线开发强度指数均有所上涨,21世纪以来的开发利用度显著提高。南部(闽)海湾的开发利用程度较北部(浙沪)更为深入,北部海湾开发强度的年际波动差异更大。海湾开发强度与海湾岸线长度、人工岸线长度、海湾形态指数呈正相关关系,与自然岸线长度、海湾水域面积呈负相关关系。当海湾开发强度增加时,同时段内海湾围填海活动的强度也显著增加。  相似文献   
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