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基于交通信息流的江苏省流空间网络结构研究 总被引：2，自引：0，他引：2
基于江苏省13个地级市之间的公路、普速列车、高铁（CRH）与信息网络数据,从流空间视角对江苏省空间结构特征及其发展趋势进行综合分析与判断。结果表明：① 公路和普速铁路网络所展现的区域空间结构较为无序且影响范围有限,高铁网络则在大幅度拓展城市有效联系范围的同时凸显了发达地区的重要地位,而信息网络所反映的空间结构更加完整、有序与协调,代表了未来江苏省城市联系网络的发展方向;② 在高铁与信息网络的冲击下,流空间视角下的江苏省省域空间结构研究显出了一些区别于传统认知的新特征与变化趋势,如跳跃性的与非相邻地区产生主要联系、“等级+网络”的变化趋势等;③ 基于交通信息流的江苏省流空间结构呈现出明显的“中心-外围”格局,区域联系线密度由“沪宁线”向“沿海线”逐级递减,空间结构指数的计算结果也基本支持这一论断;④ 以高铁与信息为代表的新要素流对江苏省省域空间格局网络化的效率与公平产生了积极与消极两种影响,前者体现在改善区际可达性促进区域发展,后者体现在核心城市的“虹吸效应”。 相似文献
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以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。 相似文献
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长三角地区经济极化过程与空间演变分析 总被引：2，自引：0，他引：2
在经济极化研究的基础上, 首先利用ER指数和TW指数对长三角1990-2010 年的经济极化趋势进行测度, 从整体上把握区域经济极化的演变过程;其次, 选取1997、2001、2006 和2010 年这4 个典型年份, 从极化效应与扩散效应的角度对长三角地区的经济极化过程进行科学分析, 总结其空间格局的演化规律。研究发现:①从极化指数的动态演变过程来看, 长三角地区的经济极化水平在1990-2010 年间呈现出波动上升的变化趋势, 并通过极化的初始定义对上述论断进行了验证;②从极化理论的两大效应来看, 长三角地区的极化效应在研究时段内经历了一个先扩大再缩小的变化过程, 而其扩散效应在研究时段内是逐渐增强的;③从经济极化的空间格局来看, 长三角地区在近10 多年的时间里呈现出“箭头”型-“Z”字型-“M”字型-“区”字型的变化过程, 未来借助相关基础设施束扩散效应的增强, 本地区空间格局有望向网络型转变。 相似文献
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基于熵值法的淮海经济区城市中心性评价 总被引：1，自引：0，他引：1
根据城市中心性的内涵,从生产中心性、商贸中心性、信息中心性、交通中心性和科教中心性5方面构建城市中心性的综合评价指标体系,并运用熵值法实证分析了淮海经济区主要城市的中心性.淮海经济区城市的中心性主要表现为生产、信息和科教方面的中心性,且区域差异较小,该区主要城市的中心性均不太显著,其中徐州的城市中心性相对较强. 相似文献
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长江三角洲地区经济极化的驱动力机制研究 总被引：2，自引：0，他引：2
在归纳概括经济极化驱动力机制概念及其内部逻辑关系的基础上,建立长三角地区经济极化驱动力的综合评价指标体系,选取1996,2001,2006和2012年4个典型年份,运用熵值法对其整体和25个中心城市的经济极化驱动力和类型进行定量比较。结果表明:①长三角地区经济极化的驱动力与极化水平之间存在较为明显的相互促进关系,且随着时间的推移经济极化形成与发展的动力逐步由工业化为主向全球化为主转变,进而转向城镇化和分权化多元并进的局面;②近10多年来,上海市的经济极化属于分权化带动型,但其经济极化的总驱动力在逐渐减弱,而江苏省各地区经济极化驱动力的类型多样,自北向南的层次感十分突出,浙江省各地区的经济极化类型变化较大,主要是从以工业化带动型为主逐渐向分权化和基础设施建设带动型转变。 相似文献
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从人口城市化、经济城市化、生活方式城市化和地域景观城市化构建城市化综合评价指标体系,运用熵值法对1996~2008年宿迁城市化过程进行综合评价,通过多元回归法定量分析宿迁城市化动力机制,得出：（1）不同时段的人口城市化、经济城市化、生活方式城市化和地域景观城市化对宿迁城市化具有不同的推动作用;（2）地区生产总值和每万人拥有图书数与城市化综合得分呈正相关,对宿迁城市化综合得分起积极影响;而二三产业就业人口比重和道路清扫保洁面积得分与城市化综合得分呈负相关,一定程度上阻碍了城市化进程。 相似文献
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城际“1小时交通圈”地学定量研究——以上海主城区为例 总被引：3，自引：0，他引：3
"1小时交通圈"是近年来区域交通建设和经济发展领域较热门的概念,在主要中心城市周边,很多城镇都提出了融入其1小时交通圈的战略规划。通过对交通圈进行分类,界定了研究要素,以长三角地区公路和铁路为道路网络数据集,定量研究了上海市城际1小时交通圈道路的设计方法、建立方法和构面方法。根据交通规划预测了2020年交通圈的扩散范围,并分析了上海市主城区对外1小时交通圈的性质及内部结构,根据不同交通工具的速度和特征将交通圈分成商务圈、大众圈、货运圈和高铁圈等类型,最终总结出交通圈发育结构。研究结果表明:①2011年,上海市1小时交通圈可以覆盖到周边10个地市的部分区域,并随着交通设施的完善不断接近"圈层-环点"交通圈结构。②通过分析1小时交通圈中的"岛",能够了解到路网完善程度和存在的问题,辅助道路规划。③对交通圈进行分层研究能够更好地通过交通圈对圈内的人流和物流进行分析。④"圈层-环点"状的现代中心城市城际交通圈结构能够检验中心城市周边路网建设所处的阶段,以及为城市、区域等相关领域的经济圈、都市圈研究打下交通基础。 相似文献
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江苏省县域经济差异演变的结构分析 总被引：29，自引：6，他引：23
文章通过基尼系数和广义熵指数的分解方法,对改革开放以来江苏省县域经济差异的演化过程进行结构分析,两种测度方法所得县域差异演变趋势基本一致。20世纪90年代初期以前的县域差异扩大,主要是由于第二产业产值份额过高,分布不均等所致;随着工业化、市场化和城市化进程的加速,产业结构重构与转移,产业的结构效应逐渐大于集中效应,第三产业产值份额不断提高,并对县域差异的促增作用越来越强,导致县域差异经过短暂下降后,又在20世纪90年代后期呈扩大趋势。江苏省的县域差异在空间结构上主要表现为苏南、苏中与苏北三大经济区域间的差异,且呈不断扩大的态势。 相似文献
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江苏省产业带建设效应与演化动力 总被引：1，自引：0，他引：1
在综述国内外产业带相关概念及其形成机制研究的基础上,对江苏省产业带建设过程及其区域效应进行了分析,并从产业带的基本内涵出发,分析产业带形成与发展的主要驱动因素,构建出产业带形成与发展动力的综合评价指标体系,运用熵值法,对产业带形成与发展的演化动力进行了定量比较.结果表明:江苏省通过产业带建设布局与发展,使南北区域差异扩... 相似文献
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区域城市化水平综合测度及其理想动力分析——以江苏省为例 总被引：57，自引：8，他引：49
根据城市化的内涵,从人口城市化、经济城市化、生活方式城市化和地域景观城市化等4个方面,构建区域城市化水平的综合评价指标体系,并运用熵值法,对1991~2005年江苏省城市化水平进行综合分析;结果发现江苏省城市化水平在不断提高的同时,主要表现为经济城市化和地域景观城市化的快速发展,而人口城市化对区域城市化的总体贡献不断减弱;在此基础上,结合多元线型回归模型对城市化的主要动力进行比较分析,认为市场力、内源力、外向力和行政力依次是江苏省城市化发展的主要动力,其中,市场力和行政力是促进江苏省城市化和经济发展的理想动力。 相似文献