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富营养化对湖泊生态系统能流和物流的影响具有不确定性，多数研究仅关注富营养化对浅水湖泊食物网结构和功能的影响，而富营养化对消费者群落碳源和氮源的影响及其时空分异特征较少关注.鉴于此，本研究选取华北平原最大的浅水富营养化湖泊——白洋淀为研究区，依据生境理化参数将白洋淀划分为3类生境（生境1（Ⅰ和Ⅱ区）主要遭受上游府河废水排放影响；生境2（Ⅴ、Ⅶ和Ⅷ区）主要遭受水产养殖和生活污水的影响；生境3（Ⅲ、Ⅳ和Ⅵ区）遭受人为干扰较小）.在2018年4月和8月分别收集了浮游生物、底栖生物和鱼类样品，运用碳、氮稳定同位素技术定量估算3类生境中底栖和浮游生物对消费者群落碳源和氮源贡献百分比的时空分异特征；同时收集水体和沉积物样品进行常规理化参数分析，明晰富营养化对白洋淀消费者群落碳源和氮源贡献百分比的影响.结果表明：1）就水体和沉积物理化参数季节变化而言，除pH相对稳定外，化学需氧量（COD）、沉积物氨氮（NH3-Ns）、总氮（TN）和沉积物总磷（TPs）4月高于8月，而其他理化参数则8月高于4月；就空间分布而言，温度（T）、水深（WD）、溶解氧（DO）和沉积物总碳（TCs）值在生境3中最高，而其他理化参数的值则在生境1中最高；2）就δ13C和δ15N空间分布而言，对于同一群落，δ13C和δ15N在3类生境中富集程度呈现显著差异；就时间分布而言，不同季节消费者群落的δ13C值存在显著差异，而δ15N值未呈现显著差异，且消费者群落的δ13C和δ15N呈显著负相关；3）就消费者营养级的空间分布而言，3类生境存在显著差异，同一消费者营养级在生境1中最高，在生境3中最低；就时间分布而言，消费者营养级未呈现显著差异；4）浮游生物对消费者群落碳源和氮源贡献百分比4月高于8月，生境1高于其他生境；而底栖生物对消费者群落碳源和氮源贡献百分比则8月高于4月，生境3高于其他生境；5）通过相关分析，结果表明白洋淀消费者群落的δ13C与总磷（TP）、TCs、沉积物总氮（TNs）、总有机碳（TOCs）、TPs呈现负相关关系；δ15N值与TP、TCs、TNs、TOCs、TPs呈正相关关系.因此，湖泊富营养化会影响消费者群落的碳源和氮源，进而改变湖泊生态系统的能流和物流. 相似文献
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铁路是综合运输体系的重要组成部分之一,合理高效的铁路运输系统有利于发挥交通运输的支撑引领作用,运输效率问题的探讨显得尤为重要。以铁路局为研究单元,使用超效率SBM-Malmquist指数方法,对2005-2013年中国铁路运输效率的时空演化特征及影响机理进行了分析。研究表明：① 中国铁路运输效率呈波动上升趋势,但总体水平不高,规模效率是造成这两种现象的主要原因。② 铁路运输效率呈现东部高于中部,中部高于西部的空间分布格局。与此同时,高、中、低值区内部运输效率的空间分布存在差异,各铁路局效率演化的类型也不尽相同。③ 通过对研究期内大规模建设高铁的铁路局运输效率演化进行分析,发现近些年大规模高速铁路的建设并没有引起运输效率和生产率的较大变动。④ 从地域空间视角,区位条件、资源势差、地形条件以及城镇格局与城镇化水平等外部因素对运输效率空间格局及其演化产生着重要作用。 相似文献
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京津冀城市群城市体系空间结构及其演变特征 总被引：1，自引：0，他引：1
基于引力模型和潜力模型,测度2000,2015年京津冀城市群各城市的空间作用强度、方向与范围,研究京津冀城市群城市体系的空间结构及其演变特征。结果表明:北京(市区)和天津滨海新区的吸引区范围不断扩张,为更多城市提供了发展机遇,但也导致京津周边各地级市市区吸引区范围的减小;河北南部各地级市市区吸引区范围变化不大,但潜力等级降低,石家庄(市区)在南部地区的增长极地位愈发凸显;大部分节点城市的等级降低,河北高等级节点数量减少尤为显著;非地级市市区的低等级节点城市增多,且大都位于石家庄Ⅰ级城市体系;京津冀城市体系空间结构更为稳定和成熟,但三大Ⅰ级城市体系均存在某一级节点城市的缺失,基本架构仍有待完善。 相似文献
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高铁路基作为列车和轨道结构支承体,直接暴露在复杂大气环境中,受降雨、蒸发等长期循环作用,含水率、基质吸力和剪切强度响应复杂,影响路基长期稳定性。建立了考虑大气作用的水-热耦合高铁路基水分迁移计算模型,通过法国鲁昂路基现场试验案例分析验证了计算模型。利用北京、上海两地2013年实测气象数据,对高铁路基含水率响应进行计算,研究了不同气候和填料类型对体积含水率变化的影响。结果表明:填料和气候类型对路基含水率响应影响显著。大气对砂土路基影响深度较浅(深度3.0 m),浅层(深度≤1.0 m)受大气环境影响非常显著,含水率波动范围较大;粉土和黏土路基的含水率受大气影响的深度较深,超过3 m深度,但含水率波动范围较小。北京气候条件下路基含水率季节性差异较大,上海气候条件下路基含水率随单次降雨波动更明显。 相似文献
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改革开放以来，中国城市群集聚能力不断增强，吸引了大量研究者的关注。基于文献统计分析方法，借助CiteSpace、VOSviewer等可视化工具，挖掘国内城市群研究状况，对国内城市群研究特点、核心作者、明星机构、研究热点等进行归纳和评述，旨在为我国城市群研究提供参考。结论如下：中国城市群研究前期发展缓慢，后期发展迅速；出现了大批核心作者，并形成了以这些作者为主体的合作网络；相关科研机构发文量2005年后大增，排在前列的有中国科学院地理科学与资源研究所等明星机构；国内城市群研究主题和内容不断丰富，研究方法和技术也不断完善，呈现从定性向定量模型转变的趋势，研究热点依次集中在“空间结构”、“经济联系”、“城镇化”、“引力模型”，并出现从东南沿海地区往内陆转移的趋势；最后对中国城市群研究进行回顾与评述，并对未来城市群研究内容、数据方法、实践层面等进行展望。 相似文献
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民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例 总被引：1，自引：1，他引：1
基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。 相似文献
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基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例 总被引：7，自引：2，他引：5
基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。 相似文献
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基于MCMC法的非饱和土渗流参数随机反分析 总被引：2，自引：0，他引：2
基于贝叶斯理论,以马尔可夫链蒙特卡罗方法（Markov chain Monte Carlo Simulation, MCMC法）的自适应差分演化Metropolis算法为参数后验分布抽样计算方法,建立利用时变测试数据的参数随机反分析及模型预测方法。以香港东涌某天然坡地降雨入渗测试为算例,采用自适应差分演化Metropolis算法对时变降雨条件下非饱和土一维渗流模型参数进行随机反分析,研究参数后验分布的统计特性,并分别对校准期和验证期内模型预测孔压和实测值进行比较。研究结果表明,DREAM算法得到的各随机变量后验分布标准差较先验分布均显著减小;经过实测孔压数据的校准,模型计算精度很高,校准期内95%总置信区间的覆盖率达到0.964;验证期第2～4个阶段95%总置信区间的覆盖率分别为0.52、0.79和0.79,模型预测结果与实测值吻合程度较高。 相似文献
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