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加筋土挡墙因其特有的景观性能、协调变形性能而日益受到设计者青睐。面板作为加筋土挡墙的组成部分，对墙体的承载能力影响显著。针对现有设计规范无法考虑面板形式对结构自身力学变形特性的影响，设计并开展了整体式与分块式面板的离心模型试验。数据测试分析显示：整体式面板加载期的位移小于分块式面板位移；由于分块式面板位移较大，所以其水平土压力小于整体式面板土压力；加筋土挡墙面板底部存在应力集中现象；分块式面板筋-土界面的摩擦系数发挥值大于整体式面板数值，但两者均小于设计规范建议值；由于模型筋材长度较长并且连接件的存在，导致原型设计较为保守。 相似文献
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低矮路堤下膨胀土地基渗流与变形耦合研究 总被引：1，自引：0，他引：1
二维渗流与变形耦合控制方程是基于流体质量守恒、Darcy定律及膨胀土弹性本构方程得出的。结合云桂高速铁路低矮路堤下膨胀土地基现场浸水试验,并采用考虑耦合和不考虑耦合两种数值模拟方法,分析了低矮路堤下膨胀土地基的膨胀变形特性。研究结果表明,耦合情况下地基表面膨胀变形呈双曲线变化,非耦合情况下地基表面膨胀变形随时间的增加而逐渐增大,对同一时间而言,未考虑耦合效应数值模拟得到的膨胀变形落后于考虑耦合影响的膨胀变形;耦合与非耦合情况下地基的相对膨胀率沿深度方向呈衰减变化。数值计算结果与现场试验结果比较表明,不考虑耦合影响的数值模拟方法难以描述人工浸水条件下膨胀土地基的膨胀变形规律,而考虑耦合影响的数值模拟方法与现场实测值吻合较好。 相似文献
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加筋土挡墙在地震荷载作用下的位移大小对结构的抗震性能影响显著。为了计算地震荷载作用下加筋土挡墙的位移，Newmark滑块法通常被用于设计中。由于传统的Newmark滑块法在计算中忽略了填土强度的变化，因而采用单一峰值或残余强度的计算将可能导致计算得到的位移小于或大于实际位移值。在二楔块破坏模式的假定条件下，根据楔块的力学平衡条件，建立了加筋土挡墙滑动安全系数计算式，同时通过引入位移阈值考虑了填土的应变软化特点。通过将计算结果与模型试验结果对比，得到以下结论：相较于单楔块法，二楔块法更能真实地反映出墙体的实际破坏模式，且计算得到的屈服加速度系数更接近试验值；相较于采用单一峰值或残余强度计算的位移，考虑填土应变软化的计算解更接近于模型测试值。 相似文献
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基于二楔块法的加筋土挡墙屈服加速度及破坏模式极限分析 总被引：1，自引：0，他引：1
加筋土挡墙具有优越的抗震性能,并在土建工程中被广泛应用,因此,加筋土挡墙抗震设计方法的研究尤为重要。为了能够分析加筋体内部筋材布置方式、筋材抗拉强度等对屈服加速度的影响,假定破坏模式为双楔块模式,根据极限分析理论推导了加筋土挡墙屈服加速度系数表达式。与规范计算值相比,计算结果更接近模型测试值与数值模拟结果,同时计算方法可以反映模型的真实破坏模式。参数分析表明:屈服加速度随着筋材抗拉强度的增大而增大,特别是筋材长度较长时;随着筋材竖向间距的增大,屈服加速度逐渐减小;面板的宽度对屈服加速度几乎不产生影响;与面板宽度相比,筋材抗拉强度与竖向间距对加筋土挡墙破裂面形状的影响更大。 相似文献
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黄土地基动力沉降特性试验研究 总被引：2，自引：1，他引：1
路基工后沉降控制是客运专线路基工程研究的重点内容,其中地基在列车荷载长期重复作用下的累积沉降不可忽视.为揭示黄土地基在列车振动荷载长期作用下的沉降变形,通过对原状黄土试样的循环三轴试验,模拟实际列车荷载瞬时加载状态,采用不等向长持时加载,得出了在不同围压条件下黄土的动强度特性和循环应力-累积应变关系,并对较小循环应力下的循环应力-累积应变关系进行了归一化处理,得到了以下结论:①黄土的累积应变随时间的增加而增大,当循环应力不超过临界应力时,应变会最终达到稳定;反之,黄土结构遭到破坏,应变不能达到稳定;②不同围压下的黄土累积应变均随循环应力的增大而增大,且临界循环应力随围压的增大而增大.③在同一围压状态和同一应变破坏标准下,动强度随振次的增加而减小;④在不同围压、相同振次条件下达到相同的应变所需要的循环应力随围压的增大而增大;⑤在较小循环应力作用下,不同围压下黄土的累积应变随循环应力增加呈线性增长. 相似文献
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根据瑞典条分法和简化毕肖普法分析边坡稳定性原理，通过对抗滑桩及桩间土的稳定力矩与滑动力距进行单独分析及计算，提出基于桩体强度的路堤边坡稳定性分析桩-土分算法。采用桩-土分算法和规范法对具有不同加固桩桩径、桩间距和路堤高度的边坡稳定性及滑坡破坏特点进行分析。结果表明，桩-土分算瑞典条分法计算所得稳定系数最大，桩-土分算毕肖普法次之，规范法所得稳定系数最小。基于3种方法的路堤边坡稳定系数均随坡高增大而降低，规范法与桩-土分算法计算所得稳定系数差值，随边坡高度增大呈先增大后减小的抛物线形变化。此外，桩-土分算法分析所得边坡最不利滑面位置出现了“下移”现象，根据规范法边坡最不利圆弧滑面穿过地基加固区中部，但当路堤边坡高度为9~15 m时，桩-土分算法分析所得最不利圆弧滑面绕开了柔性桩加固区域，位于柔性桩加固区底部以下区域，且此时边坡仍然存在不稳定性。 相似文献
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分级连续加载条件下原状膨胀土固结变形研究 总被引：5，自引：0，他引：5
由固结系数Cv与有效应力??和孔隙比的关系,推导了考虑固结系数变化的分级连续加载固结控制方程。根据方程的解析解得到了分级连续加载的沉降计算公式。结合云桂高速铁路建设,以高路堤分段堆载方式为研究依据,在GDS三轴试验系统开展原状膨胀土分级连续加载K0固结试验。结果表明:沉降与时间关系在加载期呈折线式发展,稳载期呈双曲线变化;膨胀土的应力-应变关系呈阶梯式变化;当??≤c?时,固结系数随有效应力呈先增大而后减小,当??>c?时,固结系数随有效应力呈波动持续减小。固结度理论计算值与试验结果相比,考虑固结系数变化的固结度计算比固结系数为定值更准确。分级连续加载沉降计算公式可作为分析高速铁路路基沉降-时间关系的参考方法。 相似文献
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基床作为路基结构的重要组成部分，其填料的质量对路基、轨道、列车的动力响应影响显著。在实际工程中，基床填料通常可根据设计规范取为A、B组填料，但考虑到经济因素、力学性能等，也可采用既有填料或改良的既有填料。为了研究红层泥岩，A、B组填料，石灰改良红层泥岩分别作为基床填料时对路基动力响应的影响，进行了不同基床填料的现场激振试验。通过对动应力、加速度及沉降等数据的对比分析，得到以下结论：红层泥岩作为基床填料时，动应力与路基沉降在加载激振次数内可满足设计要求；与红层泥岩相比，当基床填料为A、B组填料与石灰改良红层泥岩时，路基表面的动应力与加速度分布更加均匀，因而此时路基的整体承载性能更优越。除此之外，后两种填料时路基内部动应力与加速度的衰减相对前者更显著，并且路基的沉降变形更小，特别是为石灰改良红层泥岩时。 相似文献
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针对红层泥岩土这种特殊的粒类材料,通过动三轴试验研究了其在循环荷载下的动态特性。分析了应变和围压对动态参数(动模量、阻尼比)的影响,在对动模量归一化的基础上,并考虑最大阻尼比与围压的关系,提出了一个阻尼比的计算方法。引入了动应力水平的概念,由试验数据得到红层泥岩土的临界动应力水平为30%左右。动强度随围压增加而增大,而随振次的增加减小;在较小的破坏应变标准下,动应力对动强度的影响起主导作用,破坏应变标准增大时,振次的影响起主要作用。根据累积应变曲线的发展趋势,把红层泥岩土的累积变形分为稳定型和破坏型,分析了产生不同变形曲线的原因,并分别采用不同的经验公式对两种累积变形进行计算,得到了各参数的取值范围。 相似文献
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加筋土挡墙在大量地震中显示了优越的抗震性能。地震荷载作用下，加筋土挡墙的设计中通常采用拟静力法将动荷载等效为静力荷载。为了对比加筋土挡墙拟静力设计值与实际动力响应值的差异，开展了整体刚性面板加筋土挡墙振动台模型试验。通过位移、加速度、土压力、筋材拉力的测试，得到以下结论：加筋土挡墙内部的加速度分布不均匀并呈现面板、加筋体加速度大于填土加速度的趋势，同时测试的响应加速度值大于设计规范建议值；面板背面土压力作用点高于设计值，但合力仅为物部?冈部理论值的15%～20%；受加速度放大效应及动土压力作用点的影响，墙体的主要变形模式为转动变形；筋材拉力沿墙高非线性分布并且测试合力大于铁路规范建议值。 相似文献