Geologic and geotechnical effects of an impact caused by an airplane crash     

Hasan Cetin   《Engineering Geology》2005,80(3-4):260-270

A Turkish Airlines (THY) Boeing 737-400 plane crashed into alluvial soils creating an approximately 13 m deep and 30 m wide crater near the village of Adatepe, Ceyhan in southern Turkey. Effects of the impact on the soils in and around the crater were investigated from both the geological and soil mechanics point of view.

The results show that the impact caused severe deformations in the soils in and around the crater. The soils deformed similar to metamorphic rocks seen at many terrestrial hypervelocity impact craters around the world and became overconsolidated up to a distance of about 10 m from the crater wall as a result of the impact.

Also, the crash was recorded as a 2.7 magnitude earthquake by a nearby microtremor seismograph which provided both the location (epicenter) and time of the crash which was not known immediately after the crash.  相似文献   

高空急流区飞机颠簸的一种形成机制的探讨     

朱志愚 《成都信息工程学院学报》1997,(4)

作者应用动力学分析方法，结合观测飞机颠簸的事实，对高空急流区飞机颠簸的一种形成机理进行了理论探讨。结果表明，高空急流区温度平流分布的不均匀性，会在急流附近等温线密集区边缘激发出空气垂直运动和湍流，引起飞机颠簸。  相似文献   

动力作用下砂土的残余体变及其时域连续模型   总被引：1，自引：0，他引：1  

陈文化  门福录 《岩土力学》2003,24(6):947-951

通过对砂土动力剪切荷载作用过程中的土骨架的弹性和塑性分析,研究了土骨架接触面部分可能发生的弹性恢复和永久变形以及破碎引起的最剧烈的塑性变形;并且,提出了可以通过液化前后颗粒粒径的质量百分含量的对比试验,来验证破碎模型的合理性;为进行砂土动力非线性变形和液化的数值模拟,结合砂土的剪切非线性的本构,总结了更为简化的时域连续的函数经验公式,使得在时域内进行土壤动力特性和动力非线性反应分析,以及用剪胀性理论解释动力液化和变形问题易于进行。  相似文献   

地下硐室锚注围岩的变形分析   总被引：4，自引：0，他引：4  

胡毅夫  董燕军 《岩土力学》2004,25(11):1814-1818

地下硐室工程加固后围岩存在着继续位移。通过对工程实例的现场实测和大量测定结果进行统计分析,初步掌握了地下硐室工程破碎围岩加固后的岩体位移存在着方向变异性、破坏周期性和速度差异性。变形过程可分为急剧变形、调整变形和缓慢变形3个阶段。在一定的地压条件下,岩性和构造弱面决定着岩体位移的方向、速度和破坏周期。围岩加固后的位移在调整变形阶段可能改变位移方向,注浆加固岩层比未加固岩层的累计位移量小、但每次破裂的位移量大,破坏周期要短。及时锚注,滞后补注,分步加固是充分利用围岩自稳性,加强破碎围岩长期强度的最佳动态支护技术。  相似文献   

重力惯性波及其不稳定——急流附近飞机颠簸产生的可能机制   总被引：3，自引：0，他引：3  

李子良  黄仪方 《高原气象》2008,27(4)

基于不可压缩流体运动方程组研究了急流附近重力惯性波及其不稳定,结合飞机风速变化方程,分析指出重力波失稳破碎为湍流是飞机颠簸产生的可能机制。斜压大气在急流轴北侧气旋切变区是惯性稳定的,当满足条件σ=f[f-/y] N2m2/n2<0时,由于天气尺度对流不稳定发展而引起重力惯性波不稳定破碎为湍流,可能是急流北侧气旋切变区对流性天气引起飞机颠簸产生的一种机制。但是在急流轴南侧反气旋切变区是惯性不稳定的,当满足条件σ=f[f-/y] N2m2/n2<0时,可能由于惯性不稳定的作用,急流重力波不稳定发展破碎为湍流,可能是急流南侧反气旋气流中晴空湍流和飞机颠簸产生和发展的一种机制。揭示了急流附近晴空湍流和飞机颠簸产生的物理本质,有利于增强航空飞行颠簸的预测能力。  相似文献   

江西省飞机人工增雨作业临近预报系统   总被引：1，自引：0，他引：1  

支树林  娄桂杰  盛志军 《气象与减灾研究》2009,32(2):62-67

分析了飞机人工增雨作的临近预报产品需求,探讨了能够满足相关需求的探空资料和雷达数据分析方法,通过分析计算可以得到特定高度层上的饱和度等参量以及回波特征,并发现这些特征量对飞机人工增雨作业具有很好的指导作用。以制作和建立飞机人工增雨作业临近预报业务流程,提供临近预报和服务产品为目的,介绍了江西省相关业务的进展情况,重点探讨了预报制作过程中绘图和文档制作的程序实现方法。  相似文献   

2009年石家庄地区大气气溶胶的飞机探测研究   总被引：4，自引：2，他引：2  

马梁臣  银燕 《气象科学》2014,34(1):47-53

利用2009年石家庄地区不同季节的3次机载粒子探测系统PMS(Particle Measurement System)的探测资料,结合地面天气形势、风场和探空资料对石家庄地区,晴空背景下大气气溶胶的统计特征、数浓度、平均粒径的垂直分布特征以及谱分布特征进行了分析。结果表明:晴天条件下气溶胶的数浓度随高度递减,粒径随高度变化不大;在数值上,4月16日气溶胶数浓度和粒径最大,其次是10月15日,最小的是6月10日,3次粒径变化幅度都不大;逆温层底层气溶胶明显积累,气溶胶浓度在1.5 km以下大气边界层内明显高于其他层次,逆温层的高度和厚度影响气溶胶的分布;3次不同季节晴天背景下石家庄地区气溶胶谱型基本一致呈单峰分布,小于0.3μm的细粒子对气溶胶的数浓度贡献最大。  相似文献   

高压水射流破岩动态过程的数值研究     

张文华  汪志明  于军泉 《岩土力学》2003,(Z2)

采用动力接触法建立了高压水射流破碎岩石过程的计算模型。应用动力瞬态非线性有限元法,对射流冲击岩石时射流冲击动载的变化、岩石破碎区域的扩展过程进行了数值研究。并对非线性动力冲击有限元数值求解的几种方法做了讨论。  相似文献   

Energy conservation during grounding with rigid slopes     

A. Glykas  P. K. Das 《Ocean Engineering》2001,28(4)

In this paper a numerical approach to the grounding problem takes place. It aims to show the contribution of the energy dissipated in the structure due to elasto-plastic deformation. The analytical methods developed until now, neglect this amount of energy, since they are simulating the vessel as a rigid beam. A tanker vessel is modelled with the Finite Element Package ABAQUS and energy conservation during a grounding scenario on rigid slope takes place. The results are presented both analytically and numerically and comparison in the energy quantities is shown and discussed.  相似文献   

基于AMDAR资料应用于中国周边海域飞机颠簸的统计分析   总被引：1，自引：1，他引：0  

吴炎成  周林  刘科峰  黄超凡  舒展 《气象科学》2014,34(1):17-24

基于2002—2011年共10 a的AMDAR资料,用于中国周边海域(0~35°N,110~150°E)越洋飞行飞机颠簸的时空分布和变化规律分析。研究指出:南海比西北太平洋海域更容易发生重度以上的飞机颠簸;全年中6月最容易发生颠簸,而9月至次年2月发生重度和严重颠簸的百分率明显减小;5 km以下,发生轻度和重度颠簸的百分率随高度增大而减小,8 km以上重度颠簸的发生百分率稳定在0.2%左右,边界层顶和对流层顶附近容易发生严重颠簸,发生的百分率分别为0.27%和0.18%;随着风速增大发生颠簸的概率一般也增大,在对流层上层风速大于40 m/s时,发生重度和严重颠簸的百分率都明显增大,达到0.2%左右。冷半年风向为NNE以及暖半年风向为SSW时,发生重度颠簸的百分率达4%左右;严重颠簸发生在暖半年的概率较大,暖半年吹SSE至ESE风时,发生百分率为0.25%~0.3%,但暖半年吹正北风或冷半年吹正南风时,也易发生严重颠簸。  相似文献