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不同方式处理后软土地基侧向变形规律 总被引：1，自引：0，他引：1
高速公路建设期侧向位移的控制是评价路基变形的重要依据。依据四川省遂－资（遂宁至资阳）高速公路软基沉降变形观测的数据,通过对现场监测资料的分析,分别探讨西南地区软土路基经塑料排水板（PVD）、碎石桩处理后,路基侧向变形y与深度z,最大侧向变形增量△ym与地表沉降增量△SD,平均侧向变形量Sy与地表沉降量Sf的变化规律。 研究表明,（1）根据Boussinesq解答和实测数据得到路堤荷载作用面积下变形y随着深度z大致呈“S”形变化,近地表变化剧烈,随荷载增加最大侧向位移深度基本保持不变,土体最大侧向变形深度与路堤填筑高度无关,与土性有关;（2）经PVD处理后的软基在填筑期、预压期均有大量侧向位移发生,各占总位移量的50%,最大侧向位移深度在距离地表1.0～1.5 m处;（3）经碎石桩处理后软基侧向位移在填筑期已完成总位移量的75%～80%,总位移量明显小于PVD处理后软基侧向位移量,最大侧向位移深度在距离地表2.5～3.5 m处;（4）PVD处理软基在固结阶段△ym/△SD、Sy/Sf分别为0.15～0.30和0.10～0.20,大于填筑前期2～4倍,而碎石桩处理软基固结阶段△ym/△SD、Sy/Sf分别为0.10～0.15和0.03～0.05,各个阶段变化相当。 相似文献
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路堤下软土地基侧向位移与沉降关系分析研究 总被引：1，自引：0，他引：1
总结了软土地基下侧向位移的研究现状,从路堤中最大侧向位移和路中沉降之间的比例关系出发进行了分析研究。利用有限单元法,建立了路堤下软土地基的计算模型。计算结果表明,在路堤填筑期间最大侧向位移和路中沉降的增量大致相等,而在固结期两者的比例关系在0.14左右。不同的加载方式在数值上也有所不同。计算结果对路堤下地基侧向变形的计算分析具有一定的指导作用。 相似文献
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软基地段斜坡高填路堤施工数值模拟 总被引：1，自引：0，他引：1
基于地质目标计算机辅助设计软件GOCAD,建立了郴宁高速公路某软土地基斜坡高填路堤的FLAC3D模型,并应用FLAC3D软件对该路堤的分层填筑作数值模拟,分析了路堤在填筑体重力作用下的变形规律及其稳定性.得出如下结论:地形地貌对路堤位移影响较大;随着路堤填筑高度的增加,路堤沉降逐渐增大,最大沉降约位于填筑体内部填筑高度... 相似文献
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目前关于路基侧向变形研究,大都是基于现场测试或数值模拟,却鲜有理论上的计算与分析。为深入研究路堤荷载下地基的侧向变形,基于布辛奈斯克等弹性理论解及平面应变问题,推导出无限长线荷载、均布条形荷载、三角形分布条形荷载及梯形分布条形荷载下地基侧向变形解析表达式,并与有限元数值计算结果对比验证了解析解的正确性。在此基础上,重点分析了土体的泊松比、路堤宽度以及路堤边坡宽度等参数对地基侧向位移场的影响。计算结果表明,路堤荷载下地基同一垂直线上土体的侧向变形沿深度呈弓形状,变形最大值在地表下某深度处。泊松比对地基侧向位移有较显著的影响：在坡脚附近地表浅层处,随着泊松比的增加,土体侧向变形的方向由向路堤内逐渐转为向路堤外;另泊松比越大,土体的水平位移也相对越大,且最大位移发生位置逐渐上移。研究结果可为类似路堤工程地基变形分析及稳定性控制监测提供一定理论支撑。 相似文献
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软土地基上路堤填筑的破坏性状分析 总被引：5，自引：0，他引：5
在软土地区建设高速公路、铁路等的填筑路堤越来越多,由于软土的不排水抗剪强度较低,软土地区路堤的填筑十分困难,而软土地基的渗透性很低,通常认为路堤的填筑是在不排水条件下进行。经典的设计方法是基于极限平衡法,无法考虑变形等因素,因此,能综合考虑稳定及变形等因素的有限元方法成为分析此类问题的一种有效手段。依据连云港铁路路堤在软土地基上的填筑试验资料,采用大变形有限元方法及Mohr-Coulomb模型,采用现场试验得到的土体强度值,对平面应变条件下路堤填筑的破坏性状及极限填筑高度等进行了分析,并对比了有限元分析结果及现场试验结果,结果表明,采用大变形有限元方法能够较准确的得到填筑路堤的极限高度,并有效地分析填筑路堤的破坏性状。 相似文献
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考虑经塑料排水板处理后,路堤在填筑过程中孔压消散导致地基土强度提高所引起临界填筑高度发生变化,修正Leroueil 和Tavenas提出的临界高度计算模型,结合四川省遂-资高速公路软基变形监测数据进一步验证了计算模型的可行性。研究表明:（1）在填筑过程中,实测地表沉降曲线的拐点和沉降速率的加速点即为临界高度。实测沉降-填筑高度曲线在临界高度前后皆可看成线性变化;（2）由于固结时间t、现场取样条件的差异,修正计算所得临界高度较观测得到临界高度相差±(0.1~0.3)m,计算值总体偏高;(3)利用成对t检验法对数据进行检验,得出t＜t0.05,22=2.074,观测值与计算值差异性不显著。 相似文献
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考虑经塑料排水板处理后,路堤在填筑过程中孔压消散导致地基土强度提高所引起临界填筑高度发生变化,修正Leroueil 和Tavenas提出的临界高度计算模型,结合四川省遂-资高速公路软基变形监测数据进一步验证了计算模型的可行性。研究表明:（1）在填筑过程中,实测地表沉降曲线的拐点和沉降速率的加速点即为临界高度。实测沉降-填筑高度曲线在临界高度前后皆可看成线性变化;（2）由于固结时间t、现场取样条件的差异,修正计算所得临界高度较观测得到临界高度相差±(0.1~0.3)m,计算值总体偏高;(3)利用成对t检验法对数据进行检验,得出t＜t0.05,22=2.074,观测值与计算值差异性不显著。 相似文献
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土工格栅路堤加筋效果的影响因素分析 总被引：10，自引：0，他引：10
土工格栅作为一种新型的土工合成材料,由于具有高强度、低延伸率等特点而被选作主要的路堤加筋材料,在路堤中适当位置加入土工格栅能有效地减少路堤的沉降和侧向变形。本文采用通用非线性有限元程序ABAQUS分析了加筋前后的路堤底部的竖向位移、堤址点垂线下地基深度的水平位移和地表的水平位移,计算中采用D rucker-Prager模型和C lay p las-tic ity模型模拟土体的非线性,土工格栅采用一维杆单元来模拟。通过对加筋层数、筋材模量、软基模量、填土高度和软土层厚度等影响加筋效果的因素进行对比分析,从计算结果分析可知,路堤加筋虽然对软土地基的竖向位移影响不大,但加筋能有效抑制侧向位移的发展,这样增大了路堤边坡的稳定性,分析结果与大多数实际工程的实测资料相吻合。 相似文献
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路基差异沉降控制是软土地区高速拓宽工程中的关键性技术问题之一,本文以北方某高速拓宽工程的试验段为例,运用ABAQUS软件进行了拓宽软土路基变形的有限元数值计算,并与路基现场变形监测数据进行对比分析,数值计算与实测结果基本吻合,结论一致地反映了路堤填筑初始阶段新路基的沉降速率较大,旧路基在填筑后期才产生较明显的附加沉降变形; 路基变形在拓宽侧呈现明显的"沉降盆"效应,新、旧路基的差异沉降是造成路基路面纵裂的主要因素; 桩端地基土呈现出较明显的侧向挤压效应,则表明采用带帽PTC桩复合地基中用于减沉时,桩端应置于具有较高承载力的有效持力层上。 相似文献
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土工织物加固软土路堤的有限元分析 总被引：5，自引：4，他引：5
采用有限元方法对土工织物加固软弱地基路堤的力学机理进行了研究.通过比较路基加筋和未加筋两种情况研究了土工织物的加固机理,结果表明土工织物对于提高路堤填筑高度、减少路堤侧向位移、均化路堤沉降以及加速超孔隙水压力消散有显著的效果.加筋路堤中土工织物的轴力受填筑高度、超孔压消散速度和接触面系数等因素的影响,路堤填筑高度和施工进度的控制有利于土工织物抗拉强度的发挥.对路堤安全系数的研究分析表明传统的极限平衡法验算路堤稳定性偏于保守,采用有限元方法能较好地反映土工织物的加筋作用,可以优化工程设计. 相似文献
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路基体内最大侧向位移的位置 总被引：3，自引：0，他引：3
路基体内最大侧向位移位置的准确确定,对于合理布置测斜仪、准确把握路基变形特征具有重要意义。基于非线性有限元方法,对路堤各施工阶段路基体内的最大侧向位移的位置进行了考察,对比分析表明:在各施工阶段路基体内最大侧向位移的位置并不是固定不变的,其随着填筑和固结阶段的不同而发生变化。最大侧向位移的位置一般位于坡趾处竖向断面与坡中竖向断面之间的范围附近,故建议把测斜仪布置在该范围内(为了施工方便,可布置在坡中竖向断面或坡趾竖向断面处)。分析表明,工程中通常采用的利用测斜仪来量测路基深部侧向位移发展情况的技术存在一定的弊端。故需发展更精密的仪器来考察路基侧向位移的基本特性。 相似文献
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高路堤侧向滑动、桥台破坏已成为高速公路主要工程病害。荆沙公铁立交桥路段路面与路堤变形严重,对4个变形监测断面、32个地表位移监测点、8个地下水平位移监测孔的数千个观测数据的统计分析表明,该路段在观测期内产生了明显的沉降和水平位移,并具如下规律:路肩以内的填土体自身固结基本完成,由于固结而产生的沉降很小;水平位移较大的监测点处由于水平位移所诱发的沉降较大,并由此产生纵向裂缝;最大变形深度为5m,除局部边坡失稳外,绝大部分路堤趾部基本稳定,路堤的变形仅限于其内部;边坡上各监测点的变形远远大于路肩、趾部,边坡下部又较上部显著,说明路堤变形主要危险在于边坡的侧向变形,而边坡则通过滑塌调整其稳定性。 相似文献
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以某高速公路的土石混料填筑路堤为研究对象,通过室内大型三轴试验,获得填料的力学参数并建立相应本构关系;在此基础上,对斜坡的不同坡度及设置开挖台阶条件下的填筑路堤进行了数值模拟分析,揭示了该斜坡路堤的应力形变特征,并分析了影响因素。结果表明,填筑体以沉降变形为主,在中下部引起水平外鼓,填筑体与斜坡间有相对滑动趋势;内部应力从路基表部向深部增加,在交界面附近应力产生集中并达到最大;应力、形变值与填基高度成正比,与坡度成反比;随坡度增加,位移矢量偏移加剧,相对滑动趋势增强,设置开挖台阶能有效消除此种滑移趋势,提高路堤的稳定性。 相似文献
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不同开挖宽度与深度比条件下基坑围护结构与周围土体的变形特性将发生变化。采用二维有限元方法分析了不同开挖宽度与深度比（L/D）条件下无支撑悬臂开挖基坑的变形性状,详细探讨了开挖宽度与深度比对地表沉降、地表水平位移、坑底隆起、坑底水平位移及围护结构侧向变形的影响。计算结果表明：在基坑开挖深度不变的条件下,地表沉降量、坑底隆起量及坑底水平位移量均随L/D的增加呈非线性增长,开始增长迅速,当L/D达一定值后,数值几乎不再变化;地表水平位移量随L/D的增加先减小后增大;围护结构侧向变形随L/D的增加逐步由顶端内倾型过渡到整体向坑内移动的顶端外倾型。L/D越大,围护结构的整体侧向位移越大。 相似文献
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胡勇 《水文地质工程地质》2011,38(6):74-78
针对典型公路的改扩建工程,通过现场原位试验对比研究了新老路基地基土体的差异性,老路基土体力学性质整体好于新路基,但这种差异主要表现在浅部一定深度范围内,且随老路堤高度增加而增大,超过这一深度范围后,新老路基土体力学性质差异不大。借助数值预测方法,分析了拓宽路基在运营期的沉降变形和可能引起的路面病害。结果表明:未经处理的软土地基会引起路基较大的工后变形,同时带动老路基产生固结沉降,影响新修路基的稳定性;而新老路基土刚度差异较大时,易导致新老路基产生过大的差异沉降。防治工程病害的关键在于提高路基的整体强度和稳定性以及新老路基的变形协调控制。 相似文献
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土拱效应的作用机制是桩承式路堤荷载传递的关键性技术问题,然而高铁荷载作用下桩承式路堤中土拱效应的研究尚不充分。基于高铁设计规范的相关内容,建立了高铁荷载作用下桩承式路堤三维有限元分析模型,并采用已有研究结论验证了数值模型的正确性。根据该数值分析模型,首先分析了高铁荷载作用下路基的动力响应,研究了高铁荷载作用下道床和路堤不同位置处的竖向位移随时间的变化规律,以及路基中速度与加速度沿深度的分布规律。研究发现：道床和路堤表面处的竖向位移随时间变化呈倒“M”型周期变化,而路堤底部处呈“V”型周期变化;速度与加速度在路基深度范围内衰减了80%。通过变化桩间距、路堤高度以及路堤材料参数,分析其对高铁荷载作用下路堤应力和沉降发展规律的影响,进而分析其对土拱效应的影响。研究结果表明：动载作用下土拱效应依然存在,但有所减弱,动载峰值作用下减弱程度最大,谷值情况下有所恢复;桩间距和路堤高度对高铁荷载作用下桩承式路堤中土拱效应的影响较为明显,而路堤填料内摩擦角和剪胀角的影响则相对较小。 相似文献
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软土地基路堤施工控制的离心模拟试验研究 总被引：1，自引：0，他引：1
软土路基上快速填筑路堤时的稳定控制是非常重要的。为此在现行规范中,采用了一些位移或位移速率的控制标准。但实践表明,采用现行的标准仍然出现一些地基失稳的事例,说明这些标准需要进一步求证和改进。除了继续收集、分析失效事例之外,通过离心模型试验也可以进一步理解堤基失稳的机制。离心模型试验结果表明：路堤快速填筑使得地基破坏时,地基变形略呈马鞍形,坡肩处沉降比道中处沉降略大,坡脚水平位移增加较快;破坏时的位移速率与现有规范建议的控制标准基本符合,但地基内的孔隙水压力是在地基进入破坏状态并发生较大变形之后才有突然增加的趋势;此外,坡脚水平位移和道中沉降的速率比,可能是一个较好的稳定性控制的指标。 相似文献