共查询到20条相似文献，搜索用时 15 毫秒
1.
<正>"雪龙2"号极地科考破冰船(以下简称"雪龙2"号)是由国家发改委专项经费支持、有望实质性提升我国极地海洋科考能力与水平的极地重大能力建设工程,由自然资源部所属中国极地研究中心组织实施,按"国内外联合设计,国内建造"模式,由芬兰阿克北极有限公司承担基本设计,中国船舶工业集团公司第七〇八研究所开展详细设计,江南造船(集团)有限责任公司负责建造。"雪龙2"号完成建 相似文献
2.
"雪龙"号破冰船是我国目前唯一的极地考察船,破冰航行是极地船舶的重要特征之一。以"雪龙"号破冰船的GPS数据为基础,通过建立模型算法识别冲击式破冰这一特殊的航行状态,在整个中国第28次南极考察航次的数据分析中,整体识别率超过86.1%,识别正确率达到98%以上。利用此算法,在中国第27次南极考察航次的破冰识别率也超过85%,识别正确率达到93.5%。雪龙船两个航次实测GPS数据验证了本文算法的可用性,而破冰识别统计结果表明,不同航次的破冰模式具有较大的差异。 相似文献
3.
<正>1月7日,中国极地破冰船和科考船"雪龙"号成功冲出厚重的密集浮冰区,胜利突围。与此同时,在这场被许多外媒称为"救援大戏"的极地营救活动中,各式各样的破冰船随之成为焦点。每当严寒来临,港湾和海面常会冰封,使航道阻塞。这时,作为开路先锋的破冰船就派上用场。目前,很多国家都装备有破冰船。近年来,极地资源争夺持续升温,各国对破冰船的重视程度也不断加码。1月7日,中国极地破冰船 相似文献
4.
《极地研究》2021,(1)
"科考作业协同管理平台"以国家极地战略需求为导向,以"雪龙2"号极地科考破冰船为对象,按照科考破冰船的航行与科考作业要求,针对"科考协同作业"问题进行协同创新与应用研究,切实提高我国极地科考能力水平。通过分析科考航次计划执行与管理活动,提炼核心管理要素和业务流程,在充分调查与梳理中国极地研究中心"业务化调查"历史文件的基础上,采用统一建模语言UML(Unified Modeling Language)[1],总结和分析极地科考业务,提出解决科考业务核心需求"协同作业"的业务架构设计,并在此基础上提出管理平台的技术架构,最终为实现极地科考破冰船科考任务的全过程管理奠定良好的基础。 相似文献
5.
6.
为尽可能满足极地科考破冰船多学科多专业的实验需求,"雪龙2"号通过采用大格局和柔性化两大设计理念,在有限的实验室空间内实现"科考为主,运输为辅"的功能定位。采用大格局的实验室,克服船舶实验室面积有限的劣势,尽可能满足各学科专业通用的要求,提高实验室使用效率;采用柔性化的设计,均衡各学科专业实验之间的特殊需求;结合移动式集装箱实验室的调配,采取分航段作业模式,拓展实验支撑能力。工程技术上,通过模块化实验台拼装技术、灵活的水电气衔接技术和标准化固定技术等来实现大格局和柔性化的设计理念。有效解决了多重矛盾:现代极地科考破冰船科考与运输需求并存,航程长但调查窗口期较短,实验室种类少、空间小但综合调查涉及学科专业多、对实验室种类空间要求高,等。 相似文献
7.
8.
北极航道按其处于地球上的地理方位可分为东北航道和西北航道,东北航道按航线所处的纬度范围则可分为北极低纬航线(北极近岸航线)、北极中纬航线(作为国际常规航线)、北极高纬航线、挺极航线。"雪龙"号于2012年夏季书写了中国船舶首航东北航道的航海史。"雪龙"号从东北航道的起点白令海峡开始,沿东北航道抵达冰岛,并沿北极高纬航线返回白令海峡,完成往返穿越北冰洋之旅。据此,本文对北极航道的分类提出了一些看法,对东北航道的商业航行情况进行了总结,在此基础上概述了"雪龙"号此次首航东北航道的整个进程和关键问题,同时对中国建立北极航道战略进行了思考并提出了建议。 相似文献
9.
"雪龙"号是中国最先进的科学考察船,随着雪龙在线网络信息平台的不断发展和完善,人们对通过移动终端获取雪龙号最新信息的需求愈加迫切,为搭建一个连接雪龙号与社会公众及工作人员的i OS信息平台,设计并开发了i OS平台下的雪龙监控系统。该系统是一个C/S架构的在线App系统,实现了准实时展示雪龙号航迹、查询历史航迹、显示相关要素数据、接收和发布信息和查询关键节点信息等功能,解决了在海量航线节点中筛选关键拐点,以及航线绘制中两点连线不能通过180°经线等问题,成功地应用于辅助相关工作人员了解雪龙号最新信息,及时做出正确决策。 相似文献
10.
<正>南北极是地球系统中的重要组成部分,是全球气候变化最显著、响应最敏感的区域,也是研究地球气候系统的关键区域,对过去全球气候变化起着极其重要的作用和影响。自从1999年中国首次北极科学考察以来,国家海洋局极地考察办公室组织并实施了五次北极科学考察;尤其值得一提的是,2012年中国第五次北极科学考察期间,"雪龙"号首次穿越北冰洋,到达北大西洋极区的格陵兰海和挪威海,并访问了冰岛。在中国首次至第五次北极科学考察期间,"雪龙"号分别在亚北极的白令海和鄂霍茨克海、北冰洋、格陵兰海、挪威海以及冰岛周边海域进行了海洋地质调查,共获得了199个站位的箱式样,61个站位的多管 相似文献
11.
《极地研究》2021,(2)
表层海水采集系统是现代科学考察船装备的基础科考设备,通过连续水样采集,可以为走航观测设备、实验室以及培养容器连续提供表层海水,并获取表层海水pCO_2、温度、盐度、叶绿素、营养盐等基础数据。南、北极科考要求表层海水采集系统在南北极浮冰区以及南大洋区域提供实时、高保真以及连续的表层海水。由于极地考察海域的特殊性,表层海水采集系统常会遇到问题,如:在浮冰区经常被碎冰堵塞吸口导致无法正常供应表层海水、海洋生物在管道内附着导致管道污染、海水在输送过程中升温导致无法保持其原位状态、管道生锈污染海水等。为解决上述问题,"雪龙2"号在"雪龙"号的基础上,对防冰堵、海水高保真、实时性、防海生物污染等几个关键技术点进行重点设计,成功建成了一套可在冰区连续运行作业的表层海水采集系统,经过中国第36次南极考察一个航次实践,大概率降低冰堵情况的发生,获取了大量珍贵的科考数据。 相似文献
12.
13.
本文报道 1 999年 7月至 8月我国首次北极科学考察期间“雪龙”号破冰船在楚科奇海采集的浮游水螅水母类及其分布。分析鉴定了 8种水螅水母 ,其中 4种属于花水母目 ,2种属于软水母目 ,1种属于硬水母目 ,1种属于筐水母目。短新塔水母在楚科奇海是首次记录。简要记述了这些种类的形态特征并附图。楚科奇海这 8种水螅水母都是冷水种 ,其中 6种为近岸性的 ,2种是大洋性的。根据其地理分布可分为北极种、北极 -北方种和北方寒温带种等 3个类型 ,从动物地理观点看 ,楚科奇海的水螅水母类应属于北极区系。楚科奇海水螅水母类的丰度一般较低 ,其平均丰度为 1 0 8个 /1 0 0 m3,水平分布状况主要由优势种所左右 ,八斑腕唇水母和指腺华丽水母为优势种。垂直分层采样结果表明 ,指腺华丽水母分布于 0～ 30 0 m,其中以 50～ 1 0 0 m居多 相似文献
14.
15.
16.
"雪龙"号极地科考船是推动我国极地科学考察事业发展的重要工具,"雪龙"号在数十次的极地科考过程中累积了大量的航迹数据,其中蕴含的巨大价值亟须挖掘。针对科考船的航迹分段是将科考船移动轨迹分为停留与行驶两部分,合理的分段方法可以分离出信息更丰富的航迹段,有利于航迹知识提取。然而,由于原始航迹信息密度分布不均等原因,现有的航迹分段方法往往会造成分段过多等问题,结果并不理想。本文针对该问题,提出了一种针对科考航迹整体的时域差分(Time Domain Difference, TDD)分段方法。本方法基于时间域对航速进行差分处理,有效降低了因为航速波动频繁对分段结果的影响。同时,考虑到该方法的差分步长在航迹处理过程中的不明确性,本文将差分后航迹的路程损失和航速波动幅值进行归一化处理,提出了航迹差分时间步长的动态确定方法,并以速率阈值对航迹进行分段。最后本文以第29次南极科考航迹数据为例,将本方法与经典的具有噪声的基于密度的聚类方法 DBSCAN(Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise)进行了比较,实验结果表明本文提出的方法可有效降低航迹分段时分段过多的问题,在分段准确性和时间效率等方面结果更优。 相似文献
17.
船舶在冰区航行时,船体会受到多种类型激振力的作用而产生不同程度的结构振动。船体振动会对船体结构安全以及船上人员的正常工作产生不利影响。船体结构振动的现场测量可较为准确地分析船体振动的基本特性,确定船体振动与外界荷载因素的对应关系。在2015—2016年中国第32次南极科学考察过程中,对"雪龙"号极地科学考察船的冰激振动开展了现场测量。本研究对比了船体在无冰区和冰区航行过程中的船体振动变化,分析了船体在不同航速、冰厚以及不同破冰航行方式下的振动规律。测量结果表明:船体冰激振动随着航速和冰厚的增加而显著增大;在船体采用冲撞式破冰时横向振动最为明显,而在连续式破冰时,垂向振动最为明显。以上研究可为冰区航行中船体振动的现场监测技术提供有益参考,并有助于分析海冰对船体振动规律的影响。 相似文献
18.
19.
南极海冰区是影响全球气候 -环境变化的关键区域之一 ,卫星遥感资料是获取大区域海冰地球物理特征参数的最有效的手段。但是 ,在南半球晚冬-初春期间 ,卫星遥感反演的海冰资料的误差较大 ,精度较低。 2 0 0 3年 9- 1 0月 ,由澳大利亚南极局组织 ,包括中国等 7个国家 ,1 4个研究单位的科学家参加 ,以澳大利亚破冰船“南极光号”为现场工作平台 ,在东南极季节海冰带 ,通过与美国宇航局 (NASA)、日本宇宙开发促进会合作开展的卫星、飞机、船、冰站立体联合观测 ;对AMSR E等卫星遥感产生的海冰地球物理参数 (海冰密集度、雪盖厚度、海冰物理温度等 )进行地面详细验证 ,建立遥感数据与地面实测数据的统计关系 ,以发现各种卫星资料反演算式的使用范围和局限性 ,为改进卫星资料反演算式提供依据。 相似文献
20.
《极地研究》2021,33(3)
随着北斗三号卫星定位系统(BDS-3)的逐步建成,北斗系统的服务范围已从亚太地区扩展到全球,而极地具有重要的科研、航运等价值,因此北斗三号在环南极地区的定位性能需要进行全面评估。利用在中山站、长城站以及环南极航行的"雪龙"号上采集的2018—2020年的北斗三号数据,本文从可见卫星数及位置精度因子、多径值与信噪比、伪距单点定位精度等方面,分析了BDS在环南极地区的信号质量和定位性能。结果表明:BDS在环南极地区可见卫星数均介于4～20颗之间,其卫星可见性及位置精度因子优于GPS;BDS的中轨道地球卫星(MEO)多径值与GPS卫星相当,而BDS的地球同步轨道卫星(GEO)和倾斜地球同步轨道卫星(IGSO)由于在极区的高度角较低,多径值较大;在定位精度方面,环南极地区的BDS伪距单点定位精度在7 m以内,满足北斗系统的设计要求。尽管北斗三号系统还在逐步完善之中,但已经解决了高纬度地区卫星可见数较少的问题,明显提升了定位精度,其中长城站2020年初的定位精度相对于2019年初已经提升50%。 相似文献