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考虑围护摩阻力的地铁车站结构抗浮安全设计 总被引：1，自引：0，他引：1
在地下结构抗浮设计中,较少考虑侧壁摩阻力的作用,对于侧摩阻力的的计算方法也不够明确。抗浮安全系数目前尚无统一规定,主要参照类似工程实践经验确定。在宁波轨道交通工程福庆路站抗拔桩静载试验的基础上,以地铁车站结构为研究对象,经过试验分析,对地下车站结构设计中侧壁摩阻力大小进行计算,进而考虑抗浮安全性对车站结构的临界宽度进行计算,可为地铁车站设计提供指导。 相似文献
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以乌鲁木齐轨道交通2号线高铁新客站为研究对象,在对研究区地质条件分析的基础上,确定了研究区抗浮设防水位的合理建议值。研究结果表明:研究区地下水类型包括第四系松散岩类孔隙潜水和碎屑岩类裂隙孔隙水;在百年一遇的洪水工况下,通过三维数值模拟综合计算,并经地铁4号线和2号线两条水文地质剖面验证,并据此分析推测,确定站点潜水远期最高水位预测结果,提出本工程高铁站抗浮设计水位高于现状水位0. 42~1. 41m,防渗设计水位取值按低于抗浮水位0. 4 m考虑。 相似文献
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地震对地铁工程影响巨大。随着暗挖地铁车站数量的不断增多,需要对暗挖地铁车站的抗震设计进行深入的研究。通过采用反应位移法和时程分析法两种不同的计算方法,对暗挖地铁车站的抗震设防目标、计算思路和方法、参数选取、计算结果及总体抗震性能评价、构造要求等方面进行深入研究和探讨,并分析比较,进行方法适用性的评定。结果表明,两种计算方法均适用于暗挖地铁车站的抗震设计,构件设计以基本组合和标准组合为控制,设计时仍需重点通过构造措施改善地震工况下的结构受力。 相似文献
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大断面矩形顶管上跨既有地铁隧道施工过程中,由于近距离开挖出土卸荷,导致既有地铁隧道产生上浮变形,危及地铁运营安全。本文以北京市通州区畅和西路(兆善大街—潞阳大街)综合管廊矩形顶管工程为背景,采用FLAC3D有限差分软件建立了大断面矩形顶管上跨既有地铁隧道的三维数值模型,研究了双线矩形顶管上跨施工引起地铁隧道上浮的变形规律以及采用不同抗浮配重对既有地铁隧道的变形影响,并将模拟结果与现场监测数据进行对比,验证了数值模型的准确性。研究结果表明:双线顶管上跨施工引起地铁隧道的上浮变形大于单线顶管引起的上浮变形,且最大上浮变形均位于顶管隧道轴线处;施加与开挖损失土体近似重量的配重,可改变地铁隧道原有水平变形规律,导致先穿越的地铁隧道整体向始发井方向移动,后穿越的地铁隧道整体向接收井方向移动。随抗浮配重的增加,地铁隧道上浮位移减小,所受拉应力减小,且施加开挖损失土体重量50%的抗浮配重,可以将地铁上浮变形控制在1.4 mm以内;研究成果为该工程地铁隧道抗浮设计提供了参考依据。 相似文献
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基于子结构法的地铁车站地震反应分析 总被引：3，自引：2，他引：1
对1995年日本阪神地震中地铁车站的破坏情况进行了调查,深入分析了地铁车站的地震破坏机理。采用二维子结构分析方法（SASSI2000）分别对水平向和竖向地震动作用下神户大开地铁车站的地震反应进行了数值模拟分析。在建模时把地铁车站上方的土体作为车站的附属结构,首先采用SHAKE91程序计算自由场土体的动剪切模量和阻尼比,在SASSI2000中不再考虑土体的非线性。将计算结果与1995年阪神地震中该车站的震害进行了详细地对比分析发现所得的地震反应规律与其震害完全吻合,其计算结果能够合理的解释神户大开地铁车站的各种震害现象。因此,对地下车站的抗震设计具有一定的参考价值和指导意义。 相似文献
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地下室抗浮设防水位标高取值的讨论以及抗浮措施 总被引：1，自引：0，他引：1
地下水勘察是岩土工程勘察的一项重要任务。近年来,带有深基坑的高层建筑和地下广场式建筑大量兴建,一旦地下水可能高于地下室基础底板时,必须提供合理的抗浮设计水位,并对地下室抗浮有关问题提出建议。因此,抗浮水位的合理确定问题,它直接涉及到工程的安全性和成本问题,而实际中抗浮水位情况是比较复杂的,抗浮水位的标高取值尤其对一些水位变化大的地方,一直纠结于业内人士。抗浮水位取高了则造成浪费,估算低了则容易出事故,危险性很大。本文结合了不同的地貌地质和水文地质等条件探讨并总结了如何合理的确定地下室的抗浮水位以及相应抗浮措施,运用工程实例区别于传统的“拉压抗浮”设计方法,倡导节能绿色技术以“疏”代“抗”的疏水降压方法及时的降低地下水位,满足地下室抗浮要求。为相应的勘察与设计、施工单位确定抗浮水位或抗浮措施提供参考依据。 相似文献
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当前,随着国民经济的快速发展,地下结构物如地下停车场、地下商场等的开发与利用越来越广泛,其抗浮问题亦日益受到关注。与压重法、摩擦抗浮法、基板延伸法、降排截水法以及大口径抗浮桩(如预应力管桩、钻孔桩、人工挖孔桩)等相比,抗浮锚杆(索)(一般直径小于300mm)由于采用高压注浆工艺,使浆液能渗透到岩土体的空隙与裂隙中,锚杆(索)的侧摩阻力较大,更有利于抗浮,具有受力合理、工期短、造价低、施工便捷、节省建材等诸多优点,已在各大中城市的工程建设中迅速推广使用。文章介绍了锚索抗浮桩在昆明某工程中进行抗拔试验概况,并对试验结果进行分析,得出相关结论并提出适用于下一阶段进行抗浮设计所需的土力学指标及有关施工工艺参数的建议。其锚索抗浮桩试验经验可供同类工程借鉴与参考。 相似文献
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玻璃纤维增强聚合物抗浮锚杆抗拔性能试验研究与机制分析 总被引：1，自引：0，他引：1
抗浮锚杆作为一种竖向锚固技术在我国许多地区广泛应用,锚杆作为抗浮结构的核心其性能受到极大关注。但因钢材易腐蚀,传统金属锚杆的耐久性受到质疑,特别是地铁等地下工程存在杂散电流,限制了金属抗浮锚杆的应用。玻璃纤维增强聚合物(GFRP)抗浮锚杆是一种由树脂基体和玻璃纤维复合而成的新材料,与金属锚杆相比,它具有耐腐蚀、抗拉强度高、自重轻等优良特性。通过植入式裸光纤传感测试技术对GFRP抗浮锚杆的界面应力分布、荷载传递规律及破坏机制进行了研究,论证了GFRP抗浮锚杆使用的适宜性。试验表明,GFRP抗浮锚杆破坏以杆体基体材料剪切破坏为主,?28 mm锚杆极限抗拔力为250 kN,能够满足工程需要;杆体轴力沿深度方向逐渐递减,并且超过一定长度后杆体不再受力。结果显示,中风化岩地区,当锚固段长度为3.956.95 m时,轴力影响深度范围约为3.7 m,说明GFRP抗浮锚杆同样存在临界锚固深度问题。锚杆界面剪应力呈不均匀分布,剪应力峰值随荷载的增加逐渐向下转移,同时0值点也向杆体深部转移。研究成果可为GFRP抗浮锚杆应用于工程实际提供依据。 相似文献
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深基坑开挖对临近地铁车站基坑影响的有限元计算分析 总被引：3，自引：0，他引：3
城市地下空间的发展,经常会碰到在地铁工程周边进行地下工程施工的难题.地铁周边深基坑开挖将对地铁工程产生影响,因此在设计阶段应采用合理的设计方案并对之进行有效地分析.本文结合工程实例,建立有限元计算模型,分析了深基坑开挖对邻近地铁车站基坑变形的影响,为今后地铁周边深基坑开挖提供参考. 相似文献
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长沙田汉大剧院地下空间商业项目一期基坑工程位于地铁1号线某区段正上方,坑底距隧道顶的最小距离约为6.2m。基坑坑底位于圆砾层中,地下水较丰富,考虑到降水对周边环境的影响,基坑工程采用封闭式止水帷幕并设置抗浮锚索。基坑开挖、降水引起的土体卸荷、地下水渗流,以及施工的抗浮锚索,共同影响坑底土体回弹,从而对下卧地铁隧道产生影响,如何分析与计算其影响成为该项工程的重点和难点。为此先通过两种常用的回弹变形估算方法计算坑底回弹量和隧道隆起位移;然后利用MIDAS GTS有限元软件建立三维数值分析模型,分别进行3种工况的模拟,包括不考虑地下水渗流影响并不采用抗浮锚索工况,考虑应力渗流耦合但不采用抗浮锚索工况,考虑应力渗流耦合并采用抗浮锚索工况。对比分析表明:帷幕渗透率较低时,考虑应力渗流耦合与不考虑渗流影响的坑底回弹和隧道隆起位移模拟结果基本一致;规范推荐估算方法在合理修正其卸荷应力,并确定合理的卸荷影响深度后,其计算结果与数值模拟结果相近。所得成果可为优化设计和施工提供有益的参考,并为类似工程提供借鉴。 相似文献
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抗浮设防水位直接影响到地下结构的安全与建设费用,在地下结构建设中至关重要,因此,科学合理地确定地下结构的抗浮设防水位具有巨大的社会意义和经济价值。本文以“雄安新区至北京大大兴国际机场快线地下工程段”为研究对象,系统分析了研究区水文地质条件以及地下水位年内年际动态变化规律,利用数值模拟法和类比预测法确定了地下结构抗浮设防水位标高建议值。结果表明,该场地区域浅层地下水水位埋深一般为5.0～20.0m,地下水水位标高一般为–10.0～1.0m。近五年场地浅层地下水水位标高一般为–5～–10 m,埋深一般为3.0～15.0 m,地下水位逐年升高,回升速率约1.0 m/a。地下结构抗浮设防水位标高取值建议取使用期抗浮设防水位采用数值模拟法预测结果。该成果服务了“雄安新区至北京大兴国际机场快线(R1线)”项目场地抗浮设计,为雄安新区重大工程建设项目的抗浮安全设计提供了示范。 相似文献
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风化岩地基全螺纹玻璃纤维增强聚合物抗浮锚杆承载特征现场试验 总被引：5，自引：0，他引：5
玻璃纤维增强聚合物（GFRP）抗浮锚杆是一种由树脂和玻璃纤维复合而成的新型材料,与传统的钢筋锚杆相比,它具有比强度高、耐腐蚀性强和抗电磁干扰能力强的优点。基于6根GFRP抗浮锚杆和4根钢筋抗浮锚杆现场足尺拉拔破坏性试验,研究了中风化花岗岩中GFRP抗浮锚杆的承载特征和界面黏结特性。试验结果表明,抗浮锚杆的破坏形式有2种：锚杆和砂浆界面剪切破坏,砂浆和围岩界面剪切破坏。直径为28 mm 的GFRP抗浮锚杆和钢筋抗浮锚杆的极限抗拔承载力均为225 kN,直径为32 mm GFRP抗浮锚杆极限抗拔承载力为250 kN,能够满足工程实际需要;GFRP抗浮锚杆与砂浆（第一界面）的平均黏结强度为1.50～1.54 MPa;GFRP抗浮锚杆砂浆与围岩（第二界面）的平均黏结强度为0.32～0.37 MPa,略低于钢筋抗浮锚杆第二界面的平均黏结强度;直径为32 mm的GFRP抗浮锚杆第二界面平均黏结强度高于直径为28 mm的GFRP抗浮锚杆。在此基础上,进一步分析论证了GFRP抗浮锚杆的破坏机制,为GFRP抗浮锚杆的工程应用提供了理论依据。 相似文献
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结合北京地铁6号线二期下穿北运河岩土工程勘察水域钻探实践,介绍了水域钻探油桶筏钻探平台的结构、特点和适用范围,论述了水域钻探油桶筏钻探平台的设计原理和搭建方案,并对水域钻探安全保障措施进行了总结。 相似文献