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北京市城区扩展的空间格局与影响因素 总被引：1，自引：0，他引：1
2000年以来北京市持续推进产业结构升级,由此引发了经济活动的空间重构,伴随着住宅郊区化、职住分离以及交通基础设施的配套建设,将引起新一轮城市空间扩展。构建顾及综合可达性因素、邻域因素、自然因素、规划因素以及社会经济因素的城市空间扩展模型,分析诊断北京城区扩展进程中的主要影响因素及问题,从而为指导与管治北京市城市空间的有序扩展提供科学支撑。研究表明：① 综合交通静态可达性（单一年份）与城市扩展呈显著负相关;综合交通动态可达性（年份之间的可达性变化）则在引导北京市城市空间发展方面并无显著影响。② 邻域建设用地百分比与城市扩展呈正相关,而农用地、林业用地及水域用地的比例将减少土地开发的概率。③ 城市总体规划在指导城市空间扩展的纲领性地位逐渐受到重视,其对城区扩展的影响程度最为显著。④ 常住人口的分布现状、第二产业企业数量、第三产业企业数量分布现状对土地开发无显著影响。⑤ 认为北京市静态可达性与土地利用变化呈负相关,即可达性条件较差的地区,土地开发的可能性越小,这与北京市“摊大饼式”空间蔓延和居住郊区化的发展现实相符;北京市动态可达性与土地利用变化亦呈负相关,表明可达性提高程度越大的区域并不一定带来更高的土地开发几率,这从侧面传递了沿着既有建成区进行土地扩展的概率远远大于由于诸如轨道交通建设而带来可达性极大改善区域的概率。因此,重视与发挥综合交通动态可达性指标对城市扩展的引导作用,将是有效破解城市蔓延式扩张、优化城市扩展的重要手段。 相似文献
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广州市在2000 年提出“东进、西联、南拓、北优”的城市空间发展战略,2010 年初步形成“两心四城”城市空间格局,随后在发展战略中加入“中调”,以进一步优化城市发展布局,谋求在2020 年形成多中心、组团式、网络型的城市空间架构。城市空间发展战略调整有赖于城市交通基础设施建设的支撑,同时交通基础设施的完备程度与密度也是进行城市通达性差异研究的重要基础。近年来,广州的城市交通通达性发生了深刻变化,对城市空间结构布局产生了深远影响。在此背景下,借助地理信息系统,运用网格分区法对广州市交通基础设施进行区域划分和密度计算;进一步结合快速轨道交通（地铁）网络的时间通达性度量,对广州市的城区通达性进行综合评价,并分析其空间特征。研究结果表明,广州市城区的通达性呈现同心环状的空间分布格局,区域差异性较大,城市空间布局有待进一步完善和优化。在此基础上,基于地铁网络时间通达性和区域交通基础设施密度值进行区位等级划分,探讨区位因素与交通通达性的相互关系;并结合城市公共、商业服务设施和住宅区的空间特征差异,进一步甄别广州城市通达性空间格局特征和区域差异,从而为城市建设和空间发展提供科学参考。 相似文献
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跨市轨道交通溢价回收策略与多层级管治：以珠三角为例 总被引：1，自引：1，他引：0
随着城市化和机动化的发展,跨市轨道交通建设成为应对交通拥堵,引导土地开发与通勤结构,促进区域一体化的策略。面对轨道交通巨额建设运营成本,多层级政府管治（Multi-level Governance）下的投融资模式和溢价回收（Value Capture）策略成为推动跨市轨道交通建设的基础。目前,对跨市交通设施的溢价回收和多层级管治还缺乏系统讨论。以珠三角为例,实证分析跨市轨道交通多层级政府的合作博弈、投融资模式与溢价回收策略,重点论述由“省部合作”向“省市合作”联合开发的溢价回收策略转变。研究发现,珠三角跨市轨道交通联合开发面临土地、规划和财税等制度约束以及政府间利益博弈,省政府主导的“省市合作”交通土地综合开发模式超越单个城市政府,实现区域层面的交通溢价回收,能为中国城际轨道交通融资和多层级管治提供参考。 相似文献
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大城市通勤方式与职住失衡的相互关系 总被引：2，自引：2，他引：0
随着城市的扩张,人们的就业—居住空间跨度不断扩大。通勤方式的多样化和通勤效率的提高会对就业者的职住状况产生影响。以通勤时间作为通勤成本能从就业者的角度辨析个体的职住失衡状况。本文基于贝叶斯-tobit的统计分析方法,结合北京市7个街道和地区的问卷调查数据,分析了慢行交通、机动车、轨道交通、地面公交等4种通勤方式与职住失衡的相互关系。同时,引入就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察其对不同通勤方式与职住失衡之间原有关系的影响。研究发现：①慢行交通的通勤方式与职住失衡程度存在负相关性;②机动车、轨道交通和地面公交的通勤方式与职住失衡程度存在正相关性;③就业可达性和用地混合度会弱化慢行交通、轨道交通、地面公交通勤方式与职住失衡程度的原有关系,即在低就业可达性和用地混合度条件下,慢行交通通勤者的职住失衡度更低,而轨道交通和地面公交通勤者的职住失衡度更高;④就业可达性和用地混合度的差异对机动车通勤与职住失衡之间的关系没有影响。上述结果表明：低就业可达性和用地混合度能够缓解慢行交通通勤者的职住失衡程度;但对于轨道交通和地面公交的通勤者来说,低就业可达性和用地混合度会加剧其职住失衡的程度。此外,机动车通勤者不易受外部客观因素的影响而改变出行方式。 相似文献
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城市道路与公共交通网络中心性对住宅租赁价格的影响研究——以北京市为例 总被引：1，自引：0，他引：1
住房市场化与较高住房需求带来住房价格的迅速提升,进而引发住房可负担性下降等问题,租赁住房逐步成为居民的另一主要择居方式。城市交通作为重要因素之一,对住宅租赁价格的影响仍需深入探讨。论文以北京市为例,运用交通网络中心性指标,研究道路网络及公共交通网络对住宅租赁价格影响的空间差异。结果表明：① 以出行时间为基础构建交通网络,公交网络总体拟合程度高于道路网络;公交网络中邻近中心性即相对可达性拟合程度最高,而道路网络中介中心性即中转功能拟合程度最高;② 城市中心-城市中部-城市外围的环状结构中,中心性影响程度存在空间差异,道路邻近中心性及公交各类中心性对城市中心及中部具有重要影响,城市外围主要受道路邻近中心性及介中心性影响;③ 基于拟合程度最高的公交网络邻近中心性的影响模式分析,综合交通枢纽、轨道交通换乘站点、轨道交通站点、重要地面公交站点等在城市中心及中部对租赁价格影响较高,而城市外围仅轨道交通站点及换乘站点影响较高;④ 道路设施网络与公交组织网络结构特性导向下的驱动力差异、交通网络各功能空间效应的区位指向、城市不同空间重要基础设施建设的外部效应差异促进了道路与公交网络中心性对租赁价格影响的空间分异。 相似文献
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公共交通系统作为一项基本公共服务设施,其可达性对优化公交建设及促进老年人出行便捷性、舒适性具有重要意义.已有研究多关注平原地区老年人公交可达性特征,忽略了地形因素的潜在影响.基于此,该文以典型山地城市贵阳为例,采用改进的潜能模型分析道路坡度及公交绕行对老年人公交可达性的影响.研究结果表明:1)地形起伏对老年人公交出行的影响取决于公交系统建设完善程度,在公交网络发达区域其影响较小;2)"常规公交+BRT"系统中,可达性呈"核心—边缘"格局,并向外围城区呈不规则的环带状圈层递减,空间失衡现象严重;3)轨道交通可显著提升老城区及轨道交通沿线区域老年人公交可达性水平,城区边缘地带老年人出行不便.研究结果可为公交规划和管理部门优化公交服务系统提供科学参考. 相似文献
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针对城市空间结构研究现状,将传统的城市空间可达性研究与大数据有机结合,在网格法基础上构建城市空间结构研究新思路.通过空间句法模型计算每个城市网格的空间可达性,应用POI大数据得到每个网格的POI密度,对可达性与POI密度进行交叉对比分析,得到基于POI大数据和可达性双重约束的城市空间结构特征类型和空间分区方案.以合肥市中心城区为例,经分析将中心城区划分为3类空间分区,进而根据每类空间的特点提出针对性的空间发展建议.该研究可为城市空间结构研究及城市空间规划布局提供方法参考和决策依据. 相似文献
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城市的网络优势--中国互联网骨干网络结构与节点可达性分析 总被引：14，自引：1，他引：13
过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 相似文献
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中国西部城市在大规模、快速度和高投资的交通基础设施推进的同时,审视其建设的社会经济效益就显得尤为重要。尤其对于城市低收入群体来说,公共交通基础设施投入是否能对提升就业水平、提升整体生活品质产生积极作用,值得规划者和决策者关注。论文基于乌鲁木齐2014年居民交通出行调查数据,采用带有交叉变量的多元线性回归和多元Logit回归方法,考察快速公交(Bus Rapid Transit, BRT)对于提升低收入群体就业可达性和通勤满意度的影响。分析结果显示：在就业可达性方面,低收入、男性和拥有住房产权者的通勤时间更长,距离BRT车站越近则通勤时间更短,私家车出行的通勤时间更长;在通勤满意度方面,低收入群体的通勤满意度水平更低,距离BRT车站近、选择私家车出行的通勤满意度水平更高。分析也表明,通勤时间短,通勤满意度水平不一定就高。这些研究结果表明,整体上公共交通基础设施建设对于提升就业可达性和满意度有着积极的带动作用,但个体经济社会属性的差异影响也不可忽视。研究乌鲁木齐公共交通基础设施对就业可达性和满意度的影响,有助于帮助西部城市制定提升低收入群体整体就业水平的公共政策,尤其对于促进地方就业稳定和带动区域经济发展有重要意义。 相似文献
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随着全国旅游业快速发展和城镇化进程加速推进,旅游城市土地投资和开发日益强盛。以典型旅游城市黄山市为案例,以1870宗城市出让用地为样本,采用数理统计、GIS空间分析等方法,分析其土地出让区位选择空间特征与影响因素。研究发现：① 商服、住宅、工业三类用地与用地总和的出让均属于凝聚型空间分布状态,分布均衡度均较低。② 城市东南部和区县城区是土地出让热点集中地区,城市外围地域是冷点集中地区。住宅用地热点地区主要集中于城市近郊、重要旅游区周围;工业用地热点地区主要集中于开发区、工业园区和重要交通沿线;商服用地热点区域主要集中于城市商业集聚区、大型公共设施和旅游景区周围、重要交通设施附近。③ 土地出让区位选择呈点状集聚、线状网络并存,表现为“东南部分布密度较高、西北部分布密度较低”“中心城区密集、外围区县稀疏,县城密集、一般乡镇分散”“交通指向显著、呈带状分布”布局特征。④ 土地出让区位选择涉及城镇化推动的城市内生型、自然环境优美的资源依托型、要素流动便利的交通指向型和集聚经济优势的开发区集中型四种选择模式。⑤ 土地出让区位选择是自然条件、人口经济发展水平、政策制度、城镇化建设、交通设施、旅游发展等因素综合作用的结果,也是政府、企业、居民等不同主体相互作用与博弈的结果。地形对土地出让区位选择的空间约束性和指向性显著;土地出让与人口规模、经济发展水平有较高匹配度;土地政策、城市规划对用地出让的规模和方向有重要影响;交通和旅游快速发展对于土地出让具有明显影响。 相似文献
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Measuring time accessibility and its spatial characteristics in the urban areas of Beijing 总被引：1，自引：1，他引：0
Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city. 相似文献
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《地理学报(英文版)》2016,(12)
Construction of road infrastructure is fundamental to city operation and development, as well as an important pathway and focus in physical urban-rural integration. The long-term implementation of a system of ring roads plus radiating roads in Beijing has strongly impacted urban infrastructure construction and space-time accessibility. Particularly, recent rapid growth of private car ownership in Beijing has imposed greater loads on its road system, seriously hampering urban commuting efficiency and negatively impacting quality of life. To address such challenges and enhance the rapid development of transport infrastructure, Beijing has accelerated rail transit construction since 2008 in an effort to improve commuting capacity. This paper aims to measure time accessibility and its spatial characteristics in urban areas of Beijing by applying a comprehensive method that combines vector and raster attribute data generated from road network and subway transport infrastructure. By using a dual index of accessibility and road density, the study further reveals the features of and differences in spatial accessibility and the construction of road systems in urban areas of the northern and southern parts of Beijing. The findings of this study can provide a scientific basis for future urban planning and road system construction both in general and with respect to Beijing, given its aspirations to become a world city. 相似文献
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城市交通、土地利用和城市空间结构的相互关系一直是城市地理学、城市规划学和交通地理学研究的核心问题。大容量公共交通、混合型土地开发、宜人的步行环境和高质量的公交服务是公交导向型开发(TOD)模式的主要特点。本文分析了TOD对城市土地利用和城市空间结构的作用机理发现:土地开发强度、土地利用结构以及土地价值是TOD影响城市土地利用的3 个主要方面,而TOD对路网结构、城市规模和城市空间布局的作用进一步影响城市空间结构及其演化。进一步研究发现:大容量公共交通的建设使得城市竞租曲线和开发密度具有多波峰的特点,遵循"随着时间的变化从城市中心向外围递减"的规律。基于中外城市发展背景差异,本文从宏观、中观和微观3 个层面提出建立以大容量公共交通为主轴、以TOD站点为枢纽的轴辐网络状城市空间结构,并提出了TOD站点开发的距离、级差密度、多样性和设计的4Ds原则。 相似文献
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定量研究城市空间结构特征是城市地理学研究的核心内容。基于建筑物空间结构特征的分析,研究北京市城市结构特征及变化规律。根据建筑物空间结构的特点设计了一种城市结构的“向量”模型,利用行政区划、同心圆区划和扇形区划三种不同分区数据分别分析北京城市建设中心、城市建设方向和城市建设强度。结果表明,本文的方法能够很好的刻画出北京市城市结构的空间形态及其变化规律：① 北京市城市建设由于城市功能扩散及积聚作用的影响呈现内城向外城扩张建设、外城向内城积聚建设的单方向推进发展特征;② 由于重大事件的影响,单方向推进会变化方向发生调头发展或者多次迂回发展,形成北京市城市结构的多重形态;③ 北京城市蔓延区的产生原因不仅仅是城市功能的扩张,也是由于外延区县城市功能向城市中心集聚造成的;④ 北京城市空中扩展是伴随着城市平面扩张同时进行的,并且其空中扩展的地带也在向城市外延发展;⑤ 北京的“双轴”结构已经确立,然而“东西轴”比“南北轴”要更为成熟。同时,北京市城市发展在方向上的差异正在减弱,呈现均衡的发展态势。 相似文献
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城市交通效率的多目标评价方法研究——以北京市城六区为例 总被引：1，自引：1，他引：0
高速城镇化和机动化阶段,面临与日剧增的环境压力,城市交通的多目标发展成为交通可持续发展的关键。在提升居民出行满意度的同时,降低交通碳排放是目前及未来城市交通可持续发展关注的核心目标,是城市交通效率的主要内涵。由此,本文从交通出行便捷与交通碳减排双目标综合评估的角度,提出基于中观尺度的城市交通出行满意度和交通碳排放的定量测算方法;并利用数据包络分析(Data Envelopment Analysis, DEA)法探讨城市交通综合效率评价方法。对北京市城六区的实证结果显示,在三环以内地区,城市交通综合效率较高,五环以外大部分地区较差。交通综合效率较高的地区集中分布于：①西三环至西四环万寿路街道的公主坟-五棵松地区。②北三环和平里街道安贞桥附近地区。③东北三环的三里屯地区。而综合效率较差的地区大多位于城市外围,例如西北六环周边,西南五环至西南六环部分地区,以及东五环外常营地区等,交通碳排放较高是这些地区交通效率较差的主要原因。此外,交通效率的空间差异与地理空间环境的差异性呈现高度的相关。例如,交通效率较差的地区大多是高档别墅区集聚的地区,以及城市五环周边公共交通不完善的部分居住区。通勤中机动化比例较高和通勤距离较长是碳排放强度较高的主要原因。 相似文献
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广州重大交通设施建设与空间结构演化研究 总被引：1，自引：1，他引：0
1949年以来广州实施重大交通设施项目,带动城市空间结构形态发生较大变化,主要可分为3个阶段:① 新中国成立至改革开放的30 a间着重实施了以城市道路和桥梁为主体的交通设施项目,使广州形成了沿珠江前航道"带状分散组团状"的空间结构形态;② 改革开放后的20 a间,广州重点实施了快速路和高速公路为主体的交通设施项目,使城市空间沿珠江前航道向东和白云山西侧向北拓展,空间结构形态呈现"L形三大组团状";③ 2000年后的10 a间,番禺、花都"撤市设区"使广州市区范围大大拓展,新白云国际机场、广州铁路客运南站(高铁车站)、南沙深水港、地铁等重大交通设施和轨道交通设施项目在更大范围内进行合理布局和建设,促使了广州"多中心、网络状"空间结构的形成。 相似文献
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基于二分网络的北京公交线路布局的空间依赖性 总被引：2，自引：0，他引：2
公交网络运行系统的结构性缺陷常常致使其成为城市交通拥堵的罪魁祸首。传统公交网络空间研究皆将其视为一个独立的交通运输方式,忽视了城市道路网形态与结构的内生作用。本文基于二分网络的思想,通过构建公交线路—城市道路的空间依赖矩阵,引入系列空间依赖度测度指标从局域、全局两个尺度探讨了北京市的公交线路的空间依赖度及依赖的核心空间,并通过社团识别对北京市公交线路的依赖空间进行了划分。结果发现：① 局域依赖度方面,北京市公交线路布局高度依赖度少数城市主干道和城—郊区快速干道,其空间依赖格局形成了以市中心为核心,以城—郊区快速干道为通道的中心—外围的廊道扩散格局;② 全局依赖度方面,北京市公交线路空间布局结构失衡,比较脆弱,受城市道路路面路况影响较大,同时以四环为模糊边界的市中心区域成为北京市公交线路依赖的核心空间;③ 依赖空间划分上,北京市公交线路布局与城市地域空间呈现良好的对应性,朝阳、海淀、三环内（东城和西城）是公交线路布局规模最密的3个区域。 相似文献
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Trine Agervig Carstensen Anton Stahl Olafsson Nynne Marie Bech Thea Schmidt Poulsen Chunli Zhao 《Geografisk tidskrift / udgivet af Bestyrelsen for Det Kongelige danske geografiske selskab》2015,115(2):142-156
Cycling plays an important role in low-carbon transitions. Around the globe, cities are constructing bicycle infrastructure. The city of Copenhagen has a bicycle-friendly infrastructure celebrated for its fine-meshed network. This study documents the spatio-temporal development of Copenhagen’s bicycle infrastructure and explores how the development corresponds to other processes of urban transformation. The study builds on historical maps of bicycle infrastructure that are digitised into geographical information, which allows for a comprehensive analysis of the formation of the network. In search for identifying drivers, the study analyses the city’s spatial growth pattern, migration pattern, development of road network and changes in the transport culture. Analyses reveal that the bicycle infrastructure expanded at a relatively constant pace during distinct periods of urban transformation, including periods when the city suffered from spatial, economic and demographic decline, and dominance of car traffic. By discussing reasons and demands for constructing bicycle infrastructure, the study identifies four distinct periods in which bicycle infrastructure was constructed to enhance comfort and safety (first cycling city); the flow for cars (car city); urban liveability for soft transport (liveable city); and, finally, to improve the flow for cyclists as part a strategic re-design of urban space (liveable cycling city). 相似文献
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中国基础设施与城乡一体化的关联发展 总被引：30，自引：0，他引：30
运用灰色关联分析法,构建了基础设施与城乡一体化关联度模型,进行区域尺度两者的二级指标关联度、标准关联度和动态关联系数的计算,实现了对区域基础设施与城乡一体化关联水平的定量分析。研究结果表明：20年来,中国区域基础设施与城乡一体化发展的关联水平存在着明显的东、中、西空间差异,并随着不同时期区域政策的变化而有所波动。自20世纪70年代末至90年代初,东、中、西梯度差异比较明显,90年代中期这种格局被打破,到2000年出现了更高层面上的东、中、西明显分异。最后,基于不同省区的基础设施与城乡一体化动态关联系数,将全国分为上升型、下降型、U型和小幅波动型四种演化类型,并进行了类型成因分析。 相似文献