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1.
考虑市内交通衔接和乘客出行行为选择,通过加权平均旅行时间、经济潜力和空间自相关分析方法相结合,从不同尺度分析高铁建设对京津冀地区可达性的变化和经济活动空间分布格局的演变。结果表明：① 京津冀地区市域和县域的可达性水平得到明显的改善,形成以京津、京广、京沪方向为轴线向外扩展的不规则环状分布格局,且可达性水平呈现南高、北低的特征。② 高铁对沿线核心城市的经济潜力提升作用明显高于边缘城市,呈现出由中心向外圈层式递减,且以北京为顶点的“倒V”的空间格局。③ 随着可达性时间范围的扩大,京津冀区县的经济活动的空间集聚逐渐弱化,且最优辐射范围在3.5 h以内。 相似文献
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京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征 总被引：24，自引：6，他引：18
在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等. 相似文献
3.
高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
4.
长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析 总被引：5，自引：5，他引：0
高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。 相似文献
5.
基于广州地铁交通流的始发地（Origin）—目的地（Destination）（OD分析）,运用出行成本（距离/时间）、集中出行距离区间等指标对地铁站点交通流特征及居民地铁出行的人群分异进行刻画。结果表明：1）地铁站点随出行距离增加的乘客累积比例呈“S”型曲线变化,广州地铁站点的平均出行成本约为14.04 km（20.48 min）,并由中心向外逐层增加约4 km（5 min）和13 km（10 min）,周末平均出行成本略高于工作日。2）广州地铁出行的集中距离区间为8.55~26.61 km,在该出行距离范围内的乘客量占总数的71.88%;周末出行集中距离区间宽度变窄,但乘客量的集中比例却有所下降。3）社会弱势群体如女性、老年人、固定上下班的大学以上学历人群、办事人员、商服人员等是地铁潜在客流的主要构成群体;不同人群的地铁平均出行距离出现分化,其中出行需求小、出行能力偏弱的群体平均出行距离较短,出行需求大的群体平均出行距离普遍较长;除个别人群外站点集中出行距离区间相对差异不大。 相似文献
6.
中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比 总被引：8，自引：1，他引：7
传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 相似文献
7.
机场腹地是完善和管控机场地表集疏运网络的基础依据,传统的机场腹地测算方法在时效性、准确性、解析性等方面已无法满足经济全球化时代事件管控和精准服务的需求。该文基于手机信令大数据构建新的机场腹地识别算法,并利用中国联通河北分公司提供的石家庄机场2019年10月2-8日的手机信令数据,识别石家庄机场腹地范围,通过测算不同尺度行政单元的进/出港旅客出行强度,揭示机场腹地内部结构的多尺度特征。研究发现:1)超过95%的出港旅客的出发地位于以机场为中心、200 km为半径的圆形区域内,或位于以机场为目的地的90 min等时圈内。2)市级尺度机场核心腹地为石家庄,主要腹地是保定,次要腹地是衡水、邢台、沧州和邯郸,6市进/出港旅客数量占比超过99%;县级尺度进/出港旅客的出行强度呈现圈层结构,且以机场为中心,向外逐步衰减;在乡级尺度,机场腹地不再连续,交通线附近出行强度高;村级尺度进/出港旅客出行密度呈现出城市>建制镇>村庄的特征。该算法为监测机场腹地的时空动态特征提供了工具,也为构建机场腹地的个性化扎根理论提供了支撑。 相似文献
8.
不同交通方式下居民城际出行网络结构特征——以“春运”为例 总被引：1，自引：0，他引：1
基于多元视角下的居民城际出行网络空间结构测度可以较为全面地刻画出城市间的复杂联系特征。论文利用春运期间腾讯迁徙平台中的人口流动数据,采用复杂网络分析方法以及转变中心性和转变控制力等指标,对比分析了航空、铁路和公路3种交通方式下的中国居民城际出行网络结构特征。结果表明：3种出行方式下,航空联系的线路最少,平均出行距离最长;铁路出行人数最多,其次是公路,航空最少。最大优势流中,北京和上海在国内航空出行联系中起着最重要的控制作用,其次是成都和重庆;铁路出行中,北京和成都占据绝对优势;公路多表现为省级行政中心与周边城市的关联。根据转变中心性和转变控制力划分城市类型,在航空和铁路出行网络中,高中心性—高控制力城市较多;公路出行网络中以高中心性—低控制力城市为主。不同出行方式下的城市聚类得到的网络集群“社区”数量有一定差异,航空、铁路和公路出行依次聚类为7、8和10个“社区”。不同类型出行方式透视的城市网络特征存在较明显的差异：航空出行的城际人口流体现出以全国性枢纽城市为核心分布的核心—边缘结构;铁路表现出以国家铁路大动脉沿线城市为核心,向腹地城市逐渐递减的核心—边缘结构;公路出行的城际人口流则表现为与人口规模匹配的局域强聚集的空间格局。 相似文献
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高速铁路对中国城市市场潜力的影响——基于铁路客运可达性的分析 总被引：10，自引：5，他引：5
近10年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现.本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应.研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109个城市时间压缩效应的平均值为31.3％,频次效应的平均值为68.7％,频次效应是高铁效应的主要形式. 相似文献
10.
运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2）
高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。 相似文献
11.
港口腹地划分的腹地烟羽模型研究 总被引：3，自引：2，他引：1
近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法——腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。 相似文献
12.
塔克拉玛干沙漠腹地地表辐射收支特征研究 总被引：4，自引：4，他引：0
利用塔克拉玛干沙漠大气环境观测试验站探测的辐射数据,分析了流动沙漠区近地层辐射收支特征以及云和沙尘对其的影响。总辐射在夏季某些特定的天气条件下接近太阳常数。不同天气条件下,辐射收支特征存在较大差异;总辐射受云和沙尘的影响最明显,变幅最大,夏季沙尘暴天气时比晴天减少了80%以上;反射辐射的日变化趋势在各个季节内、各种天气条件下与总辐射非常一致;大气长波辐射所受影响较小,且云和沙尘会使其略微增加;地面长波辐射的变化幅度最小,均在10%以下;净辐射在阴天时略微降低,沙尘天气时明显降低,为负值。观测期间的平均辐射特征与晴天比较接近,平均的总辐射、净辐射与晴天的比值白天基本在0.7左右,说明云和沙尘对塔中的辐射能量有较大的强迫作用。 相似文献
13.
城市腹地定量识别研究进展与展望 总被引：2，自引：1，他引：1
城市与其腹地相互联系、相互作用,对城市腹地的准确识别有助于科学评估城市发展实力与潜力,已成为当前城市(群)空间发展战略制定的重要决策支撑。本文系统梳理了城市腹地概念内涵,从流度辐射区、城市吸引区,到中心地与腹地互动,再到中心地与腹地一体化的历史变化。在此基础上重点探讨了城市腹地定量识别的研究进展：识别对象从单一城市腹地转为城市群腹地,识别内容则从宽泛的综合腹地转向具体产业、金融、信息腹地等,识别方法为对传统场强模型的多要素修正。最后,将城市腹地定量识别研究展望概括为网络城市腹地与虚拟腹地识别、经济—生态—人文腹地的综合识别、遥感数据与非参数化模型的应用等3个方面。 相似文献
14.
《The Journal of geography》2012,111(4-5):177-191
Abstract The “ideal-typical” sequence model of transportation development has been widely referenced, but its application outside of its original African context has not been well tested. A graphical analysis is employed to evaluate the utility of the concept in explanation of the evolution of the transportation network in the Piedmont and Coastal Plain sections of Georgia and the Carolinas from the mid-eighteenth century to the late nineteenth century. The historical geography of transport expansion in this area appears to support the general parameters of the ideal-typical sequence and provides useful material for instruction related to the national standards for geographic education. 相似文献
15.
基于烟羽模型的江苏港口腹地范围划分 总被引：1，自引：0，他引：1
运用烟羽模型对江苏各个港口的腹地在省内进行划分,在Arc GIS的可视化结果中,各个港口都有其明确的腹地范围,并且各港口所在的地级市是其腹地的范围之一。其中,淮安港的腹地范围分布最广,包括苏北地区12个县级市和市区;连云港港的腹地范围主要在连云港地区;苏州组合港的港区中张家港港、常熟港和太仓港三港也分别有其特定的腹地范围。结果显示:靠近江苏省地域边界的各个港口或港区的腹地范围主要以其所处地区为中心,向周边地区呈南北向延伸;位于江苏省内陆地区的港口或港区的腹地范围则以其所在县级市或市区为中心,向周边地区大致呈团状拓展。 相似文献
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腹地发展与区域合作关系研究——"泛珠三角"区域合作的思考 总被引：1，自引：0，他引：1
“泛珠三角”区域合作是目前国内地域最广、结构最复杂、差距最大的区域合作尝试，极具合作的潜力和条件。文章把腹地的概念在跨省（区）的区域合作中加以延伸，即以粤港澳为“泛珠三角”合作这个大区域的中心地区，邻近的8省（区）则是“泛珠三角”的腹地。目前，区域合作带来了中心地区和腹地必须共同发展的契机，其中“泛珠三角”腹地的发展更具重要性和紧迫性。中心地区可以更多的利用腹地的优势资源以保持经济的高速增长，而腹地省（区）更要充分利用中心地区的成熟市场、区位优势、产业转型以及外向联系使自身经济迅速发展，缩小区域中的地区发展差距，与中心地区的后续发展保持协调，为实现区域的普遍富裕奠定坚实的基础。 相似文献
18.
塔克拉玛干沙漠腹地近地层湍流能谱特征分析 总被引：1，自引：1，他引：0
利用塔克拉玛干沙漠腹地近地层湍流观测资料,计算并分析了不同稳定层结条件的湍流速度谱、温度谱及局地各向同性特征。结果表明,湍流速度谱和温度谱在惯性副区均满足Kolmogorov的-2/3指数规律,且稳定条件的相关系数更高;速度谱满足湍流各向同性的低频限制理论。近中性条件的温度谱和弱不稳定条件的速度谱在高频段有尾部上翘现象;稳定情况下的v谱和近中性条件的u谱、T谱在低频处也有上翘现象。沙漠腹地水平湍流尺度范围介于森林和草地之间,不稳定层结比稳定层结的谱峰更偏向低频端,且峰值尺度更大。 相似文献
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甘肃省旅游资源丰富,有3 个5A级和15 个4A级景区,但是由于受交通条件和经济因素的影响,旅游经济并不是十分发达.本文将城市地理学的腹地理论应用于旅游规划中,同时考虑中心城市旅游经济综合规模和公路交通条件,在GIS软件支持下,采用矢量数据的空间分析方法,以2009 年甘肃省14 个地级市州为研究对象,借助场强模型和哈夫模型,计算旅游经济的场强,进行城市旅游腹地的测定,发现场强随着距离中心城市和路网越远而逐渐减小,并且腹地多形成于中心城市周边,沿路网分布十分明显.然后将旅游腹地与市域行政区范围进行叠置分析,找出属于处于相同层次类型的城市,以期为增加全省旅游经济收入,全省城市旅游经济区划和旅游规划编制提供参考. 相似文献
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综合交通网络演进产生的时空压缩效应对于中心城市辐射场时空格局演变具有重要影响。在Arc GIS10.0空间分析模块支持下,通过城市综合影响力指数和场强、场能模型对2005,2014年浙江省11个地市的辐射场时空格局演变进行测度研究,并对腹地划分、扩展趋势及偏移度进行分析。研究发现:(1)随着交通网络不断完善和综合实力不断提升,浙江省总体空间场能不断提高,但中心高于外围、干线高于周边以及北部高于南部等区域差异现象明显;(2)以杭州为枢纽的高铁网络成为场能集聚新高地,空间场能呈现以"X"型高铁线为骨架的新型分布格局;(3)杭州、宁波以及金华等地市具有较高腹地偏移度,其腹地超出自身市域并延伸袭夺周边相邻乃至非相邻地市腹地范围;(4)大部分地市腹地与政区范围吻合度较差,少数地市"小马拉大车"现象突出,腹地与政区匹配关系的研究可为浙江省重构城市经济功能区划和指导区域经济一体化发展提供重要参考。 相似文献