共查询到20条相似文献，搜索用时 15 毫秒
1.
2.
以赣州市中心城区为研究区域,收集处理研究区域内的道路交通网络数据,采用GIS空间分析和相关统计算法,计算出道路密度、道路服务指数2个可达性指标,通过指标模型结果对赣州市中心城区交通网络的可达性现状进行分析.研究结果表明,赣州市城区道路交通网络可达性与城市建成区之间的可达性呈现相对不均衡,中心城区之间道路密度仍具有提高空间,章贡区的可达性程度最高,与南康区具有连接成片的趋势,赣县区的可达性最低.研究结果对赣州市城区道路网络的优化和未来建设有一定指导作用. 相似文献
3.
4.
5.
区域经济发展水平具有尺度特征,从县域尺度分析陕西省经济发展水平有助于得出更精细的结果,并为地方政府部门规划与合理制定政策提供理论支持。本文采用2009—2015年陕西省经济发展各项数据,结合高程、坡度、道路、铁路等数据信息,利用GIS空间分析和空间计量经济学的方法,研究了陕西经济发展水平空间差异、时空格局演化,以及影响因素。研究表明:1)陕西省县域经济发展水平空间差异明显,空间集聚特征显著,陕北和关中地区,尤其是神木县与西安市辖区,一直处在陕西省县域经济发展水平前列,而陕南地区经济发展水平则相对较低; 2)影响陕西经济发展水平的主要因素为地方财政收入、法人单位从业占比、人口城市化率; 3)各影响因素间存在交互效应,它们的交互项对经济发展水平的影响体现为因素间互相增强或非线性加强。 相似文献
6.
本文以ArcGIS软件的空间网络分析模块为主要技术手段,采用加权平均旅行时间为主要指标,对不同阶段湖南省区域的公路交通网络可达性进行定量测度与分析。研究表明,20世纪80年代以来湖南省可达性水平由长株潭地区为中心向外围呈圈层式优化之势,可达性值变化率呈多级格局,可为进一步优化区域交通网络提供参考。 相似文献
7.
在分析道路交通数据时空特征的基础上,引入多粒度时空数据模型,对道路交通实体对象进行面向对象的抽象,进而对交通网络数据进行组织,设计了交通实体时空信息的整体构架,实现对道路交通时空数据的多粒度组织与管理。 相似文献
8.
针对传统测度方法对交通网络分布的形态特征和复杂性描述困难,以及交通网络分布影响因素的定量研究较少等问题,该文以分形理论为基础,借助ArcGIS软件,测算了湖南省全域公路交通网络的长度维数、分枝维数以及所辖14个地市州各级公路交通网络的相似维数及权维数;运用SPSS软件,研究了公路交通网络分形特征的影响因素。结果表明:湖南省公路交通网络分形特征明显,长度维数大于分枝维数,密度优于通达性;张家界市的权维数最低,其余地市州介于1.034～1.114之间,公路交通网络地区差异不大,覆盖相对均衡;区域尺度上公路交通网络权维数与地形起伏度之间存在较强的负相关关系,与GDP等社会经济指标相关性不大。相关成果可为湖南省交通网络布局优化提供决策参考。 相似文献
9.
10.
11.
将传统统计分析方法与ESDA方法相结合,借助OpenGeoda1.0和ArcGIS9.3,以县域为研究单元,以人均GDP为测度指标,从时间、空间和关联性三个侧面对1996~2010年武汉城市圈县域经济差异的空间格局及演化进行了分析。结果表明,武汉城市圈县域经济存在明显的全局空间正相关性,且具有持续增强的趋势;区域经济初步表现出"二元结构"发展特征,以武汉市为中心的经济高值区辐射效应较弱,极化作用显著;"俱乐部趋同"现象在武汉城市圈县域经济发展中初步显现。着重分析了区域发展战略对武汉城市圈经济发展水平空间格局演变的驱动作用。 相似文献
12.
13.
基于过去800年（1160～2000年）北京城市交通网络时间序列数据,研究了北京交通网络的发展变化。主要从交通网络的拓扑结构、可达性等角度分别对网络直径、平均最短路径长度、平均聚集指数、相对可达性等指标进行了定性定量分析。研究结果表明：第一,北京交通网络扩张呈“两段式”特点：前数百年只加密路网,近53年网络直径扩张了2．62倍;第二,从网络拓扑结构的角度分析,北京过去800年交通网络度分布结构呈现良好的一致性,交通网络中顶点与路段的比例保持不变,网络内部联系日趋紧密;第三,北京交通网络可达性格局趋于有序：从金元时期的不规则格局发展为明清时期的椭圆形格局,建国后呈圆盘形格局扩张,但可达性中心由天安门向西北方向偏移至阜成门处。通过搜集研究北京过去800年的交通网络数据,本文记录了北京交通网络演化的全过程,并揭示了其演化过程中蕴含的宏观规律。 相似文献
14.
采用探索性空间数据分析的方法,利用2005—2014年的青海省县域人均GDP数据,从时空的角度对青海省县域经济差异进行分析。分析结果表明:(1)青海省县域经济发展水平差异较大,且有进一步加大的趋势,青海西北部经济发展水平较高。(2)青海省县域经济具有显著的空间正相关关系,且这种关系在加强,县域经济联系愈加紧密。(3)青海省县域经济发展空间集聚作用明显,逐渐形成了"HH"和"LL"的空间分布格局。"HH"的聚集范围为海西蒙古族藏族自治州、德令哈市等的海西区域,"LL"的聚集范围为玉树县、达日县等的海南区域。然后,从经济发展基础、经济发展区位、空间邻近效应分析影响青海省县域经济差异的原因,并结合空间特征提出相应建议。 相似文献
15.
利用2018年优于1m分辨率影像数据、2018年基础性地理国情监测成果、2017年全国地级以上城市及典型城市群空间格局变化监测成果、数字地理空间框架建设以及基础地理信息数据等参考资料,完成辽宁省10个国审城市2018年市辖区范围内城区边界、建设用地边界、城市建设用地、基本公共服务设施、综合交通网络设施数据的提取,并进行综合统计分析,对城市空间格局变化情况、城市总体规划实施效果、城市基本公共服务水平、城市综合交通网络状况等进行评估。掌握辽宁省国审城市的城镇化发展历程、空间结构和布局演变过程,为新型城镇化建设、国土资源节约集约利用等提供服务。 相似文献
16.
在自然地理要素基础上对陕西省进行"陕北―关中―陕南"的自然区域划分,是陕西省地理国(省)情监测试点首要解决的问题之一。根据地域分异规律将陕西省划分为3个自然区,详细论述陕西省的自然区域划分以水文地貌关系为依据的可行性,明确划分出"陕北―关中―陕南"的自然区划界限,并从划分结果的区域形状、位置、特征统计参数和区域要素特点等方面,论述区域划分方法和结果的合理性。这不仅对陕西省地理国(省)情具有认识意义,而且是陕西省地理国(省)情监测成果的区划统计支撑,可以作为宏观把握社会、人口、经济等要素区域差异的基础数据,因而也具有重要的现实意义。 相似文献
17.
针对广州地铁网络的可达性空间特征及产生的区域响应,该文基于图及可达性测度模型,结合GIS技术,探讨其时空发育状况、拓扑结构、可达性演变与区域差异特征。结果显示,广州地铁网络与商住区的空间扩张过程在时空上吻合;广州地铁网络逐步演化为回路网络,但拓扑结构存在不足;时间可达性重心从政治中心向商业中心转移,可达性从商业中心向四周区域辐射,并随距离逐渐衰弱;可达性空间模式存在着明显的区域差异,换乘站点对所在区域的可达性作用显著;潜力可达性空间分布形态呈现双中心特征,且在空间分异上与城市交通发展水平相呼应。通过对广州地铁网络进行可达性演化和空间特征分析,既为交通可达性研究提供实践经验,也为地铁网络发展决策提供理论参考。 相似文献
18.
道路网络通达性是区域交通体系建设所要考虑的重要方面。本文以GIS为技术手段,通过重力度量模型、道路加权和密度模型计算得出经济联系指数和道路加权核密度指数,并构建综合通达性指数来分析湖北省县域道路网络综合通达性及其空间特征分布。结果表明:(1)湖北省103个县经济联系指数以武汉市主城区最高;(2)道路加权核密度指数以武汉市东西湖区最高;(3)道路网络综合通达性最高的5个县级行政单元为硚口区、汉阳区、江岸区、江汉区、东西湖区。本文填补了目前国内省级交通网络通达性方面的研究空白,为湖北省道路交通网络的建设和布局优化提供了参考依据。 相似文献
19.
针对城市公路交通网络建设问题,本文以黑龙江省为研究区,地级市为研究单元,采用加权平均旅行时间作为指标进行空间插值,对黑龙江省市域交通可达性进行分析。结果表明:黑龙江省的交通可达性以哈尔滨市、大庆市、绥化市为中心呈同心圆状向外逐渐降低,其中,哈尔滨市与大庆市的加权平均旅行时间下降幅度较大,大兴安岭地区的加权平均旅行时间最大。不同市域的经济发展与人口总数也影响着市域的交通可达性,在注重经济发展的同时,也应注意交通网络的合理拓建。 相似文献
20.
通过研究交通网络的空间连接及由此决定的节点间联系的连通程度,可观测交通可达性水平。本文对地下轨道交通和地面道路交通构成的立体拓扑网络进行了建模,采用空间句法形态分析变量构建了基于轨道站点的通达性模型,分析了深圳市轨道站点通达性水平和空间特征,并探讨了站点通达性与周边土地利用的相互关系。研究结果表明,深圳市轨道站点通达性平均值为0.088 4,通达性数值离散程度较低,在空间上形成了福田中心区、华强北商业区、东门商业区和后海片区4个高值热点区;商业用地、办公用地与站点通达性的相关程度最大,工业仓储用地受轨道站点的影响较小,轨道站点倾向于商业及办公用地等人流量集中的空间节点;轨道站点基本可承载周边的土地开发,组合类型为"高-中""中-低"的27个站点需提升综合立体交通体系功能。笔者从拓扑网络耦合的思路,客观评价了深圳市轨道站点通达性及其与土地利用的相互关系,提供了研究对象由线路向站点转换的研究视角,可为同类研究提供参考意义。 相似文献