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1.
公共服务设施空间可达性及其度量方法 总被引：17，自引：10，他引：7
空间可达性度量既可用于评价公共服务设施空间布局的合理性,也可用于比较规划方案的优劣.公共服务设施空间可达性度量需要针对不同设施特有的空间布局目标,选取与之相适应的可达性评价因子,并采用合适的度量方法展开,对此进行专题研究的文献并不多见.本文一方面在对公共服务设施按照时效性、接受性、数量、等级性进行分类的基础上,系统阐述如何针对不同设施进行空间布局目标设定和可达性评价因子选取;另一方面将主要的度量方法分为比例法、最近距离法、基于机会累积的方法、基于空间相互作用的方法,并对各类方法的应用领域及优缺点予以分析比较,同时以潜能模型、两步移动搜寻法为例探讨相关方法在公共服务设施空间可达性度量中的应用;最后在对上述研究总结评述的基础上,本文指出多等级设施空间可达性、从需求者的活动规律考虑空间可达性、针对各类设施的综合空间可达性以及相关度量方法与GIS的集成等主题值得投入更多关注. 相似文献
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区域交通基础设施可达性研究进展 总被引：4，自引：3，他引：1
随着中国区域交通基础设施快速发展,可达性研究受到学界与规划界广泛关注.本文通过梳理近20 年来国内外区域交通基础设施可达性研究的发展脉络,从可达性时空变化及其地域效应方面总结国内外区域交通可达性研究的各自特点与发展方向,判断未来国内相关研究主题.综合比较可知,区域交通可达性的空间格局与时空演变研究仍是国内外交通地理学的研究热点问题.国外研究评价指标丰富,空间分辨率不断提高,分析技术方法日益多样,研究内容更趋于多元化,不断拓宽了可达性研究与应用领域.国内研究发展快,但研究指标体系有待完善,空间分辨率仍有待提高,亟待考虑交通需求与政策干预等现实因素. 相似文献
3.
针对城市空间结构研究现状,将传统的城市空间可达性研究与大数据有机结合,在网格法基础上构建城市空间结构研究新思路.通过空间句法模型计算每个城市网格的空间可达性,应用POI大数据得到每个网格的POI密度,对可达性与POI密度进行交叉对比分析,得到基于POI大数据和可达性双重约束的城市空间结构特征类型和空间分区方案.以合肥市中心城区为例,经分析将中心城区划分为3类空间分区,进而根据每类空间的特点提出针对性的空间发展建议.该研究可为城市空间结构研究及城市空间规划布局提供方法参考和决策依据. 相似文献
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城市的网络优势--中国互联网骨干网络结构与节点可达性分析 总被引：14，自引：1，他引：13
过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 相似文献
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中国国家地质公园空间可达性分析 总被引：1，自引：0，他引：1
对国家地质公园空间可达性进行分析,可为其空间布局优化与旅游开发提供理论依据。本研究采用Arc GIS空间分析方法,在分析中国国家地质公园空间分布特征的基础上,对国家地质公园的空间可达性进行了研究,结果显示:中国国家地质公园总体呈集聚分布,呈现出显著的省际分布不均衡特征;国家地质公园的距离可达性和时间可达性优良,84. 80%的国家地质公园在距离地级行政中心100 km的范围内,平均可达时间为67. 33 min,可达时间在60 min内的国家地质公园占总数的65. 72%;在基于县域单元的国家地质公园整体可达性上,以黑河—腾冲线为界,呈现"反自然梯度"的分布格局,东部和中部地区远高于东北和西部地区,且东部与中部内部差异小、东北与西部地区内部差异大。国家地质公园空间可达性与空间分布呈显著正相关,区域社会经济发展水平对国家地质公园空间可达性有重要的影响。 相似文献
6.
可达性是人文地理学和相关学科研究的核心议题之一。在“以人为本”理念的影响下,以时间地理学理论为基础、基于人的研究范式的时空可达性测度方法受到学者关注,成为生活质量、社会公平等议题的重要切入点。论文通过刻画整日潜在活动空间对个体的时空可达性进行测度,并以上海市郊区为案例地区,基于2017年居民活动日志一手调查数据开展实证研究。首先利用路网分析、二次开发等方法,对个体工作日和休息日的潜在活动空间进行测度;其次以弹性时间、整日潜在活动空间面积和可达设施密度为测度指标,利用GIS三维可视化、方差分析等方法分析时空可达性的特征及其在空间和时间维度的分异;最后,利用多元回归分析方法,探讨区位因素、时间因素和社会经济属性对居民时空可达性的影响。研究结果表明,上海市郊区居民的时空可达性在空间和时间维度上均存在着明显的分异,其中远郊居民面临着更强的时空制约和更大的空间困境;区位因素和时间因素是影响居民时空可达性的重要因素。该研究是时空可达性的测度方法在郊区中的实证检验,揭示了时空可达性的动态特征和个体间差异,为设施的时空优化配置和郊区新城建设中居民生活质量的提高提供了实证依据。 相似文献
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健身场地精细空间认知是“体育强国”国家战略背景下破解健身场地空间分布不均匀、利用不充分等难题的关键。针对统计年鉴与问卷调查等数据难以有效的从精细空间尺度上揭示健身场地供需的空间特征,本文提出利用多源地理数据刻画城市健身场地需求与供给特征,借助于高斯两步移动搜索法构建健身场地空间可达性评价模型,并利用地理加权回归模型探测影响因素的空间分异性,从而实现精细空间尺度城市健身场地空间认知。本研究以长沙市为研究区,通过搜集该区域的健身场地分布数据、人口分布数据与相关影响等多源地理数据,分别从网格与街道尺度分析健身场地的可达性空间分布特征,进而探讨了精细空间尺度上可达性与影响因素关系的变异性,结果表明：(1)长沙市健身场地资源分配空间不均衡较为明显。其中,芙蓉区整体的健身场地空间可达性较高,但是区域内供需失衡最为严重;岳麓区、开福区、雨花区与天心区的可达性总体上较为接近,但是,不同区域内变异性存在较大差异;望城区可达性与变异性均是所有区域中最低的。(2)场地密度与路网密度对健身场地可达性既有正向影响也有负向作用,且呈现出显著的空间分异性,场地密度与路网密度对健身场地可达性正向影响较大的街道分别位于... 相似文献
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基于潜能模型的医疗设施空间可达性评价方法 总被引：15，自引：4，他引：11
空间可达性是评价医疗设施布局合理与否的重要指标,传统的医疗设施空间可达性评价,或者从医疗服务供需状况着手,或者从供需双方之间距离因素着手,均无法全面评价居民实际所能获取的医疗资源。本文采用基于潜能模型的评价方法对江苏省如东县医疗设施空间可达性进行分析研究,该方法综合考虑了医疗设施服务能力、居民点人口数量、医疗设施与居民点之间的出行阻抗。研究表明,通过选取合适的出行摩擦系数,该方法能够较为全面准确地测度较小研究单元的医疗设施空间可达性,辅以GIS技术,可以很直观地揭示研究区域内医疗设施空间可达性差异,结合公共卫生管理部门制定的医疗资源配置标准,还可较为准确判定缺医地区,为政府相关部门规划决策提供依据。 相似文献
9.
高斯两步移动搜索法的模型研究——以上海市绿地可达性为例 总被引：5，自引：2，他引：3
合理的配置公共服务设施对城市的现代化建设至关重要。空间可达性是度量公共服务设施配置是否合理的方法之一。在诸多的研究方法中,高斯两步移动搜索法由于直观且运算简便,因而得到广泛应用。但该方法也有不足之处,本文运用格网GIS方法,以上海市的绿地空间可达性为例,对两步移动搜索法进行模型方法的改进研究,并对高斯两步移动搜索法和格网化的高斯两步移动搜索法进行对比分析,结果表明：后者可降低空间可达性的误差,提高可达性精度,对上海市绿地空间可达性反映更加真实、客观。如果选择合理的数据将其格网化,该方法也可以用于其他公共服务设施的空间可达性研究。 相似文献
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《亚热带资源与环境学报》2017,(1)
空间可达性是影响城市公共自行车租赁点布局合理性以及服务效能的重要因素之一。以福州市主城区为研究区域,运用空间句法评价方法,从全局可达性、局部可达性、感知可达性3个方面对研究区范围内现有公共自行车租赁点进行可达性测度。结果显示:福州市公共自行车租赁点的全局可达性、局部可达性、感知可达性总体较好;但仍存在部分空间"错位"现象;同时,马尾区租赁点的全局可达性和感知可达性都弱于其他四区,亟待加强。在此基础上提出辅助性建议,以期促进福州市主城区公共自行车租赁点可达性整体水平的提高。 相似文献
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中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比 总被引：8，自引：1，他引：7
传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 相似文献
12.
福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析 总被引：6，自引：3，他引：3
以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明:福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为"井"字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的"凹陷区"重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。 相似文献
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城市公园绿地(UPGS)是城市生态系统的重要组成部分,良好的UPGS可达性可促进城市宜居、提高居民福祉。进入新时代,在建设“生态文明”和“人民城市”的背景下,关注中国大城市UPGS可达性的公平性问题意义重大。论文以武汉市中心城区为研究区域,从供给、需求2个方面综合测度可达性,从局部、整体角度评估了UPGS可达性的空间特征,并进一步探究了可达性与居民社会经济条件之间的关系,以此探讨社会公平性。研究发现： ① 区域型、全市型和综合型UPGS可达性空间分布优于社区型UPGS可达性空间分布;② UPGS的总体可达性在中心城区呈现“核心—边缘”逐渐递减的空间形态,UPGS数量多、密度大的区域的社区具有更高的可达性水平; ③ UPGS可达性与居民社会经济条件之间存在空间正相关关系,房价较高的社区,居民的UPGS可达性也较高,UPGS可达性反映的社会不平等现象明显。建议未来应重视更加精细化的UPGS布局优化和调控,不同区域和社会群体需求采取选择性策略,落实精准施策。论文弥补了现有研究的不足,应用大数据和新技术优化指标数据源,采用UPGS面积、生态系统服务价值、游憩设施和安全条件等指标精细化测度公园品质,并考虑了多种交通模式、实时路况以及不同年龄群体的选择偏好等因素,综合测度可达性,创新了研究方法;从城市经济结构视角出发,从房价入手探讨UPGS的公平性问题,拓展了已有分析框架,为中国大城市的基础设施布局和空间资源配置提供了支撑。 相似文献
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高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献
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京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响 总被引：31，自引：9，他引：22
针对目前可达性研究技术的局限,设计网络分析与成本栅格加权集成法,并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间,比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化,探讨高铁对中心城市可达性的影响,并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围,实现城市日常可达性整体大幅优化,形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者,它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下,高铁降低加权平均时间均衡性,对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地,增强其区域辐射力。针对区域可达性变化,可达性变率高的城市可适时调整产业类型,变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。 相似文献
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基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,定量分析了城市功能用地可达性格局特征与演变。研究发现,城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大;城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,集中分布在可达性时间成本小的范围内;主要功能用地可达性空间格局演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;影响城市功能用地可达性格局及其演变的因素归纳为5个方面,包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长和政府调控。研究表明城市道路网可达性水平的提高,能够引导城市功能用地的空间布局,带动城市空间形态的演变。 相似文献
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基于高斯两步移动搜索法的沈阳市绿地可达性评价 总被引：5，自引：3，他引：2
基于高斯两步移动搜索法,进行沈阳市绿地可达性分析。在揭示研究区内绿地可达性空间格局的同时,探索这一新方法的实际应用价值。结果显示：① 沈阳市绿地可达性整体上具有北高南低、东高西低的空间分布特征,4 个高值区与3 个低值区可清晰识别;高值区域主要分布在核心城区的近外围,低值区域主要分布于核心城区与城市的西部及南部远郊。② 沈阳市绿地可达性空间格局十分不平衡,具有较强的空间极化特征,70%以上的街道绿地可达性低于全市平均水平,只有少数街道呈现较高的可达性,人口与绿地的空间不匹配是造成不平衡的主要因素。③ 根据可达性评价结果,提出了实施空间优化策略,促进绿地服务均等化的相关建议。该方法能够较好地揭示城市绿地系统与人口相互作用的规律,未来还应进一步与客观实际结合,使之更加具体化和实用化。 相似文献
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《云南地理环境研究》2016,(4)
随着中国综合交通运输网络的不断建设与发展,区域综合交通可达性的研究受到学界和规划界的广泛关注。在研究综合交通发展历程的基础上,从单一交通可达性着手,梳理近20年国内外区域交通可达性的研究进展,进而扩展到陆路综合交通可达性、空铁联运以及包含公路、铁路、港口和航空的区域综合交通可达性的研究,并判断未来国内相关研究方向。研究发现,区域综合交通可达性的空间格局与时空演变仍是现在乃至未来的国内外研究热点问题,区域交通可达性研究正向综合性和微观尺度发展,区域可达性评价方法和指标逐渐完善,GIS成为区域交通可达性的主要研究工具。考虑实际交通调控以及从需求角度来研究区域可达性将成为可达性新的研究热点。 相似文献
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基于多交通模式的长春市公园绿地空间可达性研究 总被引：2，自引：0，他引：2
城市公园绿地资源空间配置的有效性和公平性对城市规划建设和居民生活具有重要意义。基于百度地图路径规划API及腾讯宜出行大数据,采用集成多种交通模式（步行、公交、驾车）的引力模型与双变量空间自相关分析等方法,综合测度长春市中心城区公园绿地的空间可达性及其供需匹配特征。研究发现：① 长春市中心城区的公园绿地空间可达性随出行方式和时间观测阈值的变化而改变,各社区可达性水平空间差异显著,可达性较好的社区多分布于城市公园、河流及轨道交通沿线;低可达性社区主要位于城市东北、西南向外围边缘区域。② 从不同交通模式来看,驾车出行的可达性水平要显著高于步行和公交,其出行克服时间成本的能力较强,但驾车可达性的空间差异也高于公交和步行;随时间阈值的增大,不同交通模式可达性的空间分布表现出显著差异。③ 基于供需平衡视角的空间可达性特征显示,中心城区二环、三环区域公园绿地供需匹配较好,供需失衡的区域主要集中在一环内核心区及城市边缘开发区,核心区存在“低供给-高需求”的聚集现象,边缘城区存在“高供给-低需求”聚集现象。 相似文献
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北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论 总被引：22，自引：3，他引：19
基于问卷调查的非汇总数据、第五次人口普查和第一次经济普查数据,测度了北京城市124 个街道的就业可达性,并作为职住空间错位的标度指标,讨论了职住空间错位与居民通勤时间之间的关系。研究发现：① 北京城市中心区的就业可达性高于郊区,高就业可达性的街道主要集中在二环以内及东二环至东四环的东北一隅。② 全体样本的回归分析发现,在控制社会经济属性与住房状况等条件下,街道就业可达性对通勤时间的影响并不显著,但就业可达性平方与居民通勤时间存在负向相关关系。③ 分收入组来看,中高收入组两变量影响均不显著,中低收入组和低收入组就业可达性对通勤时间的影响显著,表现为通勤时间与就业可达性为正向相关,与就业可达性平方为负向相关,说明一定的阈值范围内居住街道就业可达性的提高鼓励居民延长通勤时间,但超过一定阈值后则限制居民长时间通勤。该结果与西方城市研究的研究结论不同,反映出中国城市处于空间重构和转型期的独特性。但二者的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受城市职住关系的结构性变化的制约,城市规划和住房政策应更加重视通过公共服务设施的空间配置消减低收入居民面临的空间障碍。 相似文献