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提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示:厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。 相似文献
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《地域研究与开发》2021,40(4)
利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。 相似文献
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川藏铁路是中国西南地区的干线铁路,完善了西部地区的交通基础设施,对西部与中东部地区的融合与协调发展具有重要意义。鉴于此,本文以川藏铁路为研究对象,以各类路网数据和社会经济数据为基础,结合川藏地区的特殊性,从全国尺度测度川藏铁路对城市可达性的提升,剖析其对区域潜在联系和高铁网络结构的影响,以期为中国跨区域交通基础设施与区域协调发展提供借鉴与参考。研究结果表明：川藏铁路建设极大改善了西藏城市的区位条件,不仅对沿线城市有重要影响,也提高了其他城市的可达性,在空间上促使沿线分散的圈层结构拓展为沿川藏铁路的廊道结构,尤其便利了西藏与西南和华南地区的联系;川藏铁路促进了西藏与其他地区的联系,完善了高铁网络结构,有利于西藏与四川形成紧密关系;川藏铁路促进了边疆地区、贫困县以及少数民族自治县等特殊地区的经济发展,对于维护国家安全和民族团结具有十分重要的意义。 相似文献
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河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响 总被引：4，自引：4，他引：0
从可达性的视角采用平均旅行时间、经济潜力、日常可达性等指标对河南“米”字形高速铁路网构建对各地市省内和省际可达性及城市空间格局的影响进行分析发现,① “米”字形高速铁路网有助于各地市省内和省际可达性水平提升,郑州的极化与集聚效应进一步增强,边界城市的交通边缘化状况明显改善,“米”字形城镇发展轴带正在形成;② 各地市省内和省际经济潜力大幅度提升,位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著,边界高铁沿线城市在省际联系中的门户区位优势显现;③ 以郑州中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈正在形成,“同城效应”显现,各地市省际2 h交流圈大幅度拓展,以郑州为中心的1.5 h省际合作圈即将形成。高铁网的构建将成为河南城市空间格局演变的重要推动因素和空间结构优化的基础支撑条件。 相似文献
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高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。 相似文献
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中国异地投资网络结构演化及影响因素研究 总被引：1，自引：0，他引：1
随着城市间经济联系日益密切,资本跨区域流动逐渐成为影响区域发展的关键因素,企业异地投资是资本流动的微观体现,探讨企业异地投资特征对于区域发展具有重要意义。为此,论文以1998—2018年中国上市企业异地投资数据为研究对象,构建中国异地投资网络,从全国和东中西3大地区角度分析异地投资网络的空间演化特征及影响因素。研究发现：全国和3大地区异地投资网络节点中心性空间集聚特征明显,主要集中在5大城市群地区;异地投资网络空间上表现出明显的层级结构、空间集聚性、路径依赖等特征;投资净流入和净流出城市仍主要位于东部地区,但投资活动存在向中部和西部发展的趋势;城市的经济发展水平、产业结构、金融环境等均对全国和东中西3大地区呈现差异化的影响。 相似文献
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高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
8.
《地域研究与开发》2020,(4)
为了探究高铁对城市规模产生的空间影响,以国内城市规模变化较为明显的东北地区为例,探讨哈大高铁开通对东北地区城市规模造成的影响及规模变化呈现出的空间分异特征。结果表明:(1)高铁开通对东北地区交通可达性产生明显的时空压缩效应,可达性提升幅度呈现明显的空间分异特征,随高铁距离增加而明显衰减,省际可达性提升幅度显著大于省内;(2)高铁产生的时空压缩格局与东北地区城市规模变化存在明显的空间耦合现象,哈大干线及其周边城市规模变动较为明显,而由高铁沿线向周边过渡的区域城市规模变动幅度相对有限;(3)哈大高铁对东北地区城市规模的影响主要呈现4种模式,不同的影响模式使得城市面临扩张、收缩两种不同的选择。 相似文献
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泛亚高铁建设对中国西南边疆地区与中南半岛空间联系的影响 总被引：6，自引：2，他引：4
泛亚高铁建设是中国"走出去"战略的重要手段,能够助推中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作。从可达性变化和空间格局演变两方面,探讨了泛亚高铁建设对中国西南(陆域)边疆地区与中南半岛空间联系的影响。结果表明:高铁建设带来可达性在全局和局域层面显著的时空收敛,同时也在一定程度上降低了区域内部的相对差异情况,使各区域享受交通的便捷程度更趋均衡;对区内国土面积、人口与GDP等的服务水平提升并呈现国别分异的层次结构特征;凸显高铁过境市州尤其是昆明的区位优势,以及高铁中线建设对区域一体化的推动作用;强化了中国西南边疆尤其是过境市州与中南半岛的空间联系强度,并形成昆明(曲靖)—曼谷,昆明(曲靖)—河内围合的"^"型主导联系格局。 相似文献
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以俄罗斯远东联邦区的布拉戈维申斯克—符拉迪沃斯托克(布符)沿边铁路为研究对象,在高速铁路情景下,利用可达性指标测度高铁运行前(普铁)后(高铁)沿线节点的可达性动态变化,探讨该线路升级提速后对沿线各个节点的贡献作用与空间效应。研究表明：未来布符高铁的建设运营使其沿线可达性得到大幅提升,时空收敛获益多,8 h交流圈覆盖全线,可达性最优要素由末端城市(符拉迪沃斯托克)向线路中间城市(哈巴罗夫斯克)自南向北、继而向首端城市(布拉戈维申斯克)自东向西扩散,呈布符铁路首末可达性改善幅度大、部分中间线路可达性改善稍弱的空间特征。可达性的变化加速远东的西南沿边地区空间格局的演变与重塑,布符沿边高铁集散场的空间延拓、袭夺态势加剧;铁路轴带的空间极化加深,呈现新的“核心—边缘”格局;跨城流动性突显,加速空间对接与同城空间发展模式。 相似文献
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《干旱区地理》2021,44(4):1164-1174
西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点。通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市空间相互作用进行分析。结果表明:(1)铁路可达性及城市间经济联系强度整体上提升明显,高铁沿线更为显著,受列车频次的影响较大。(2)全区铁路可达性总体上东西梯度差异显著,向西北方向逐渐递减。各省(自治区)局部表现为以省会城市为中心,以铁路枢纽城市为次中心的圈层结构。(3)全区空间相互作用由传统的"极核式"转变为以枢纽城市为节点,以陇海线、宝兰线、兰新线等主干铁路为轴线纵向延伸的"点轴式",进而初步形成一定的"网络式"格局。各省(自治区)内部"区域中心城市—外围城市—边缘城市"经济联系总量梯度结构明显。深入剖析地区可达性及经济联系分布格局,建议应该进一步加强铁路建设,尤其是扩大边缘地区铁路网覆盖面,统筹东西梯度发展,非高铁沿线城市需要加强与沿线城市的交通接驳建设,积极主动融入高铁网络。 相似文献
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高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响 总被引：10，自引：3，他引：7
高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。 相似文献
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运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2）
高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。 相似文献
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高铁对中国城市可达性格局的影响分析 总被引：10，自引：6，他引：4
基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。 相似文献
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随着中国高速铁路迅速发展,高铁站可达性与城乡居民收入差异的关系逐渐成为学术热点问题。在梳理已有研究基础上,论文首先系统揭示了高铁站可达性影响城乡居民收入差异的理论机制;然后通过构建城乡居民收入差异和高铁站可达性指标,并选取2010—2017年全国地级市数据,基于邻近矩阵构建空间杜宾模型,开展了高铁站可达性对城乡居民收入差异空间分异影响研究。结果表明：① 全国层面,高铁站可达性显著正向影响城乡居民收入差异,并且存在显著的空间溢出效应;② 区域层面,高铁站可达性对中西部地区城乡收入差异具有显著正向影响作用,对东部地区城乡居民收入影响则不明显;③ 时间维度,分2010—2014、2010—2015、2010—2016、2010—2017年几个不同时间段来看,高铁站可达性影响城乡居民收入差异的空间溢出效应总体呈现上升趋势,但2010—2017年的空间溢出效应开始减弱。优化新增高铁站区域布局、统筹城乡交通基础设施建设是实现城乡居民收入差异缩小的重要途径。 相似文献
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交通基础设施互联互通（下文简称“连通性”）既包括基础设施的物理（硬）连通,也包括交通组织的运营（软）连通等,主要服务于人员流动与货物贸易。“一带一路”倡议的实施改善了中国与沿线国家间的连通性,影响了国家间的双边贸易。以2008―2018年中国与“一带一路”沿线国家双边货物贸易为研究对象,构建面板回归模型,分别从交通设施连通与否及其连通性水平2个层面定量评价和测算了不同类型交通连通性对中国与沿线国家货物贸易的“门槛效应”和“集聚效应”。研究发现：(1)连通性提升对货物贸易具有显著正向促进作用;(2)不同交通方式对双边货物贸易的影响存在较大差异,其中,海运的影响最大,其次是公路和航空运输,而中欧班列的运行影响不显著;(3)不同交通方式对双边货物贸易的行业影响也存在显著差异。研究结果可为连通性提升在双边货物贸易中的外溢提供合理的分析和解释,也可为中国如何提升与“一带一路”沿线国家双边货物贸易提供启示。 相似文献
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高铁作为中国交通运输史上一次划时代的变革,对沿线地区的经济发展和区域空间格局产生了重大影响。准确度量高铁站溢出效应及其空间分异规律,对于布设高铁站点、规划高铁新城具有重要意义。本研究解译了2017年前开通的527个高铁站点（对应180个城市）周围地区2004—2017连续14年的夜间灯光数据,采用双重差分法测度了高铁站溢出效应,并解析其空间分异规律。研究发现：第一,在全国层面,中国高铁的投运使站点周围区域经济活动强度提升约4.7%,其中东部地区高铁站溢出效应更为显著。第二,同城高铁站及机场的存在会削弱高铁站的溢出效应,其中机场和高铁站的竞争关系在发达城市更为显著。第三,城市规模与高铁站溢出效应呈非线性关系,特大城市的高铁站溢出效应最为显著;城市第三产业的发展能够提升高铁站溢出效应。此外,与北京、上海、广州（北上广）三大都市的距离是影响高铁站溢出效应的重要因素,随着距离的增加高铁站溢出效应变得不显著甚至为负。上述结论可为高铁站选址、高铁新城规划建设提供重要参考。 相似文献
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交通运输是创新网络中人才流、资本流等知识与技术流动的物理空间承载,其对城市的创新能力影响已成为经济地理学的交叉前沿热点。论文基于2007—2018年中国城市尺度数据,以航空和高铁运输为例,构建交通运输对城市创新能力影响效应的理论框架,采用双向固定效应面板回归模型,实证检验航空和高铁对城市创新能力的多重异质性机制,并探讨了知识传播、资本积累、产业升级在交通运输与创新能力之间的中介效应。研究发现：① 航空和高铁建设均对城市创新能力有显著正向影响,高铁对城市的创新溢出效应约为航空的3倍。② 航空和高铁对不同类型城市的创新溢出效应存在显著异质性。城市等级异质性方面,航空和高铁对中心城市创新能力的正向影响强度高于非中心城市。人口规模异质性方面,航空对大、中城市创新能力提升有显著正向影响,对小城市有抑制作用;高铁运输则对不同人口规模城市的创新能力均有正向影响,呈现大城市>中等城市>小城市的态势。区域异质性方面,航空和高铁对东、中、西、东北地区的创新能力均有不同程度的提升作用,表现出显著的“马太效应”,东部地区优势地位凸显。③ 航空和高铁均可通过促进技术转移、风险资本配置、外商资本配置间接促使城市创新能力提升。此外,航空还能够通过促进产业升级间接促使城市创新能力提升。 相似文献
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哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响 总被引：10，自引：5，他引：5
基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。 相似文献